Allvarliga fel i Vinnova/SSPA:s Estoniarapporter till regeringen 2008
noterade av

Anders Björkman

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Allvarliga fel i Vinnova/SSPA:s Estoniarapporter till regeringen (20 oktober 2008/uppdaterad 2014)

Vinnova/SSPA:s rapport no. 4006 4100-4 - Foundering tests (Sjunkprov)- innehåller allvarliga fel som sedan upprepas i Vinnova/SSPA:s slutrapport till regeringen/Tolgfors 2008. Felen handlar om hur M/S Estonia kapsejsar i fullskala och modellskala och flyter upp och ned på komprimerad luft instängd i skrovet. Självklart är trycket på den instängda luften olika i fullskala och modellskala, vilket beskrivs nedan och i figurer 1-4. Trycket på den instängda luften i modellen är cirka 40 ggr mindre! Ingen i Sverige brydde sig 2008 och inget har hänt när jag uppdaterar sidan 2014.

Fullskala

I figur 1 nedan flyter Estonia (fullskala/ett tvärsskepp visas) i vatten. Hennes deplacement är cirka 11 930 m3 (10 666 m3 luft och 1264 m3 material i skrovet) och hon har cirka 6 886 m3 (6 156 m3 luft och 730 m3 material i skrovet övervattenlinjen) reservflytkraft mellan vattenlinje (WL) och huvuddäck (UD).

M/S Joola flyter upp och ned efter kapsejsning

Estonia flyter naturligtvis enbart, m.h.a. sitt deplacement; jfr Arkimedes, d.v.s. den volym vatten som trängs undan av skrovet. Djupgåendet är cirka 5.2 meter. Den totala luftvolymen (inkluderar även annat flytbart material som uppgår till flera procent) i skrovet, dvs deplacement + reservflytkraft är cirka 18 816 m3 varav cirka 16 882 m3 är luft och 1 994 m3 är solitt material.

Ovanpå skrovet finns en överbyggnad för bildäcket och ett däckshus med en volym cirka 59 190 m3. Med en permeabilitet = 0.934 enligt SSPA (utrymme som vattenfylls) finns 3 906 m3 material (inkl. last) i överbyggnad och däckshus som bidrager till flytkraften. Överbyggnad och däckshus, under vatten efter kapsejsning, innehåller solitt material som upptar volym som i sin tur bidrager till total flytkraft i kapsejast läge; exempelvis om det är 3 910 ton stål i överbyggnad/däckshus (specific vikt 7.82) under vatten upptar det 500 m3 volym, dvs 500 m3 extra flytkraft eller om det är 5.000 ton andra föremål med specifik vikt 1.47 i överbyggnad/däckshus under vatten upptar de 3 406 m3 volym. dvs ytterligare 3 406 m3 extra flytkraft. Sannolikt har Estonia cirka 3 906 m3 flytkraft i överbyggnad och däckshus som SSPA uppger.

När Estonia har kapsejsat, figur 2, och flyter uppochned komprimeras den instängda luften i skrovet, p.g.a. yttre vattentryck och ett nytt jämviktsläge uppstår. Estonia flyter nu på flytkraften (volymen) av instängd, komprimerad luft i skrovet + solitt material under vatten som tränger undan vatten.

Botten av den instängda luftbubblan är, låt oss antaga (man kan göra exakt beräkning men måste då veta exakt form av skrovet och luftvolym), cirka 5 meter under WL och luften har komprimerats till cirka >11 215 m3. Då 11 930 m3 flytkraft behövs att flyta på och vi nu har 3 906 m3 flytkraft i överbyggnad och däckshus + 11 215 m3 komprimerad luft i skrovet (varav cirka 8 023 m3 undervattenlinjen), så befinner sig cirka 3 191 m3 skrovvolym ovan WL. Det är där reservflytkraften hamnade! Estonia flyter sålunda uppochned med cirka >2 meter skrov över WL. 5 607 m3 ursprunglig luftvolym i skrovet har ersatts av sjövatten, p.g.a. att vattentrycket har komprimerat luften i skrovet. Liknande hände med M/S Jan Heweliusz och Joola. De flöt efter att ha kapsejsat.

