Home About us Services Contact info News Order books Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning.

2.17 Elementär stabilitetslära Både Kommissionen och den tyska expertgruppen anser att 'Estonia' kapsejsade (sic) och sjönk, pga stora mängder vatten ovanpå bildäck i överbyggnaden. De har båda 100% fel. Tyskarna har troligtvis rätt när de säger att visirets lås och gångjärn var slitna eller dåligt underhållna, reparerade eller modifierade (eller skadade!), men det bidrog inte till olyckan, eftersom visiret enligt tyskarna slogs av efter att slagsidan uppstod. Tyskarna hävdar att tusentals ton (milliontals liter!!) vatten läckte in i överbyggnaden genom springor i visirets och innerrampens dåligt underhållna tätningslister. Författaren tror inte att 6 000 000 liter vatten obemärkt läckte in på bildäcket, medan visir och ramp var på plats enligt tyskarna och krängde skeppet 50 grader, då tyskarna anser att visiret trillade av. Inte heller Kommissionens olycksförlopp är möjligt, eftersom 'Estonia' aldrig kapsejsade, dvs slog runt och flöt upp och ned på skrovet. Snabb repetition: 'Estonia' flöt på det helt vattentäta skrovet - indikerat i grönt/blått/lila i bilden t.h. Det var indelat i vattentäta utrymmen m.h.a. vattentäta skott. Det lila utrymmet är maskinrummet. De blå fälten underst indikerar dubbelbottens tankar. Ovanpå skrovet och > 2 meter över vattenlinjen var den vädertäta överbyggnaden, som är indikerad med rött. Det fanns ramper i för och akter i överbyggnaden. Mellan överbyggnad och skrov var det vattentäta bildäcket cirka 7,56 meter över kölen. Högst upp är däckshuset (vitt med blå ränder). Det är varken vatten- eller vädertätt. Skepp kan sjunka om de skadas under vattenlinjen. Därför har alla skepp vattentäta skott inne i skrovet som förhindrar att vatten sprids om skrovet skadas. 'Estonia' skulle ha överlevt med ett vattentätt skott skadat och två vattentäta utrymmen fyllda med vatten. Men eftersom de vattentäta dörrarna i de vattentäta skotten var öppna, spred sig vattnet om det var läckage, vilket ledde till att 'Estonia' först fick slagsida och sedan sjönk. Detta är elementärt. Man undrar varför Kommissionen inte visste om och utredde dessa fakta (svaret finns i 4.3 och 4.4). Stabilitetstest - färjan vägde plötsligt 313 ton mer När 'Estonia' ('Viking Sally') testades 800621 vid leveransen var egenvikten 9 420 ton med tyngdpunkt VCG 11.31 meter över kölen. Tyngdpunkt LCG var lokaliserad -7,934 m från LPP/2, dvs akter om midskepps. När stabiliteten testades 910111 (fartyget hette då 'Wasa King') var egenvikten plötsligt 9 733 ton med VCG 11.564 m över kölen, dvs fartyget var 313 ton tyngre efter 10 år. Det är möjligt med en massa ombyggnader och nya vikter ombord. LCG var -7,02 m från LPP/2. Eftersom egenvikten ökat och tyngdpunkten över kölen ökat 0.254 meter, inser en lekman att den extra vikten, 313 ton, hade installerats högre upp i fartyget med tyngdpunkt 19,21 meter över kölen. Eftersom tyngdpunkten i längsled hade flyttats 0,914 meter förut inser en lekman att den extra vikten, 313 ton, hade installerats förut i fartyget - tyngdpunkt +20,49 meter. Den ökade egenvikten innebar naturligtvis också att färjans dödvikt - lastförmåga - hade minskat med 313 ton ett par år innan olyckan. Saken berörs ej i slutrapporten (5). Vid testen 910111 sade man att den extra vikten bestod av en ankstjärt, 'duck tail', installerad längst akterut mellan vattenlinje och bildäck dvs ca 6,5 meter över kölen och 70 meter akter om LPP/2, men det är inte