Det största maritima bedrägeriet i alla tider - Om 'Estonia' på svenska
The misleading Chalmers Report 10 October 2006


Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Comments about WP2.1 "Review of Evidence and Forming of Loss Hypothesis 10 October 2006"

By Anders Björkman, Heiwa Co - European Agency for Safety at Sea

It is recommended that the report includes Defintions based on the ILLC.

Hull - watertight and subdivided parts of vessel on which it floats and which provides buoyancy and stability, i.e. all compartments below deck 2 on the Estonia.

Reserve buoyancy - volume between assigned waterline and freeboard deck.

Superstructure - weather tight compartments on freeboard deck (deck 2), which provide buoyancy and contribute to stability when submerged in rolling, pitching or listing, i.e. the compartments below open weather deck 4 and above freeboard deck 2. It should be mentioned that the superstructure of the Estonia - the complete car deck - was gas tight and fire insulated protecting the stairwells and engine casing, etc. No water on the car deck could, e.g. flow down into the engine room.

Weather tight - all openings in a superstructure can be closed to prevent water ingress due to rolling, pitching and green water, etc.

Freeboard deck - in the case of Estonia deck 2.

Kommentarer till WP2.1 "Bevisöversikt och utveckling av olyckshypoteser 10 oktober 2006"

Av Anders Björkman, Heiwa Co - European Agency for Safety at Sea

Rapporten bör innehålla Definitioner baserade på Lastlinjekonventionen

Skrov - fartygets vattentäta och uppdelade utrymmen på vilket det flyter och som ger flytkraft och stabilitet, dvs alla utrymmen under däck 2 på Estonia.

Reservflytkraft - volymen mellan vattenlinje och fribordsdäck.

Överbyggnad - vädertäta utrymmen på fribordsdäck (däck 2) som bidrar till flytkraft och stabilitet när de kommer under vatten vid rullning, stampning eller slagsida, dvs utrymmen under öppna däck 4 och ovanpå fribordsdäck 2.

Det bör nämnas att Estonias överbyggnad - hela bildäcket - var röktätt och brandisolerat vilket skyddade trapphus och maskinrum, etc. Inget vatten på bildäcket kunde, t.ex. rinna ner i maskinrummet.

Vädertätt - alla öppningar i en överbyggnad kan stängas för att förhindra vatteninflöde vid rullning, stampning, översköljning, etc.

Fribordsdäck - i Estonias fall däck 2.

Deck house - non weather tight compartments on the weather deck which do not provide any buoyancy and do not contribute to any stability, i.e. all compartments above deck 4 on Estonia.

It should be pointed out that the freeboard of Estonia was based on SOLAS two compartments damage criteria for passenger ships, i.e. that the ferry would float in stable condition with two watertight hull compartments flooded, i.e. with sufficient (reduced) reserve buoyancy in those cases to survive. Thus the freeboard was much bigger than that assigned to a cargo vessel.

Capsize is sudden loss of stability (GZ<0) causing the vessel to turn upside down, unless it is stopped by an outside support, e.g. the sea floor or a quay. The Estonia never capsized.

It should be pointed out that any water on the car deck flows out by gravity through drains and 'other openings' as the car deck is several meters above waterline. If the 'other opening' is, e.g. the bow ramp, any water that entered due to forward speed will flow out through the same opening when the speed is stopped; the water trims the vessel on the bow when pitching on the bow and flows out.

2.4 Course of Events

It should be pointed out that nobody aboard noticed any 'bow flare impacts' during the complete voyage. Such an impact is the bow flare hitting a wave and water/air is compressed causing local overpressure (>10 bar) against the superstructure plating; a shock heard as canon shot and felt as vibrations all over the ship. You cannot avoid hearing and feeling it. The local overpressure is of very short duration and the energy released may cause plastic deformation of plate panels and stiffeners apart from the noise and vibrations. When a bow flare impact is noticed you normally slow down and change course. The Estonia behaved very well at sea and bow flare impacts were never experienced in the given weather, B7, Hs 4.3 m, 15 knots, etc. Evidently a bow flare impact cannot pull off, e.g. the visor. It can only happen if the vessel was hit by a freak wave and such waves have not been reported in the Baltic ever.

There is no evidence that the 22 watertight doors in the hull were closed at 01.15 hrs or ever.

