1.18 Ofullständig hållfasthetsanalys av visirets lås. Fem olika olycksbeskrivningar
En anmärkningsvärd sak med para. 3 av pressmeddelandet den 15 december 1994 är att det fastslår att styrkan i låsutrustningen är olyckans huvudorsak, dvs låsen mellan visir och överbyggnad skulle ha orsakat hela olyckan. Emellertid var det inte förrän den 19 december 1994 som Kommissionen, Stenström, ens beställde från Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm, en mycket begränsad hållfasthetsanalys av visirets lås (14). Ramplåsen analyserades aldrig, eftersom de var oåtkomliga (och aldrig gick sönder). Förfarandet bekräftar att Stenström och Kommissionen manipulerade massmedia med vilseledande pressmeddelanden i december 1994.
Kommissionens (Stenströms) begäran till KTH visar också hur dykarundersökningen begränsades. Tekniska Högskolan ombads bara att undersöka visirets plåtar, där sidolåsens öron varit svetsade. Sedan säger man: 'Öronen är kvar nere på vraket och kan inte undersökas ytterligare'. I tidigare korrespondens (15) från det finska hållfasthetslaboratoriet VTT53 daterat den 29 november 1994, dvs fyra dagar innan dykarundersökningen, föreslog VTT, och förslaget var understruket och tryckt med fet stil i brevet
"För komplett undersökning och modellförsök, så måste sidolåsens öron och Atlantlåsets avbrutna delar bärgas från vraket."
Trots denna begäran, som aldrig uppfylldes, gjorde VTT (Karppinen) sedan flera utredningar 1995-1997 för att bevisa det som påståtts redan i december 1994.
För att göra en ordentlig hållfasthetsanalys av visirlåsen är det nödvändigt att beskriva den miljö där låsen används och de belastningar som låsen utsätts för. Vädret var inte särskilt hårt vid olyckstillfället (sydväst, styrka 7 Beaufort, 4,3 m vågor). Det verkar som bara en mycket enkel hydrodynamisk belastningsberäkning gjordes av den totala belastningen på visiret av oregelbundna vågkrafter i överbyggnadens förkant. En så enkel uppskattning säger inte hur mycket belastning som överförs av varje lås, varje gångjärn och andra kontaktpunkter, speciellt tätningslisterna och styrpyramiderna, mellan visir och skrov och i vilken ordning lås och gångjärn eventuellt brister (se vidare del 3).
I detta fall antog Kommissionen att bara en utvändig, oregelbunden belastning verkade på visiret/överbyggnaden snett uppåt och bakåt, när visiret/överbyggnaden temporärt kom under vatten vid en stampning.
Kommissionen undersökte aldrig om belastningen kunde vara extra vikt av vatten som läckt in i visiret, som föreslagits av den tyska expertgruppen, och som verkade i framåt och nedåt riktning.
Kommissionen beaktade inte möjligheten att belastningen kunde ha varit i sidled (kortvarig stötkraft 10 gånger större än en utvändig oregelbunden vågbelastning) efter att färjan hade krängt, som författaren hade föreslagit, eller en explosion i överbyggnaden mellan visir och ramp som föreslagits senare 3.18. Det fanns alltså minst fyra möjligheter hur visiret lossnade från färjan - om det ens lossnade, men bara en möjlighet utreddes.
När hållfasthetsanalysen är avslutad skall man bedöma om resultaten uppfyller gällande krav. Om hållfastheten inte uppfyller kraven, så kan fel uppstå.
Det finns två typer av fel i detta fall - sprickor och dragbelastningsskador.
Sprickor uppträder vid lägre, upprepade överbelastningar. Dragbelastningsskador (deformation, ituslitning) uppträder när belastningen verkligen är för stor. Det kan leda till plastisk deformation och att låset inte längre passar och det kan ju ha hänt tidigare. I detta fall sade Kommissionen att belastningen varit för stor och att låsen hade slitits itu (även om vi inte fick veta hur och i vilken ordning låsen och gångjärnen skadats).