sannolikt med tanke på ovan. Troligare är att sista stabilitetskontrollen 910111 var fel eller mycket slarvigt utförd - se nedan. Sista stabilitetskontrollen beskrivs i Supplement 220 i (5) - 'Wasa King' - Ship Consulting Ltd OY, Kressunkatu 31, FIN 20460 Åbo. Testen leddes av Matti-Veli Junnila 3.12, 3.17, som även var tyska expertgruppens stabilitetsexpert 1995-2000! Deplacementet var 11 132 ton, djupgående var 5,091 meter och det fanns 1 399 ton kända vikter ombord, varav 1 331,52 ton vätskor i 38 olika tankar - fria ytmoment FSM 1 436 m4, dvs 32 tankar var halvfulla. Detta reducerade metacenterhöjden GM med 0,129 m (FS). Ett sammandrag av vikterna ombord vid stabilitetskontrollen är följande tabell 2.17.1 (VCG är tyngdpunktens läge ovan kölen, det fria ytmomentet FS är ett mått på skvalpigt vatten i halvfulla tankar, som skenbart ökar tyngdpunktens läge över kölen, dvs minskar initialstabiliteten): Tank Typ Vikt (ton) VCG (meter) Fritt ytmoment (m4) FS Kommentar TK8 DB-Tank 8 (FV?) 53.55 0.55 236 . TK10 H-tank 10 42.75 1.30 150 . TK 11 H-tank 11 27.55 1.28 150 . TK 36 Dagtank H 17.29 2.20 8 . TK 38 Settling tank H 21.38 2.30 10 . TK 18 MDO 0 - 0 . TK 41 MDO 11.56 ? 4 . TK 20 DB-tank 20 -GO 8.33 0.25 27 . TK 5 Tank 5 (FV?) 0 2.70 138 . TK 4A4 Sludge oil 5.50 0.11 123 . TK 1 Förpik ballast 175.98 4.45 0 . TK 2 Trim tank ballast 303.06 4.69 0 . TK 13 Krängtank BB 28.60 0.52 193 . TK 14 Krängtank SB 129.90 1.91 73 OBS – 100 ton mer SB ? Färskvatten 0.00 ? ? . 24 olika tankar Diverse 377.59 - 324 . Vätskor totalt - 1 331.52 2.73 1436 . Andra vikter - 67.00 12.22 - . Dödvikt - 1 398.52 3.185 1436 . Egenvikt - 9 733.00 11.564 - . Deplacement - 11 132.00 10.511 1436 . Tabell 2.17.1 - Kondition 910111 - Stabilitets- och egenviktskontroll. Upprätt läge. Vid stabilitetskontroll bör antalet tankar med fria ytmoment vara mimimum, dvs antingen är tanken full eller tom. Att göra stabilitetskontroll med 32 skvalpiga tankar garanterar ett osäkert slutresultat, bevisat av ovan - den extra vikten, 313 ton, hamnade ju 19,21 meter över kölen, där den troligtvis inte var. Författarens uppfattning är den sista stabilitetskontrollen utfördes mycket slarvigt. Finska sjöfartsstyrelsen (Tim R. E. Auteor) borde ha krävt en bättre kontroll. Vid stabilitetskontrollen pumpade man först 16,7 ton vatten från SB krängtank till BB och sedan 45,9 ton vatten från BB till SB och till sist 28,5 ton från SB till BB. Notera att det krävdes 100 ton mera vatten i styrbords krängtank för att fartyget skulle vara upprätt. När 'Estonia' seglade från Tallinn var babords krängtank (184 ton) helt full! Alla uppgifter vid stabilitetskontrollen verkar dock matematiskt korrekta (KM 11,690 m, GM 1,050 m, GoM 1,179 m, FS 0,129 m). Notera att färjans tyngdpunkt G utan last var 11,564 meter över kölen och 3,944 meter över bildäck, pga all överbyggnad och däckshus. Lastkondition vid olyckan Kondition vid olyckan 940927 var enligt slutrapporten (5) (Tabell 5.1 med djupgående 5,39 m) enligt tabell 2.17.2 nedan. Tank Typ Vikt (ton) VCG (meter) Fritt ytmoment (m4) FS Kommentar TK8 DB-Tank 8 (FW ?) 0 - - . TK10 H-tank 10 103.44 ? 150 . TK 11 H-tank 11 103.44 ? 150 . TK 36 Dagtank H 23.95 2.82 8 . TK 38 Settling tk H 19.17 2.30 10 . TK 18 MDO 26.86 ? 0 . TK 41 MDO 8.14 2.85 4 . TK 20 DB-tank 20 –GO 10.00 0.25 27 . TK 5 Tank 5 (FV ?) 0 - - . TK 4A4 Sludge oil 0 ? 123 . TK 1 Förpik/ballast 175.98 4.45 0 . TK 2 Trim tank/ballast ??? - 0 Skulle ha varit full! TK 13 Krängtank BB 184.02 1.91 0 Full ! TK 14 Krängtank SB 0 - - Tom ?! ? FV 300.00 ? ? . 