The engine crew has reported that the bilge pumps were started and that the engine room was flooded prior to the sudden listing. The same engine crew has reported that the bow ramp protecting the superstructure was closed after any bangs and the sudden listing.

Nobody has reported that the bow ramp was open at any time.

The third engineer cannot have climbed the Crew's staircase from ECR to deck 8 at 01.25 hrs as no such staircase exists. He could furthermore hardly have reached the Emergency Generator Room when the list was close to 90° as you cannot walk on any deck when the list exceeds 20°. The statements of the third engineer cannot be confirmed.

Däckshus - icke vädertäta utrymmen på väderdäck som ej bidrar med flytkraft eller påverkar stabilitet, dvs alla utrymmen ovanpå Estonias däck 4.

Det bör poängteras att Estonias fribord var beräknat efter SOLAS två-utrymmes skadeantagande för passagerarfartyg, dvs att färjan skulle flyta stabilt med två vattentäta skrovutrymmen vattenfyllda, dvs med tillräcklig (reducerad) reservflytkraft i dessa fall och överleva. Sålunda var fribordet mycket större än på ett rent lastfartyg.

Kapsejsning är plötslig stabilitetsförlust (GZ<0) som leder till att fartyget rullar upp och ner om det inte stoppas av ett yttre stöd, t.ex. sjöbotten eller en kaj. Estonia kapsejsade aldrig.

Det bör framhållas att vatten på bildäcket rinner ut genom avlopp och 'andra öppningar' då bildäcket är flera meter över vattenlinjen. Om en 'annan öppning' är, t.ex. bogrampens kommer vatten som flödat in, pga framfart, att rinna ut genom samma öppning när fartyget stannar; vattnet trimmar fartyget på fören vid stampning och rinner ut.

2.4 Händelseförlopp

Det bör klargöras att ingen ombord noterade några 'stötkrafter mot det utfallande förskeppet' under hela resan. Sådana slagkrafter uppstår när vågor slår mot förskeppet och vatten/luft komprimeras och lokalt övertryck (>10 bar) uppstår; en chock som hörs som ett kanonskott och känns som vibrationer över hela fartyget. Man kan inte undvika att känna dem. Det lokala övertrycket är kortvarigt och den energi som utlöses kan orsaka plastisk deformation av plåtpaneler och förstyvningar förutom oljud och vibrationer. När en stötkraft mot det utfallande förskeppet uppträder brukar man sakta in och ändra kurs. Estonia uppträdde bra i sjön och stötkrafter mot det utfallande förskeppet förekom aldrig i det rådande vädret, B7, Hs 4.3 m, 15 knop, etc. Klart är att en stötkraft mot det utfallande förskeppet inte kan dra loss, t.ex. visiret. Det kan bara hända om man kör in i en jättevåg som aldrig någonsin rapporterats i Östersjön.

Det finns inga bevis att Estonias 22 vattentäta dörrar i skrovet stängdes kl. 0115 eller någonsin.

Maskinbesättningen har rapporterat att länspumparna startades och att maskinrummet var vattenfyllt innan plötslig slagsida uppstod. Samma personer har meddelat att bogrampen som skyddar överbyggnaden var stängd efter slagsidan.

Ingen har rapporterat att bogrampen var öppen under olyckan.

Tredjemaskinisten kan inte ha klättrat upp via besättningens trappor från ECR till däck 8 kl. 0125 eftersom sådana trappor inte finns. Han kan vidare inte ha nått Nödgenerator-rummet när slagsidan var nära 90° då man inte kan gå på däck när slagsidan är mer än 20°. Tredjemaskinistens uppgifter kan ej bekräftas.

2.4.1 List Development

It is suggested that the vessel developed a list of 18° within one minute. After this event the engine crew has confirmed that the bow ramp was closed and you should conclude that 1000 tons of water inside the superstructure 2.5 m above waterline could not have caused that list. It is more likely that the list was developed due to free water in several hull compartments on deck 0 reducing the moment of inertia of the vessel and that the only stable condition with free water on deck 0 (the inner bottom) was with a list of 18° when the vessel was temporarily floating on the submerged superstructure that was still relatively weather tight.

It is very easy to establish the amount of water in 3-5 compartments on deck 0 required to cause a list of 18°.