Låsens svagaste del vid dragbelastning borde ha gått sönder, t.ex. botten(Atlant)låsets visirögla eller själva låsbulten 3.7. Nu hade den starkaste delen skadats - det svetsade låshuset på förpiksdäcket. Varför? Något svar har aldrig getts.
Hursomhelst - 'hållfasthetsanalysen' i pressmeddelandet 941215 var inte gjord. Kommissionen (Stenström!) publicerade ett resultat innan man ens hade beställt en utredning av KTH och senare VTT. Senare beställde Kommissionen flera utredningar och modellförsök, etc. och det verkar som det då alltid var underförstått att resultatet alltid måste bli, vad Kommissionen (Stenström) redan hade uttalat under hösten 1994 - styrkan i visirlåsen var olyckans huvudorsak.
Rampens lås undersöktes aldrig
Eftersom det inte var möjligt, skrevs rapporterna med ett obegripligt fikonspråk, så att Kommissionen skulle kunna tolka resultaten hur som helst. Men alla utredningar av visirlåsen var ju helt ointressanta, eftersom det inte var visiret som orsakade den påstådda vatteninströmningen. Det var ju istället rampen, som aldrig öppnades trots Kommissionens upprepade försäkringar av motsatsen, som skulle ha möjliggjort vatteninströmning i överbyggnaden (och omedelbar kapsejsning), men det glömde Kommissionen (Stenström) bort. Rampens lås undersöktes aldrig.
Fem olika olycksbeskrivningar
Kommissionen hade alltså stora svårigheter att förklara för media i slutet av 1994 vad som verkligen hade hänt ombord på 'Estonia'. Detta kan enkelt exemplifieras med vad olika svenska årsböcker 1994 skrev om 'Estonia'. Författaren antar att de olika bokförlagen tog kontakt med olika medlemmar av Kommission eller andra 'experter' för att få en aktuell beskrivning av olyckan. Resultatet blev fem olika beskrivningar:
(1) Året i Focus 1994, Norstedts Förlag, Stockholm, ISBN 91-1-943462-6
"... Strax efter midnatt går ett antal häftiga stötar genom 'Estonia' ... en matros sänds ner till bildäck för att kontrollera lastbilarnas surrningar och bogrampen, som dessutom övervakas via intern-TV ... Det finns vatten på bildäcket - vatten som börjar tränga ner i maskinrummet akterut. Maskinpersonalen rapporterar sina iakttagelser till bryggan och lämnar sin arbetsplats under vattenlinjen.... Det stod från början klart att den uppfällbara delen av fören, det s.k. bogvisiret, hade slagits bort och orsakat att bildäcket vattenfyllts och att färjans stabilitet därmed gått förlorad ... I samband med att bogvisiret knäckts ur sina fästen och föll ner ... drogs rampen ner till helt öppet läge."
Här kan vi notera att, förutom att det fanns vatten på bildäcket i överbyggnaden, vatten började tränga ner i maskinrummet akterut - och att det rapporterades av maskinpersonalen 1.48 som sedan lämnar sin arbetsplats.
Vatten i maskinrummet, som kunde ha orsakats av läckage, nämns aldrig senare av Kommissionen. I slutrapporten (5) nämner maskinpersonalen aldrig något om vatten i maskinrummet. De stannade kvar minst sju minuter efter slagsidan!
(2) Kamera 94, Bengt Forsberg Förlag, Malmö 1994, ISBN 91-7046-183X
"Just före halv ett gick en besättningsman ner på bildäck. Jag fick mitt livs chock berättade han senare. Vattnet nådde mig redan till knäna. ... (rampen) hade slagits öppen av de våldsamma sjöarna. Vattenmassorna ... gjorde (färjan) livsfarligt instabil. Just efter halv två kantrade fartyget helt och sen tog det bara fem minuter innan hon sjönk."
Här kan vi notera att en okänd besättningsman stod till knäna i vatten på bildäcket. Slutrapporten (5) nämner naturligtvis inte det.