24 andra tankar Olika 50.00 ? ? . Vätskor totalt - 1 005.00 2.73(?) 1 200 . Andra vikter - 1 295.00 9.35 - . Dödvikt - 2 300.00 7.148 - . Egenvikt - 9 733.00 11.564 - . Deplacement - 12 033.00 10.720 1 200 . Tabell 2.17.2 - Kondition 940927 - Uppskattad lastkondition vid olyckan. Alla uppgifter i tabell 2.17.2 verkar matematiskt rimliga (KM 11,79 meter, GM 1,17 m, FS 0,10 m) men det är notabelt att tank 2 - förlig trimtank med 303 ton visas vara tom, när den troligtvis var permanent full och hade ökat stabiliteten. Det är vidare notabelt att nu är det babords trimtank som är helt full - 184,02 ton - för att kränga den (påstått) fellastade färjan upprätt vid avgång (vid stabilitetsprovet fick man ballasta styrbords krängtank för upprätt läge). Men det finns trots detta anledning att tro att metacenterhöjden GM var cirka 1,17 m, när fartyget lämnade Tallinn 940927. Enligt SOLAS90 borde nog GM ha varit >2 m för att ha tillräcklig reservstabilitet efter skada. Slutrapporten (5) säger att "Minimum GoM 0,63 meter enligt gällande stabilitetsbok" men det är en sanning med modifikation. Minimum GM 0,63 m ledde bara till absolut minimal skadestabilitet för skyddad kustfart. Säkerhetsreglerna SOLAS hade skärpts med nya stabilitetsregler kallade SOLAS90, som antagits i april 1992 och som trädde i kraft 1 oktober 1994, dvs dagarna efter olyckan. 'Estonia' borde naturligtvis ha uppfyllt SOLAS90 krav och det antyds i slutrapporten att det fanns en ny stabilitetsbok, etc. Inga ytterligare detaljer finns sannolikt för att den nya stabilitetsboken krävde GM >2 m. Emellertid - de uppgifter som publicerats i slutrapporten konfirmerar att 'Estonia' skulle ha slagit runt med 2 000 ton vatten på bildäcket och sedan flutit upp och ned. Skadestabilitet - vatten har läckt in i skrovet Hur stabiliteten försämras och ett fartyg kränger pga skrovläckage, utan vatten i överbyggnaden och utan att slå runt, förklaras nedan. Slutrapporten Supplement No. 505 visar vad som händer om två och sedan tre utrymmen (comp) under bildäck vattenfylls med 0-1 300 ton vatten enligt Kommissionens uppfattning. Beräkningar är utförda av Veli-Matti Junnila. I nedan tabell 2.17.3 framgår av kolumner 1-5 vad som händer med bara 0-200-500 ton och att två utrymmen (comp) vattenfylls samtidigt i början. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Case 505 Oskadad med GM 1.15 meter 2 comp 200 ton läckvatten 2 comp 400 ton läckvatten 3 comp 500 ton läckvatten Oskadad med minimalt GM 0.63 m 2 comp + minimalt GM + 200 ton vatten Orig. Dwt. 2 228.40 2 228.40 2 228.40 2 228.40 2 228.40 2 228.40 Dwt FSm (m4) 796.10 796.10 796.10 796.10 796.10 796.10 T610 (m3) 0 100.00 200.00 200.00 0 100.00 T610 cgz (m) 0 1.43 1.66 1.66 0 1.43 T610 FSm (m4) 0 8 258.50 7 783.20 7 783.20 0 8 258.50 T510 (m3) 0 100.00 200.00 200.00 0 100.00 T510 cgz (m) 0 1.49 1.78 1.78 0 1.49 T510 FSm (m4) 0 5 066.50 5 632.40 5 632.40 0 5 066.50 T410 (m3) 0 0 0 100.00 0 0 T410 cgz (m) 0 0 0 1.52 0 0 T410 Fsm (m4) 0 0 0 2 140.80 0 0 Totalt vatteninflöde (m3) 0 200.0 400.0 500.0 0 200.00 Deplacement (m3) 11 961.40 12 161.40 12 361.40 12 461.40 11 961.40 12 161.40 Djupgaende (m) 5.36 5.44 5.53 5.57 5.36 5.44 KM (m) 11.87 11.81 11.74 11.70 11.87 11.81 KG (m) 10.65 10.50 10.36 10.29 11.17 11.01 GM (m) 1.22 1.31 1.38 1.41 0.70 0.80 Totalt FS Mom (m4) 796.10 14 121.10 14 211.70 16 352.50 796.10 14 121.10 Ggo (m) -0.07 -1.16 -1.15 -1.31 -0.07 -1.16 GoM (m) 1.15 0.15 0.23 0.10 0.63 -0.36 Tabell 2.17.3 - Konditioner med läckvatten i två och tre