2.5.1 Ship's Condition

I would not trust the testimonies of Swedish PSC inspectors about the ship's condition as the Swedish NMA is fighting a legal battle in court whether the ship was sea worthy.

2.5.2 Noises

As mentioned above nobody aboard noticed any bow flare wave impacts during the complete voyage.

Nobody has furthermore noticed the alarms and signals when watertight doors are being closed.

2.5.4 Deteriorated Stability

With free water in several hull compartments on deck 0 and reduced moment of inertia the roll motion of any vessel changes - bigger angles of roll and slower rolling. It should be clear to any serious investigator that the increase in roll motion on the Estonia was caused by free water on deck 0.

2.5.5 Water Ingress

The System Engineer is the only witness from deck 0 and he has clearly stated that the bilge pumps were running (he probably started them) and that the engine room was flooded (and probably other compartments on deck 0) prior to the sudden list developed.

You are 100% right that there are no bilge suctions on Car deck level (deck 2) as alleged by the JAIC.

2.5.8 The Turn

When the ferry had stopped its bow was apparently pointing to SE away from the waves, so if the course was NW prior to the sudden listing, it had turned 180°. As the ship was listing to starboard, the funnel pointed into the wind and the port side was in lee (North). But we do not know if the course was NW prior to the sudden listing. External observers, e.g. the mate on Mariella observed the Estonia on his radar at 01.20-01.30 hrs - the vessel had stopped and didn't move and he could therefore not observe any turn. According JAIC the Estonia was at that time drifting East with a speed of >2.2 knots (and moved a mile prior to sinking).

2.4.1 Slagsidans utveckling

Det anges att fartyget utvecklade 18° slagsida på en minut. Efter denna händelse noterar maskinbesättningen att bogrampen är stängd och slutsatsen är att 1000 ton vatten inne i överbyggnaden 2.5 m över vattenlinjen inte kunde ha orsakat slagsidan. Det är troligare att slagsidan uppstod, pga fritt vatten i flera skrovutrymmen på däck 0, som reducerade fartygets tröghetsmoment och att det enda stabila läget med fritt vatten på däck 0 (innerbotten) var just slagsida 18°, när fartyget temporärt flöt på den nersänkta överbyggnaden som fortfarande var relativt vädertät.

Det är mycket lätt att beräkna mängden vatten i 3-5 utrymmen på däck 0 som behövs för att orsaka 18° slagsida.

2.5.1 Fartygets skick

Jag skulle inte ha förtroende för de svenska PSC inspektörernas uttalanden om fartygets skick eftersom SjöV är anklagade i domstol att fartyget ej var sjövärdigt.

2.5.2 Oljud

Som redan nämnts noterade ingen ombord stötkrafter mot det utfallande förskeppet under hela resan.

Ingen har vidare hört alarmklockorna och signalerna när de vattentäta dörrarna stängs.

2.5.4 Försämrad stabilitet

Med fritt vatten i flera skrovutrymmen på däck 0 och minskat tröghetsmoment ändras fartygets rullningsbeteende - större rullvinklar och långsammare rörelser. Det bör vara klart för en seriös forskare att ökande rullning hos Estonia orsakades av fritt vatten på däck 0.

2.5.5 Vatteninflöde

Systemingenjören är det ena vittnet från däck 0 och han har klart angivit att länspumparna var igång (han startade sannolikt dem) och att maskinrummet var fullt med vatten (och sannolikt även andra utrymmen på däck 0) innan den plötsliga slagsidan uppstod.

Ni har helt rätt att länspumparna inte suger vatten från bildäcksnivå (däck 2) som anges av JAIC.

 

2.5.8 Giren

När färjan stannade pekade förskeppet mot SÖ bort från vågorna, så om kursen var NV före plötslig slagsida, hade fartyget girat 180°. Eftersom fartyget lutade mot styrbord pekade skorstenen mot vinden och babordssidan var i lä (Norr). Men vi vet ej om kursen var NV innan den plötsliga slagsidan. Utomstående observatörer, t.ex. styrman på Mariella, observerade Estonia på sin radar kl. 0120-0130 - Estonia hade stannat och rörde sig inte och han kunde därför ej notera någon gir. Enligt JAIC drev Estonia med en hastighet >2.2 knop vid denna tid (och förflyttade sig en sjömil innan hon sjönk).