Eftersom skrovet är oskadat och luften jämnt fördelad i för och akter är botten i stort sett plan över WL. Vinnova/SSPA har naturligtvis inte publicerat uppgifter om hur Estonia skulle ha flutit upp och ned i fullskala efter kapsejsning.

Modellskala 

I modellskala, säg 1/40, är den totala skrovvolymen bara 18 816/64 000 = 0.294 m3 eller, ungefär 294 liter luft (inklusive annat flytbart, solitt material) varav 186 liter är flytkraft (modellen väger cirka186 kg och deplacerar ungefär 13 cm djupgående) och det finns omkring 108 liter reservflytkraft - figur 3 - över WL. Vidare finns det en okänd mängd flytkraft i överbyggnad och däckshus som borde motsvara 61 liter luft. När modellen välter uppochned, figur 4, flyter den på cirka 230 liter komprimerad luft inne i modellskrovet (varav 125 liter under vattenlinjen) och med 61 liter flytkraft/solid volym i skrov/överbyggnad/däckshus. Men det utvändiga vattetrycket pà luften i skrovet är enbart cirka 10 cm vatten eller 1.01 bar, så volymen luft är enbart reducerad med cirka 3 liter! Eftersom modellen behöver 186 liter flytkraft att flyta på, återstår 105 liter i skrovet (6 912 m3 i fullskala) över WL efter en modellkapsejsning. Det innebär att modellen flyter med cirka 10 cm skrov (4 meter fullskala) över WL!


Anledningen är helt enkelt att lufttrycket i skrovet är cirka 40 ggr mindre i skala 1/40 än in i fullskala!

Att kompensera detta höga flytläge måste cirka 58 liter luft släppas ut ur modellen (3 731 m3 i fullskala). Den kommer sedan attt flyta med cirka 6 cm skrov, dvs 2.4 meter fullskala, över WL med 50 liter luft kvar ovan WL (3 191 m3 i fullskala).

Om Estonia flyter i fullskala efter kapsejsning, så flyter Estonia i modellskala precis likadant efter att ha släppt ut luft.

Inget sjunkförlopp uppstår! Men SSPA anger motsatsen!

Hur förklarar Vinnova/SSPA detta i sin rapport?

"A number of tests were carried out where the model capsized, trapped air and remained floating upside down. The volume of this trapped air was measured, and a mean value was found to be around 40 liters. Also the pressure of the trapped air was measured. The scaling laws give for the present situation that about 20% of the trapped air should be evacuated to give a proper remaining amount of trapped air in the model, see Appendix 1. In this case around 8 liters could be let out in order to fulfill the scale laws. The two valves in the bottom of the model were calibrated giving a flow of 6.7 liters each per minute at the actual pressure. This means that one valve could be held open a little more than 1 minute during the test." eller

"Ett antal prov gjordes där modellen kapsejsade, luft stängdes inne och modellen flöt (obs!) uppochned. Luftvolymen av instängd luft mättes och ett medelvärde pà 40 liter (2 560 m3 fullskala) bestämdes.

SSPA:s Estoniamodell flyter upp och ned efter kapsejsning och kan ej sjunka!

Även trycket (obs!) på den instängda luften mättes. Skallagarna anger att 20% av den instängda luften i den givna situationen (dvs 512 m3 fullskala) måste släppas ut, så att korrekt mängd luft finns kvar i modellen, se Appendix 1. I detta fall skulle cirka 8 liter (dvs 512 m3 fullskala) luft släppas ut enligt skalreglerna. De två ventilerna i modellbotten kalibrerades att släppa ut 6.7 liter (dvs 429 m3 fullskala) varje minut under aktuellt tryck (dvs 1.04 bar). Det innebär att en ventil kunde hållas öppen under litet längre än en minut under provet".

Det låter inte särskilt vetenskapligt eller övertygande och är ej enligt de aktuella situationerna i fullskala och modellskala. Enligt ovan bör Estonia flyta med 3 194 m3 skrov över vattenlinjen efter kapsejsning, eller 50 liter i modellskala. P.g.a. olika lufttryck i full- och modellskala flyter modellen med 105 liter skrov över vattenlinjen, dvs 55 liter för mycket. Dessa kan naturligtvis släppas ut om man har för avsikt att låta modellen flyta med skalenlig volym ovan vattenlinjen.