utrymmen. Oskadad hade 'Estonia' enligt uppgift dödvikt 2 228,4 ton och metacenterhöjd GM (ett mått på initialstabiliteten) 1.15 meter vid avfärd Tallinn. Om två utrymmen (T610 och T510 - saunan och konferensutrymmet på däck 0) vattenfylls med totalt 200-400 ton, minskar GM till 0,15-0,23 meter pga, de fria vattenytorna på däck 0 och i delvis fyllda tankar (GGo = Totalt FS Mom (m4)/ Displ. (m3))och det är en anledning varför 'Estonia' inte uppfyllde SOLAS90s krav. Om sedan ett tredje utrymme vattenfylls (T410 - ett litet utrymme förut) med 100 ton, minskar GM ytterligare till 0,10 meter. Med detta exempel anser Kommissionen att författarens teori att 'Estonia' krängde pga läckage och därmed minskad initialstabilitet GM, är fel, eftersom GM> 0 under vattenfyllningen. Nu är inte saken så enkel - ovan är ett exempel på Kommissionens desinformation - man väljer och publicerar vad som passar! Först och främst hade färjan sjunkit med tre vattenfyllda utrymmen - med eller utan krängning. Slutrapporten (5) kapitel 5.3, sid 56, säger att minsta erforderliga metacenterhöjd GM enligt den gällande stabilitetsboken var bara 0,63 meter. Med minsta erforderliga GM hade 'Estonia' förlorat initialstabiliteten, redan när två utrymmen vattenfylldes med 200 ton vatten, vilket visas i kolumnerna 6-7 till höger i tabell 2.17.3 ovan - GM = -0,36 meter. Det är elementärt att ett fartyg kränger med två delvis fyllda utrymmen under vattenlinjen och minimalt GM. SOLAS 74 skadestabilitetsregler tillät detta resultat. Lika självklart är att skeppet borde ha rätat upp sig, när de två utrymmena var helt fyllda och fartyget kom i jämvikt. Det hände ju också vid olyckan. Det borde ha meddelats i stabilitetsmanualen, så att besättningen inte skulle drabbas av panik vid läckage och samtidig plötslig krängning, som sedan minskar! En självklar fråga är då: "Vad stod i stabilitetbokens Instruktion till Kaptenen och vem hade godkänt 'den gällande stabilitetsboken' för 'Estonia'?" Utdrag ur en stabilitetsbok återfinns i Supplement No. 220 i slutrapporten (5), som återger en 'Trim and Stability Booklet' på engelska för finska färjan 'Wasa King' sammanställd av Veli-Matti Junnila, Ship Consulting Ltd, Åbo, 20 januari 1991.103 Någon Instruktion till Kaptenen återges ej. Sidor 3-24 med lastfall nos. 1-7 är ej heller återgivna. Sidor 24-26 återger lastfall no. 8 med initialstabilitet GM = 0,85 meter och 47 trailers ombord och djupgående 5,47 m. På sid 26 anges att initialstabilitet GM = 0,63 meter med 20 trailers ombord. Sedan är skadestabilitetsdata, hydrostatiska data och 'Stability Cross Curves values' dvs data att beräkna rätande hävarmar vid olika krängvinklar ej återgivna i supplement no. 220. Sedan återges 'Report of Inclining Experiment' (krängningsexperiment) för 'Wasa King' och till sist ett odaterat 'Damage Stability Diagram' gjort av firma Maierform för Jos. Meyer bygg-nr. 590 ('Viking Sally'), som klart utvisar att minsta erforderliga GM vid djupgående 5,36-5,47 meter är just 0,63 meter. Detta diagram är inte godkänt av någon sjöfartsadministration. Det kritiska fallet var naturligtvis om det största utrymmet - maskinrummet - och ett angränsande utrymme vattenfylldes. Alla andra fall krävde mindre erforderligt GM. Men om två utrymmen vattenfylldes med GM = 0,63 meter skulle 'Estonia' absolut kränga under vattenfyllnad som visas ovan. Att fartyget inte skulle sjunka med två utrymmen helt fyllda är också klart. Mera läckvatten rätar upp den skadade färjan Om mera vatten rinner in i två utrymmen