2.5.9 The Sinking Development 

According JAIC the vessel moved with a speed >2.2 knots all the time while sinking.

There is not one survivor that has testified that the bow ramp was open.

2.5.10 Ship Wreck Details

There are many observations to the effect that the visor was located at the wreck itself.

3 Ship Status and Condition

Please note that the freeboard deck is deck 2 and that the superstructure is considered to have buoyancy as long as it is closed weather tight. But in this case the bow ramp is alleged to be open and then evidently the superstructure is not weather tight. The starboard pilot door may also have been open making the superstructure contribution to any stability zero.

The only buoyant spaces are thus the hull compartment spaces below deck 2 consisting of the displacement hull volume and the reserve buoyancy between waterline and deck 2 (see definitions above) and your task is to explain how this buoyancy was lost in 20 minutes without capsize (see definition above) occurring.

The proposal of ventilation ducts in the side to deck 0 is not convincing. The main engine rooms were evidently ventilated through the centre line casing and the funnel and I assume that the small hull spaces located fwd/aft of the casing was simply venting from inside deck 2. The vent duct openings in the side may have been fitted to provide air inlet into the superstructure with the exhaust on deck 4 aft.

4.1 Flooding into the Car Deck

I cannot understand that you consider water on the car deck as the main cause, when all witnesses report that the bow ramp was closed after the sudden list occurred.

4.1.1 Through Bow Ramp Opening

Figure 4 is very misleading! You suggest that the bow ramp opening will always be above waterline with the water always trapped in the side, so that not water will flow out - only water will flow in. This is 100% false. The water on the car deck is free to move and will trim the vessel on the stern or on the bow, when the vessel pitches. As soon as the vessel trims/pitches on the bow, the water inside the superstructure (car deck) will reach the bow opening … and flow out. Remember that the vessel has stopped with the bow opening away from any waves. This effect is very easy to demonstrate with a model with an open ramp - just pour (1000 tons of) water on the car deck and let it accumulate in the side. Pitch the model on the bow and allow the water to flow forward and trim the vessel on the bow … and most water flow out while some water may collect in the forward corner at the side of the ramp. And the vessel rises up.

4.1.2 From Spaces Below

The car deck can evidently not be flooded from spaces below in normal circumstances. With 3-5 hull compartments flooded below the car deck the ship sinks like a stone when 3000-4000 tones of water has flowed in on deck 0 … and then of course the car deck becomes under water. But before the ship sink, the free water on deck 0 will reduce the inertia of the ship so that it suddenly lists - actually 18° - to one side. And remember - all watertight doors on deck 0 were open at the time of the accident - so water on deck 0 could spread around.

It is quite easy to show that even if the total reserve buoyancy (see definition above) is 7000 m3 or tonnes, you only need 3000-4000 tons of water inflow on deck 0 to sink the vessel as then all hull compartments will be submerged and progressively flooded. The vessel was only designed to lose say 1500 m3 or tons of reserve buoyancy due to two compartments flooding in collision.

4.3 Flooding into Spaces above the Car Deck

No, the flooding of the deck house does not affect the flooding of the spaces below.

2.5.9 Sjunkningens utveckling

Enligt JAIC rör sig fartyget med en hastighet >2.2 knop medan hon sjunker.

Ingen överlevande har vittnat att bogrampen var öppen.

2.5 Detaljer från skeppsvraket

Det finns många observationer att visiret befann sig vid vraket.

 

3 Fartygets detaljer och skick

Var vänliga och notera att fribordsdäcket är däck 2 och att överbyggnaden anses ha flytkraft så länge det är stängt vädertätt. Men i fall bogrampen är påstått öppen är naturligtvis överbyggnaden inte längre vädertät. Styrbords lotsdörr kan också ha varit öppen vilket innebär att överbyggnadens bidrag till stabilitet är noll.

De enda utrymmena med flytkraft är därför skrovutrymmena under däck 2 vilka utgör skrovets deplacerande volym och reservflytkraften mellan vattenlinjen och däck 2 (se ovan defintioner) och er uppgift är att förklara hur denna flytkraft förlorades under 20 minuter utan kapsejsning (se ovan defintion).

