'Kritiskt granskande studier och analyser för sjösäkerhetsåtgärder med betydelse för sjösäkerhetsområdet som, t.ex. olika aktörers vilja och/eller förmåga att ta emot kunskap, är av intresse'.
Eva Lindencrona och Joakim Thiséus, Vinnova, juni 2001
'Regeringen försöker hålla sig till att se fakta och söka svar där man är osäker på fakta. Det är det vi koncentrerar oss på, både nu och i fortsättningen'.
Mona Sahlin, Riksdagen, 13 december 2001
'Estonia är en svensk rättsskandal, men också internationellt eftersom man på goda grunder kan ifrågasätta Sveriges trovärdighet i sjösäkerhetsfrågor'.
Inga-Britt Ahlenius, Expressen 23 februari 2005
'Mot bakgrund av M/S Estonias förlisning och haverikommissionens slutrapport har regeringen gett VINNOVA i uppdrag att göra en särskild satsning på utvecklings- och forskningsarbete inom sjösäkerhetsområdet. Ett 20-tal projekt har startats med en omfattning på ca 120 miljoner kronor. Finansieringen kommer från VINNOVA (55 miljoner kronor), Sjöfartsverket, Stiftelsen Sveriges Sjömanshus och näringslivet. Inga resultat för verklig förbättrad sjösäkerhet har kunnat redovisas'.
Vinnova, augusti 2006
Appendix 15 (Summary in English)
Vinnova - Verket för Innovationssystem - om Katastrofutredning - och hur 120 millioner kronor fuskats bort i s.k. sjösäkerhetsforskning 2001-2006. Resultatet 2012! Resultat 2020 - Vinnovas hemsida har absolut ingenting om sjösäkerhet och Estonias sjunkförlopp.
Vinnova - Verket för innovationssystem - fick i april 2001 uppdrag att hantera regeringens beslutade program för utvecklings- och forskningsarbete inom sjösäkerhetsområdet. Ny utredning var nödvändig.
Bakgrund - Estonia hade en rad sjösäkerhetsbrister
Vinnova säger själv på sin webbsida att bakgrunden för detta beslut var bl.a. Estoniakommissionens lämnade slutrapport (5) om M/S 'Estonia's förlisning:
"I rapporten (5) konstaterade kommissionen att fartyget hade en rad sjösäkerhetsbrister. Dessa avsåg bl.a. fartygets konstruktion, utrymningsmöjligheter och rutiner, räddningsutrustning och räddningssystem. Enligt kommissionen var det huvudsakligen dessa brister som låg bakom olyckan och dess allvarliga konsekvenser. Kommissionen rekommenderade även andra åtgärder för att förbättra sjösäkerheten, bl.a. framtagande av system för kvalitetssäkring vid konstruktions och tillverkning av fartyg, säkerhetsanalyser, system för utrymning och räddning efter ett fartygshaveri och ny livräddningsutrustning".
Hade 'Estonia' (5) en rad sjösäkerhetsbrister? Fartyget var enligt den officiella slutrapporten (5) av olycksutredarna sid 223 sjövärdigt och behörigen bemannat. Vidare enligt (5) var konstruktionen korrekt med ett undantag - '
ingen säkerhetsmarginal var inbyggd i visirinfästningarnas totala bärförmåga.
Visiret var annars i stort sett tillfredsställande underhållet. Förekommande smärre brister i underhållet hade ingen betydelse för olyckan' (sid 224). Utrymmningsmöjligheterna försvårades av smala gångar, av tvärskeppsgående trappor, av lösa föremål och av trängsel säger Kommissionen (sid 224); i realiteten var >90% av alla trappor långskepps och smala gångar existerade bara till hytter på däck 1. Den enda kommentaren (sid 224) om livräddningsutrustningen är att 'den i många fall inte fungerade som avsett'. Vinnova har inte insett att alla väsentlig uppgifter i hela slutrapporten (5) är förfalskade, vilket klart visas i denna bok.