stabiliseras nämligen 'Estonia' igen, eftersom mera vatten rinner in i botten och minskar KG (avstånd mellan köl och fartygets tyngdpunkt) och den fria vattenytan är konstant, dvs GM ökar igen! Enligt 1974 SOLAS skall fartyget sedan flyta med minimum GM > 0,05 meter och överbyggnaden fortfarande över vatten, efter att inte ha krängt mera än 12 grader under vattenfyllnaden, och det är sannolikt att så var fallet med 'Estonia'. När dessa värden uträknas antar man helt lugnt vatten, dvs inte kuling Beaufort 7 med 4,2 meters vågor, som var fallet när 'Estonia' sprang läck enligt författarens uppfattning. I sjögång och med läckage kränger och rullar fartyget naturligtvis mera och det var det som observerades ombord vid olyckan. Man kan alltså konstatera att stabilitetsboken för 'Estonia' var en kopia av en stabilitetsbok som gällde för 'Wasa King' 1991, skriven av Veli-Matti Junnila, Ship Consulting Ltd, Åbo, dvs estniska myndigheter hade inte ens brytt sig om att förse 'Estonia' med en för 'Estonia' gällande och godkänd stabilitetsbok för fart över Östersjön, trots att slutrapporten (5) anger motsatsen. Om finska sjöfartsstyrelsen hade godkänt 'Wasa King's stabilitetsbok framgår ej. Stabilitet är redarens ansvar - att överlämna uppgiften till konsult, som inte känner till skeppet, är inte bra. Bara minimala uppgifter skrivs då in i stabilitetsboken. Det bör noteras att korrekta stabilitetsuppgifter ombord är ett krav för utgivande av fribordscertifikat 1.33. Om 'Estonia' hade giltigt fribordscertifikat är ej heller fastställt i slutrapporten (5). Det märkliga Supplement No. 505 i slutrapporten Supplement No. 505 är daterat och ingavs till Kommissionen inte förrän 27 november 1997 (sic), dvs bara sex dagar före slutrapporten publicerades. Supplement No. 505 kan därför knappast ens ha diskuterats av Kommissionen, vars sista sammanträde var i mars. Supplement No. 505 är märkligt, förutom att det är daterat bara sex dagar innan slutrapporten publicerades. Författare till rapporten sägs vara Tuomo Karppinen och Sakari Rintala, men rapporten är signerad av Matti K. Hakala, Research Manager, och Sakari Rintala, Research Scientist, VTT, och Karppinen har bara 'kontrollerat' innehållet med sina initialer TK. På sid 3 (5) i Supplement No. 505 sägs det sedan att alla stabilitetsberäkningar för Kommissionens räkning har gjorts av Ship Consulting Ltd., Åbo (Veli-Matti Junnila), som alltså också gjorde 'Wasa King's stabilitetsbok. Stabilitetsberäkningarna i Supplement No. 505 är gjorda 961129 dvs ett år tidigare! Det enda som ovan Research-folk har gjort är att konstatera att 'Estonia' skulle vara stabil, om det var vatten på däck 0 i tre förliga skrov utrymmen under vissa utsagda förutsättningar, t.ex. orginal GM = 1,15 meter och att en massa vatten flödar in snabbt. Men vi vet t.ex. inte antagen fyllnadsgrad (permeability) i utrymmena och denna har stor inverkan på resultatet. Ju högre permabilitet ju större fria vätskeytor och desto snabbare stabilitetsminskning. Och initialstabiliteten blir negativ av mindre vatteninflöde än antaget av Karppinen & Co. Att fartyget sjunker - utan slagsida - när de tre utrymmena är helt fulla nämns inte. Fartyget kunde bara flyta med två vattenfyllda utrymmen. Om ett tredje utrymme vattenfylldes kom skrovet under vatten och vattenfylldes snabbt uppifrån. Det är anmärkningsvärt att samma företag och person, Veli-Matti Junnila, som skrev ihop 'Wasa King's stabilitetsbok 1991 användes 1996/7 av Kommissionen att visa att 'Estonia' inte skulle kränga, om