Förslaget med ventilationskanaler i sidan är ej övertygande. Huvudmaskinrummet ventilerades genom schacktet i centerlinjen och skorstenen och jag antar att att små skrovutrymmen för- och akterut ventilerades från däck 2. Ventilationsöppningar i sidan kan ha installerats för ventilation av överbyggnaden med utluftsöppningar på däck 4 akterut.

4.1 Vatteninflöde på bildäck

Jag kan ej förstå att ni anser att vatten på bildäck var huvudorsak, när alla vittnen anger att bogrampen var stängd efter plötslig slagsida uppstod.

4.1.1 Genom bogrampsöppningen

Figur 4 är mycket vilseledande. Ni föreslår att bogrampsöppningen alltid är över vattenlinjen med vatten hela tiden instängts i sidan, så att inget vatten rinner ut - bara vatten rinner in. Det är 100% falsk utsaga. Vattnet på bildäcket rör sig fritt och trimmar fartyget på aktern eller fören, när fartyget stampar. Genast när fartyget trimmar/stampar på fören rinner vattnet inne i överbyggnaden (bildäcket) fram till bogöppningen ... och rinner ut. Kom ihåg att fartyget har stannat med bogöppningen vänd bort från vågorna. Ovan förlopp är mycket enkelt att visa med en modell med öppen ramp - häll bara (motsvarande 1000 ton) vatten på bildäcket och låt det samlas i sidan. Tryck ner modellens för och låt vattnet rinna föröver och trimma fartyget på fören av sig självt ... och det mesta vattnet rinner ut medan litet vatten kanske samlas i förliga hörnet vid sidan om rampen. Och fartyget rätar upp sig.

4.1.2 Från utrymmen underifrån

Bildäcket kan naturligtvis ej vattenfyllas underifrån under normala omständigheter. Med 3-5 skrovutrymmen under bildäcket vattenfyllda sjunker fartyget som en sten efter att 3000-4000 ton vatten läckt in på däck 0 ... och då kommer naturligvis bildäcket under vatten. Men innan fartyget sjunker reducerar det fria vattnet på däck 0 fartygets tröghetsmoment, vilket leder till plötslig slagsida - faktiskt just 18° - åt ett håll. Och kom ihåg - alla vattentäta dörrar var öppna vid denna tidpunkt för olyckan - så vatten på däck 0 kunde spridas.

Det är ganska enkelt att visa att, även om den totala reservflytkraften (se definition ovan) var 7000 m3 eller ton, så behövs bara 3000-4000 ton vatteninflöde på däck 0 för att sänka fartyget, eftersom alla skrovutrymmen då kommer under vatten och vattenfylls ett efter ett. Fartyget var konstruerat att enbart förlora, säg 1500 m3 eller ton reservflytkraft, vid två-utrymmesfyllning i en kollision.

4.3 Inflöde i utrymmen ovanpå bildäck

Nej, inflöde av vatten i däckshuset påverkar ej inflöde i utrymmen undertill.

4.4 Conclusions

I find it most disturbing that you are not considering a simple hull leakage below waterline into one compartment there as the single cause of the sinking of the Estonia. It is very easy to visualize and then make calculations. The water floods one compartment through an opening in the shell plate only 0.3 m² , e.g. the plate is horizontally fractured 2 meters and one edge is pushed outboard and one edge inboard causing an opening 0.3 m² = 200 m3 water flows in per minute ! What do you do? You start the bilge pumps, which the crew has testified were in fact started (before the 18° list occurred). You evidently try to close the watertight doors of that compartment … but what happens if it is not done? The water spreads into several adjacent compartments and at a certain time inertia is reduced so that GZ is zero and the vessel lists suddenly to a new equilibrium, say 18° to starboard (which most survivors experienced). More water flows in … and the vessel sinks. Of course the car deck is then flooded and the complete deck house … but it is irrelevant. It is only a consequence of the hull leakage.

5.2 B: (Damaged hull.)

Please - if the hull (see definition above) is damaged at say deck 0, neither the car deck nor the casing will be flooded. The water spreads through open watertight doors on deck 0 and the vessel lists and sinks. I do not believe the witness testifying that the MER (the main engine rooms on deck 0) was dry.