Notera vidare att fartyget sjönk cirka kl. 01.35.
Kommissionen ändrade tiden senare till efter 01.50.
(3) Årets Största Händelser i Bilder 1994, Erich Gysling, ISBN 3-906557-04-9
"I storm och hög sjögång började vatten strömma in genom stävporten och flöda ner i avdelningen under bildäck. 'Estonia' fick slagsida ... inom några få minuter sjönk fartyget i djupet ... omkring 140 överlevde.En expertkommission, som i september 1994 hade granskat 'Estonia' i Sverige kom till resultatet att bogvisiret kunde leda till problem om fartyget råkade ut för extrema väderförhållanden. Det var just vad som hände ... den 28 september. Stävporten slets bort i stormen och vatten började strömma in."
Här föreslås att olycksscenariet var känt redan innan (sic) olyckan: en expertkommission hade granskat 'Estonia' innan katastrofen. Inledningsvis säger man att vattnet flödade ner 'i avdelningen' under bildäck, men det skedde aldrig enligt Kommission och slutrapport (5). Och 140 överlevde. Och fartyget sjönk strax efter slagsidan.
(4) När Var Hur 1995, Forum, ISBN 91-37-10550-7
"Vågorna slår in genom en läckande port i fören. Vattnet står snart knähögt på bildäck och strömmar också ner i maskinrummet. 'Estonia' blir manöverodugligt. Fartyget hamnar med bredsidan mot vågorna och får slagsida. 'Estonia' slår runt och sjunker. Förloppet tar sex minuter från första nödanropet. Överlevande berättade att fartyget välte och sjönk på bara några minuter."
Här nämns igen att vattnet stod knähögt på bildäck i överbyggnaden. Och sedan tog det bara sex minuter efter nödanropet (mellan kl. 01.22-01.30) när 'Estonia' slår runt - och sjunker(?), dvs cirka kl. 01.35.
Det verkar vara skrivet av Huss 1.9.
(5) Anno 94, Corona AB, ISBN 91-564-1994-5
"'Estonia' får slagsida och sjunker i hårt väder ... (assisterande fartyg/helikoptrar) kan bara rädda 140 personer ... Skälet till det snabba olycksförloppet visar sig vara att fartygets bogport slitits loss i den grova sjön. När bildäck och maskinrum fylls med vatten förlorar fartyget manöverförmågan."
Här sägs att maskinrummet fylls med vatten ... och att 140 personer räddades.
I ovan fem beskrivningar av olyckan säger
fyra att maskinrummet (eller en avdelning
under bildäcket) vattenfylldes tidigt. Denna
uppgift, som naturligvis tyder på
läckage, försvinner totalt i
slutrapporten (5). Maskinrummet kan naturligtvis
inte fyllas via bildäcket - det finns inga
öppningar mellan maskinrum och bildäck.
Maskinpersonalen 1.48
säger sedan i (5) att maskinrummet var torrt.
Maskinpersonalen ljuger naturligtvis. I två
av beskrivningarna nämns att vattnet stod
knähögt på bildäck. Vi vet
naturligtvis vad det skulle ha inneburit -
omedelbar kapsejsningen och flytning upp och ned.
Så var stod vattnet knähögt? I
maskinrummet? Och två årsböcker
säger att 140 överlevde. Kommissionen
anser att det bara var 137. Alltså, i
december 1994 meddelar Kommissionen att (den
bristfälliga) styrkan i låsutrustningen
orsakat hela olyckan, medan olika
årsböcker mest talar om vatten i
maskinrummet precis som 3/M Treu hade meddelat
vid en presskonferens olycksdagen (bild t.h.).
Hur kunde detta missförstånd ha uppkommit? Svenska regeringen var dock nöjd - den trodde på Kommissionen och de felaktiga låsen. Vattnet i maskinrummet fick glömmas bort.
---
53 VTT är finska statens forskningsanstalt.