hon var läck. Varför dölja detta faktum? Lika märkligt är att tyska expertgruppen använde sig av samma 'stabilitetsexpert'. Anledningen varför supplement No. 505 stoppades in i sista minuten var säkerligen att Kommissionen, vid förfrågan om t.ex. läckage, kunde hänvisa till det och säga: "Visst har Kommissionen undersökt läckage i tre utrymmen som olycksorsak, men då är intialstabiliteten GM positiv, om än liten, och 'Estonia' skulle aldrig ha krängt". Att hon ändå skulle ha sjunkit glömde man. Däckshuset vattentätt Slutrapporten (5) refererar aldrig till supplementet, så man undrar ju vad det gör i rapporten. Ett stort fel i stabilitetsberäkningarna i Supplement No. 505 är vidare att man anser att hela däckshuset är vattentätt, dvs oavsett resultatet i stabilitetsberäkningen skulle 'Estonia' aldrig varken ha kapsejsat eller sjunkit, pga läckage - hon skulle ha flutit på däckshuset! Det finns ett annat fel i ovan tabell 2.17.3 - rad 6 - T610 FSm skall öka med ökad mängd vatten i utrymmet, vilket har rättats i nästa tabell (nedan). Felet spelar dock ingen roll, eftersom slutresultatet alltid är detsamma - initialstabilitet GM minskar medan däck 0 vattenfylls och kan bli negativ, dvs fartyget kränger då plötsligt. Ingen initialstabilitet med tre utrymmen delvis vattenfyllda Faktum är nämligen att Supplement No. 505 visar exakt vad som har beskrivits hela tiden i denna bok. Om ytterligare ett utrymme (comp) vattenfylls, eftersom de vattentäta dörrarna var öppna - i nedan fall antages att stabilisator/pumprummet akterut vattenfylls - så minskar genast GM ytterligare och blir negativ, vilket framgår av nedan tabell 2.17.4 (notera att rad 5 är rättad) med 600 ton i fyra utrymmen. - 1. 2. 3. 4. 5. 6. - - Oskadad med GM 1.15 meter 2 comp med 200 ton vatten 2 comp med 400 ton vatten 3 comp med 500 ton vatten 4 comp med 600 ton vatten 1 Orig. Dwt. 2 228.40 2 228.40 2 228.40 2 228.40 2 228.40 2 Dwt FSm (m4) 796.10 796.10 796.10 796.10 796.10 3 T610 (m3) 0 100.00 200.00 200.00 200.00 4 T610 cgz (m) 0 1.43 1.66 1.66 1.66 5 T610 FSm (m4) 0 7 783.20 8 258.30 8 258.30 8 258.30 6 T510 (m3) 0 100.00 200.00 200.00 200.00 7 T510 cgz 0 1.49 1.78 1.78 1.78 8 T510 FSm (m4) 0 5 066.50 5 632.40 5 632.40 5 632.40 9 T410 (m3) 0 0 0 100.00 100.00 10 T410 cgz (m) 0 0 0 1.52 1.52 11 T410 FSm (m4) 0 0 0 2 140.80 2 140.80 12 Stab.rum (m3) 0 0 0 0 100.00 13 Stab.rum. cgz (m) 0 0 0 0 1.50 14 Stab.rum FSm (m4) 0 0 0 0 6 000.00 15 Totalt vatteninflöde (m3) 0 200.00 400.00 500.00 600.00 16 Deplacement (m3) 11 961.40 12 161.40 12 361.40 12 461.40 12 561.40 17 Djupgaende (m) 5.355 5.44 5.53 5.57 5.61 18 KM (m) 11.87 11.81 11.74 11.70 11.67 19 VCG/KG (m) 10.65 (?) 10.50 10.36 10.29 10.22 20 GM (m) 1.22 1.31 1.38 1.41 1.45 21 Totalt FS Mom (m4) 796.10 13 645.80 14 686.80 16 827.60 22 827.60 22 GGo (m) -0.07 -1.12 -1.19 -1.35 -1.82 23 GoM (m) 1.15 0.19 0.19 0.06 -0.37 Tabell 2.17.4 - Konditioner med läckvatten i två, tre och fyra utrymmen. Med fyra delvis vattenfyllda utrymmen och negativ GM = -0,37 meter har 'Estonia' temporärt naturligtvis ingen intialstabilitet och kränger snabbt över till ett nytt jämviktsläge. Den dynamiska stabilteten - som bromsar krängningen - är i detta fall ytterst liten och blir inte verksam förrän jämviktsläget överskrids. Om jämviktsläget är t.ex. 15 grader åt styrbord, är den upprätande hävarmen bara 0,2 meter vid 35 grader krängning. Om ett yttre krängande moment - pga sjöhävningen - på cirka 2 500 tonmeter uppstår, samtidigt som 'Estonia' förlorar initialstabiliteten, så