Målsättning
Vinnovas sjösäkerhetsprogram
förväntades 2001 bidra till en
allmän kunskapsuppbyggnad och ett
intensivare kunskapsutbyte. Områden
för utveckling och forskning av
sjösäkerhet är FoU med fokus
på
förebyggande åtgärder (FoU1),
fartygs överlevnadsförmåga
(FoU2),
evakuering (FoU3),
omgivande stödsystem (FoU4) och
personlig livräddningsutrustning (FoU5), samt,
avslutningsvis,
det internationella regelsystemet (IRS) och
mer övergripande frågor (ÖF).
Bland övergripande frågor (ÖF) är, t.ex.
"kritiskt granskande studier och analyser för sjösäkerhetsåtgärder med betydelse för sjösäkerhetsområdet som, t.ex. olika aktörers vilja och/eller förmåga att ta emot kunskap".
Ansökningar om forskning och utveckling bedöms av ett programråd av representanter för näringsliv, forskare och olika aktörer från samhället.
Vinnovas programråd har följande sammansättning (2001):
Namn
Huvudman
Roll
A
Gunnel Färm
Näringsdepartementet, ordf. Sjöfartsverkets styrelse
Ordförande
B
Johan Franson
Sjöfartsverket - ersättare Per Nordström
Ord. ledamot
C
Leif Lindgren
Sjöfartsverket (ersatt senare av Per Ekberg)
Ord. ledamot
D
Magnus Örnfelt
Försvarets Materialverk
Ord. ledamot
E
Anita Larsson
Statens Energimyndighet
Ord. ledamot
F
Bertil Arvidsson
Sveriges Redarföreing
Ord. ledamot
G
Sten Gattberg
Stiftelsen Sveriges Sjömanshus
Ord. ledamot
H
Olle Thomsson
Lloyd's Register of Shipping
Ord. ledamot
I
Charlotte Hök
Sveriges Hamnar
Ord. ledamot
J
Ann Olofsson
Tärntank Rederi AB
Ord. ledamot
K
Harry Robertsson
Stena Rederi AB
Ord. ledamot
L
John Nilsson
Kockums AB
Ord. ledamot
M
Hans Salén
Hamworthy KSE AB - ersättare Nils Ericsson
Ord. ledamot
N
Olle Rutgersson
Kungliga Tekniska Högskolan
Ord. ledamot
O
Anders Ulfvarson
Chalmers Tekniska Högskola
Ord. ledamot
P
Claes Källström
SSPA Sweden AB
Ord. ledamot
Q
Kenth Lumsden
Chalmers Tekniska Högskola
Adj.ledamot
R
Göran Jense
Växjo Universitet
Adj.ledamot
S
Sidney Dekker
Linköpings Universitet
Adj.ledamot
V
Lars Fernvall
Vinnova
Adj.ledamot
Till rådet är knutet ett sekretariat med tjänstemän från Sjöfartsverket (Leif Lindgren) och Vinnova (Joakim Thiséus, Claes Unge, Göran Friberg, m.fl). Senare - enligt brev till statsrådet Mona Sahlin 2002-05-07 dnr 2001-04897 - har följande ändringar/tillägg gjorts (när är oklart):
Namn
Huvudman
Roll
W
Göran Hansson
SEKO/SEKO Sjöfolk - ersättare Jens-Ole Hansen
Ord.ledamot
X
Mikael Huss
Sjöbefälsförbundet
Ord. ledamot
Det är värt att notera att Mikael Huss, teknisk chef hos Sjöfartsverket - 1.9 - och personen som förfalskade 'Estonia's sjunkförlopp inte är samma Mikael Huss som representerar Sjöbefälsförbundet i rådet 2002. Den senare är maskinist och ombudsman i facket. Som synes har rådet 'en bred förankring i den svenska sjöfarten' (Claes Unge 2002-04-30).