SSPA ignorerar tydligen flytkraften som finns i överbyggnad och däckshus som nu befinner sig under vatten. Totala volymen av denna bör vara 3 906 m3 fullskala eller 61 liter i modellskala! Det är mycket enkelt att fastställa hur modellen flyter upp och ned! Det är ju bara att välta den manuellt och mäta.

Tyvärr innehåller Vinnova/SSPA:s slutrapport inga uppgifter om hur Estonias totala flytkraft i full- och modellskala efter kapsejsning. Och hur kan man då förklara sjunkförloppet?

6.7 liter/minut modellskala är 429 m3/minut i fullskala. SSPA vet att Estonia skulle ha sjunkit direkt i fullskala om hon skulle ha sjunkit, pga brist på flykraft. Man måste släppa ut mer luft ... och snabbare för det att visa samma sak i modellskala! Och hur släpper man ut 105 eller 55 eller 44 eller 8 liter luft, när övertrycket är så litet?

Det kan tilläggas att stabilitet vid kapsejsning (GZ<0) och flytläge uppochned ingick i Chalmers grundkurs för stabilitet 1968 när författaren gjorde de modellprov och beräkningar som krävdes av professor Falkemo. Inget av ovan är nytt eller märkvärdigt. Men modellproven måste göras mycket exakta för att representera fullskala! Och om det gäller ett dynamiskt fenomen, sjunkning, måste man naturligtvis släppa ut all överskottsluft, pga skaleffekter, omedelbart!

SSPA anger emellertid att Estonia fullskala långsamt sjunker efter kapsejsning, dvs flykraften blir långsamt (?) under 20 minuter fullskala mindre än deplacementet! Det finns ingen vetenskaplig grund för detta påstående. Det är fritt uppfunnet, dvs en ren lögn.

Villkor för omedelbar sjunkning efter kapsejsning

Notera att om Estonia i fullskala inte hade 6 886 m3 reservflytkraft i skrovet som antages i figur 1 ovan, utan enbart cirka 4 000 m3 reservflytkraft (Vinnova/SSPA anger inte det riktiga värdet eller om det inkluderar volym i överbyggnad och däckshus) och om hon saknade flytkraft i överbyggnad och däckshus, skulle hon ha sjunkit direkt. Hela skrovluftvolymen skulle ha komprimerats till <10.000 m3 vid kapsejsning. Det kapsejsade skrovet flyter djupare efter kapsejsning, luftbubblans undre del är >5.0 meter under vatten och vattentrycket på luften i skrovet blir omedelbart >1.5 bar, och den återstående flykraften av komprimerad luft och solitt material blir för liten att tillåta flytning. Den uppochned vända färjan sjunker då direkt och luften komprimeras mera - till säg 6-7 bar - när däckshuset slår i botten på 80 meters djup. Luftvolymen är då komprimerad till mindre än 2 500 m3. Resterande flytkraft, solid volym i hela färjan, <3 000 m3 förblir konstant hela tiden. Men i normala fall flyter alltid fartyg efter kapsejsning! Solid flytkraft i hela fartyget och komprimerad luft i skrovet bidrager till det.

I modellskala flyter modellen med motsvarande 7 056 m3 (105 liter modellskala) reservflytkraft uppochned efter kapsejsning och det krävs att denna luft släpps ut - genast - för att tillåta modellen att sjunka omedelbart. Om man bara släpper ut 6.7 liter varje minut (429 m3/minut i fullskala) tar det 16-17 minuter för modellen att sjunka ... som vi kan se i videos av modellproven. Men det har inget med verkligheten att göra. SSPA fuskar! Medvetet.