kränger alltså färjan 35 grader och rätar sedan upp sig vågrätt för att sedan hamna vid 15 grader krängning. Det kan tilläggas att samma yttre krängmoment hade krängt en oskadad 'Estonia' 20 grader och därför var fenstabilisatorer installerade för att reducera rullningen. Men i skadat och krängt skick var ena stabilisatorfenan över vatten och stabilisatorsystemet fungerade då ej. Om vatten tränger in i överbyggnaden och däckshuset i detta krängda läge kommer slagsidan att öka. När mera vatten rinner in i skrovet, borde fartygets krängning minska, men fartyget skulle i slutändan ändå sjunka, eftersom det bara var byggt för överleva med två utrymmen vattenfyllda. Det kan tilläggas att jämviktsläge under vatteninflöde inte fick uppstå vid större krängning än 15 grader enligt SOLAS 74, men om en del last förskjuts när fartyget rullar kan jämvikt vid cirka 15 grader krängning uppstå som noterades ombord på 'Estonia'. Exemplen ovan är inte helt rättvisande eftersom Kommissionen antar att det var tre utrymmen förut som vattenfylldes. Men eftersom 'Estonia' sjönk med aktern först bör man antaga att tre utrymmen akterut vattenfylldes. Av en händelse är för- och akterskepp ganska lika - akter om maskinrummet finns tre utrymmen av liknande storlek som de tre utrymmena förut - och om dessa tre utrymmen akter om maskinrummet hade delvis vattenfyllts, hade GM alltså reducerats från 1,15 meter till cirka 0,06 meter (om nu orginal GM var 1,15 m). Om sedan den vattentäta dörren in till maskinrummet var öppen och vatten spillde in den vägen, hade 'Estonia' - som i exemplet ovan - förlorat intialstabiliteten och krängt. Det är mycket troligt att de tre vattentäta dörrarna på däck 0 mellan dessa fyra maskinrumsutrymmen var öppna och att olyckan alltså gick till som författaren antagit, dvs tre utrymmen akterut vattenfylldes och färjan krängde, när maskinrummet började vattenfyllas. Fyra svenska årsböcker 1994 har meddelat att det var vatten i maskinrummet - innan slagsidan 1.18. Det kan tilläggas att eftersom maskinpersonalen enligt egen uppgift befann sig, i maskinkontrollrummet, verkstaden vid sidan om och i stabilisator/pumprummet föröver, när slagsidan uppstod, hade de ingen aning om vad som hände i fyra utrymmen akterut. För att överhuvudtaget se läckaget skulle vakthavande maskinist i kontrollrummet ha fått gå ner i generatorrummet under kontrollrummet, genom en vattentät dörr in till maskinrummet, genom hela maskinrummet och sedan genom ytterligare en vattentät dörr in i det första av de tre aktra utrymmena. Vattnet var under durken i början och strömmade genom dörrern när det nådde tröskeln - tre utrymmen kunde snabbt fyllas med 500 ton utan att det märktes - när 100 ton sedan strömmat in i maskinrummet var det vattnet också dolt under durken och svårt att observera. Sedan kränger färjan plötsligt. Denna författare tror naturligtvis att maskinpersonalen ändå såg vatten i maskinrummet - långt innan slagsidan. Maskinrumspersonalen - Treu, Sillaste och Kadak - meddelade naturligtvis detta till sina överordnade - och ombads senare att hålla truten om det. Då kunde man ju skylla på visiret istället. Det är naturligtvis mycket möjligt att vakthavande maskinist (Treu) faktiskt upptäckte läckaget tillsammans med Sillaste 1.3 redan kl. 00.30 - 00.40 och försökte stänga de vattentäta dörrarna, vilket kanske inte gick, eftersom de var blockerade från bryggan 1.23. Alternativt stängdes de vattentäta dörrarna lokalt men öppnades (!) av misstag från bryggan senare (ca kl. 01.00). Treu