That witness (the third engineer) was in the ECR on deck 1 and stayed there for ten minutes after the sudden list before he walked up the crew's stairwell to deck 8 - the stairwell that does not exist. See 2.4 above. This witness is today a Lloyd's Register surveyor at Tallinn and very easy to contact for clarification. He had two colleagues that stayed for 8 minutes and then happened to escape to a life raft on the top, port side of the vessel. Their testimonies are so full of contradictions and impossible suggestions that you wonder if they were in the ECR at all. I assume they escaped from wherever they were immediately after the first list occurred.

Phase 4.2 : Keep it simple - yes - watertight doors may not be closed causing flooding of compartments below freeboard deck (deck 2) - but remember - the water comes from a leakage below waterline as the bow ramp is closed.

6 References

Before any scientific study is made you must review all literature about the subject. The Independent Fact Group has produced a lot of interesting reports that you find on the Internet that contradict many findings of the JAIC.

You also find my observations on the Internet at http://heiwaco.tripod.com .

-

Hopefully you find above comments of interest to assist you with your work.

Kind regards

Anders Björkman, Heiwa Co - European Agency for Safety at Sea

10 November 2006

4.4 Slutsatser

Jag finner det bekymmersamt att ni inte bedömmer enkelt skovläckage under vattenlinjen i ett utrymme där som enda orsak till Estonias förlisning. Det är ju enkelt att begripa och sedan räkna på. Vatten läcker in i ett utrymme genom en öppning i skrovplåten som är bara 0.3 m², t.ex. plåten har en horisontal spricka 2 m lång och ena kanten trycks utåt och den andra inåt och vi har en öppning 0.3 m² = 200 m3 vatten läcker in varje minut! Var gör man? Man startar länspumparna, vilket besättning vittnat faktiskt gjordes (innan 18° slagsida uppstod). Man försöker naturligtvis stänga vattentäta dörrar ... men vad händer om det inte sker? Vattnet sprids i flera närliggande utrymmen och vid en viss tidunkt är tröghetsmomentet reducerat så att GZ är noll och då kränger fartyget till ett nytt jämviktsläge, säg 18° styrbord (vilket det flesta överlevande noterade). Mer vatten läcker in ... och fartyget sjunker. Naturligvis vattenfylls bildäcket och hela däckshuset - men det har inte med olyckan att göra. Det är enbart en konsekvens av skrovläckaget.

5.2 B: (Skadat skrov.)

Var så vänliga - om skrovet (se defintion ovan) är skadat, säg vid däck 0, kommer varken bildäck eller casing att vattenfyllas. Vattnet sprids genom öppna vattentäta dörrar på däck 0 och fartyget kränger och sjunker. Jag tror inte på vittnen som säger att huvudmaskinrummet på däck 0 var torrt.

Det vittnet (tredjemaskinisten) var i ECR på däck 1 och stannade där i tio minuter efter slagsidan uppstod innan han gick upp i besättningstrappan till däck 8 - trappan som ej existerar - se 2.4 ovan. Detta vittne är idag Lloyd's Register surveyor i Tallinn och lätt att kontaka för klargörande. Han hade två kollegor som stannade i 8 minuter och sedan lyckades ta sig upp till en livflotte högst upp på fartygets babordssida. Deras vittnesmål är så fulla av motsägelser och omöjligheter att man undrar om de överhuvudtaget var i ECR. Jag förmodar att de undkom direkt från var de än var, när slagsidan uppstod.

Phase 4.2 : Håll det enkelt - jo - vattentäta dörrar kan faktiskt inte bli stängda och då orsaka översvämning av utrymmen under fribordsdäcket (däck 2) - men kom ihåg - vattet kommer från en läcka under vattenlinjen eftersom bogrampen är stängd.

6 Referenser/litteraturförteckning

Innan man gör en vetenskaplig studie måste man gå genom all litteratur om ämnet. Den oberoende faktagruppen har skrivit många intressant rapporter som ni finner på Internet som motsäger JAIC:s uppgifter.

Ni finner även mina observationer på Internet vid http://heiwaco.tripod.com .

-

Förhoppningsvis finner ni ovan kommentarer av intresse att hjälpa er med ert arbete.

Vänliga hälsningar

Anders Björkman, Heiwa Co - European Agency for Safety at Sea

10 November 2006