Datorsimulationen gjord av Safety at Sea, Glasgow, kopierar på märkligt sätt SSPA:s manipulerade modellprov av långsam sjunkning, p.g.a. utsläppt luft under 16-17 minuter. Det innebär att även datorsimulationerna är förfalskade! Datorsimulationen är ju i fullskala och behöver inte skala upp tryckkraften som reducerar flytkraften. Datorsimulationen (fullskala) kan enbart ange att Estonia antingen flyter uppochned eller sjunker omedelbart. Det tar inte 16-17 minuter att komprimera luft i skrovet fullskala. Det sker omedelbart! Det är mycket allvarligt att Safety at Sea (professor Dracos Vassalos och Andrzej Jassionowski) förfalskar datorsimulationer med hjälp av underbetalda studenter som gör själva arbetet och är i beroendeställning till ledarna.

I TV-programmet Uppdrag Granskning intervjuas ansvariga för modellprov och datorsimulationer. De är inte lika säkra längre och rekommenderar nya dykningar att leta efter läkage i skrovet. Bättre vore om de gjorde korrekta modellprov och datorsimulationer. I programmet dyker Hannes Kadak upp och meddelar att han befann sig nere i skrovet - däck 1 - ECR - i 10-20 minuter (!) efter slagsidan uppstod och såg en stängd ramp hela tiden - inte vidöppen enligt SSPA:s sjunkförlopp. Det är ju en gammal uppgift. Hans kollegor Treu och Sillaste meddelade i TV 1994 att de stog till knäna i vatten i maskinrummet - sannolikt innan slagsidan uppstod. Överlevande Mickael Öun anger att färjan trimmade på aktern hela tiden ... och inte som i SSPA:s prov - inget trim alls. Försvarsminister Tolgfors meddelar att utredningarna konfirmerar (?) JAIC:s olycksförlopp (som inte lyckades förklara varför färjan sjönk) och glömmer att det ingick i förutsättningarna - och att sedan förklara sjunkningen. SSPA ignorerar naturligtvis Treus och Sillastes uppgifter om vatten i maskinrummet innan slagsidan uppstod - och att bogrampen var stängd.

Sammanfattning

Modellprov och teoretiska beräkningar av Vinnova/SSPA/Safety at Sea, m.fl., 2006-2008 kring Estonias vattenfyllnad efter kapsejsning kan ej jämföras med och visar ej fullskala och verklighet och stämmer inte heller med vittnesuppgifter.

Eftersom Estonia, fullskalla flyter efter kapsejsning som alla beräkningar visar, skulle modellen också flutit, naturligtvis högre, och aldrig sjunkit oavsett om man släppte ut litet luft efter kapsejsning för att kompensera högt flytläge.

Hade Estonia, fullskala, inte flutit efter kapsejsning av okända skäl, skulle hon naturligtvis ha sjunkit direkt. Att visa detta i modellprov måste 100 liter instängd luft genast släppas ut ur modellen. Att manipulera proven och bara släppa ut 6.7 liter varje minut fördröjer sjunkning med 15 minuter, som vi faktiskt kan se på videos av modellproven. Men det har inget med verklighet att göra! Datorsimulationen av samma händelse gjord av Safety at Sea, Glasgow, är även den förfalskad! Den borde visa omedelbar sjunkning och inte kopiera modellresultaten.

Allt detta är mycket allvarligt och har inte med verklig sjösäkerhet, Safety at Sea, att göra som Heiwa Co arbetar med. SSPA:s utredning och resultat borde i en första hand bedömas av oberoende expertis, t.ex. i Norge, Japan, Frankrike, Italien och Grekland. Kostnaden är mycket liten.

Naturligtvis har extern bedömning aldrig skett när detta uppdateras 2014. Ingen orkar bry sig. I Sverige! Riskerna är för stora för svaga berörda. I Sverige! Media hjälper inte. I Sverige! DN leder! Men kanske 28 september 2014 media vill rapportera? Då är det 20 år sedan M/S Estonia sjönk och statsministern beordrade mörkläggning. Och hans efterträdare utförde jobbet. Mha av dumma rövslickare. Osmakligt.

Anders Björkman, Heiwa Co, 20 oktober 2008/uppdaterad 4 juni 2014

Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr 

Heiwa Co start page

Heiwa Co English Estonia page

Heiwa Co Swedish Estoniasida