försökte nog också starta länspumparna (med hjälp av Sillaste? - resten av besättningen var kanske redan upptagen med att täta den defekta rampen i överbyggnaden?), men eftersom inflödet i skrovet var stort - 100-200 ton/minut - var det tidsbrist. Som framgår av tabell 2.17.4 hade initialstabiliteten GM minskat från 1,15 till 0,10 meter, när bara 500 ton hade flödat in i tre utrymmen - när sedan maskinrummet började vattenfyllas var det kört - GM blev negativt, fartyget krängde och rätade sedan aldrig upp sig, eftersom vattnet spreds genom öppna dörrar i de vattentäta skotten - och till sist sjönk det, eftersom fyra utrymmen under bildäck vattenfyllts. Men 'Estonia' kapsejsade aldrig! Den ökande slagsidan berodde på att vatten även kom in i överbyggnaden. Stängda vattentäta dörrar hade förhindrat olyckan Hade man lyckats stänga de vattentäta dörrarna hade det läckande utrymmet i skrovet fyllts upp och fartyget hade stabiliserat sig igen och flutit säkert. Det är inte märkvärdigare än så. Just det faktum, att slutrapporten (5) helt censurerar alla uppgifter om de vattentäta dörrarna, bidrar till författarens misstanke att det var just de öppna vattentäta dörrarna som var bidragande orsak till olyckans huvudorsak - läckaget. Hade de stängts och ett eller flera oskadade utrymmen pumpats läns hade färjan aldrig sjunkit. Slutrapporten innehåller inte heller några uppgifter alls om länspumpar. Sammanfattningsvis kan man konstatera att Kommissionen aldrig kontrollerade 'Estonia's intakt- och läckstabilitet ordentligt eller ens förstod vad de handlade om. Att 'Estonia's godkända stabilitetsbok var utgiven för 'Wasa King' noteras aldrig i slutrapporten (5). Att den angivna, minsta erforderliga metacenterhöjden GM = 0,63 meter innebar att fartyget skulle kränga vid läckage noterades inte heller, eftersom 'Wasa King' hade seglat med sådan metacenterhöjd under finsk flagg. Anmärkningar mot 'Wasa King' hade lett till kritik av i första hand finska sjöfartsstyrelsen som godkänt färjan och sedan av estniska sjöfartsadministrationen som inte gjort ett skvatt för att uppdatera stabilitetsboken, och det undvek Kommissionen. Kommissionen gjorde sedan aldrig en ordentlig analys av 'Estonia's läckstabilitet, eftersom man då skulle ha konstaterat att 'Estonia' skulle ha förlorat initialstabiliteten med två, tre eller fyra skrovutrymmen vattenfyllda, beroende på ursprungligt GM - och sjunkit med tre eller fyra utrymmen helt fulla. Att 'Estonia's GM var 1,15 meter är osäkert - det kunde ha varit mindre - och enligt SOLAS90 borde GM varit >2 meter. Men Karppinen oroade sig ändå och därför såg han till att Supplement No. 505 i sista sekunden stoppades in i slutrapporten (5) och det skall vi vara tacksamma för. Supplementet visar att Kommissionen utnyttjade samma företag och person, Veli-Matti Junnila, som en gång skrivit 'Wasa King's stabilitetsbok, att visa att'Estonia' inte skulle kränga om hon var läck i skrovet. Det företaget/personen var ju jävigt och skulle absolut inte sitta med och desinformera Kommissionen om en så viktig sak som stabiliteten. Trots detta visar supplement No. 505 att 'Estonia' visst skulle ha krängt med några hundra - 600 - ton vatten på däck 0 (ovanpå dubbelbotten) i skrovet. --- 103 I slutrapporten kapitel 3.7.3 sägs att en ny trim- och stabilitetsbok togs fram i sambandet med flaggbytet 1993. Denna bok, som borde ha haft namnet 'Estonia' på omslaget, finns ej i supplementen. Kanske för att även denna stabilitetsbok hade skrivit av Veli-Matti Junnila? 2.18 Index