Ingen av ovanstående vill dock besvara förfrågningar från Heiwa Co om elementär sjösäkerhet och Joakim Thiséus, Claes Unge, Göran Friberg, m.fl har senare dragit sig ur spektaklet.
Godkända forskningsprojekt
Vinnova delade ut SEK 25 millioner i forskningsbidrag 2001. Vinnova finansierar normalt upp till 50% av projektet, resten måste utomstående finansiärer betala. I undantagsfall kan Vinnova finansiera 100%. I första omgången - oktober 2001 - bedömdes 31 ansökningar.
|
13 ansökningar godkändes i oktober 2001 enligt tabell |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
t.h. Åtta godkända projekt leds av ledamöter i Vinnovas Programråd (se ovan). Sju godkända projekt finansieras av ledamöter i Vinnovas Programråd, två godkända projekt finansieras av Vinnova 100% (och fyra av Vinnova + icke representerade bolag/institutioner). De forskningsområden som berörs är huvudsakligen FoU1 och FoU4 - förebyggande åtgärder och omgivande stödsystem. Inget projekt handlar direkt om det internationella regelsystemet. 18 ansökningar godkändes alltså inte. Enbart fyra ej godkända projekt skulle ledas av två ledamöter i Vinnovas Programråd, som dock redan fått totalt tre projekt redan godkända. Resterande 14 underkända projekt hade ingen ledamot i programrådet, och naturligtvis inget annat godkänt projekt. SEK 20 miljoner anslogs till de godkända projekten. Programrådet godkände alltså 13 projekt - i 61,5% av projekten satt projektledaren själv i Programrådet, i 53,8% av fallet var finansiären representerad i rådet. I två fall, 15,4%, finansierar Vinnova hela projektet och i fyra fall, 30,7%, var finansiären icke representerad i rådet (men i hälften av dessa fall var projektledaren ledamot av rådet). Statliga myndigheter, universitet, fack är här i majoritet. |
|
SEK 24 miljoner till egna projekt
Slutsatsen är att rådet beslöt att enbart stödja egna projekt. Inga projekt i grupp ÖF godkändes. För syns skull beslöt man att finansiera ett par projekt för personer utan synbar representation i rådet. Mindre företag hade ingen chans. Majoriteten av forskningspengarna går direkt tillbaka till projekt ledda eller finansierade av rådets ledamöter och deras instutitioner. Enligt uppgift (juni 2002) delades SEK 20 millioner ut till ovan projekt, dvs 80% av hela budgeten 2001-2003 brändes av första året. Besluten kan ej överklagas (se nedan).
Den 11 april 2002 beslöt Vinnova att ett av projekten ovan skulle tilldelas ytterligare SEK 4 miljoner, dvs 96% av budgeten var förbrukad när de, s.k. ideskisserna begärdes in (se nedan).
Heiwa Co:s föreslagna projekt 2001
Heiwa Co hade 2001 inlämnat två ansökningar som båda avslogs.
Vinnova dnr. 2001-05515 handlade om 'Utvärdering 2001 av vissa SOLAS regeländringar 1995 - Svenska färjebefäls, rederi och fartygsinspektörers synpunkter' enligt målsättning IRS ovan.Ur ansökan:
|
Inledning (Vinnova dnr 2001-05515) Efter Estoniaolyckan 1994 utsåg FN's sjöfartsorgan IMO en expertpanel att göra en snabb genomgång av IMO's sjösäkerhetskonvention SOLAS (Safety of Life at Sea). Efter tre månader presenterade panelen sitt resultat vilket resulterade i att IMO snabbt godkände ett antal ändringar av SOLAS att träda i kraft direkt eller senare. Förfarandet var inte helt enligt IMO's egna procedurer - förslag till Marine Safety Committee (MSC), remiss till och expertutvärdering (bl.a. med hjälp av Formal Safety Assessment) i MSC's olika underkommittéer med hjälp av NGO's, tillbaka till MSC för godkännande och sedan genomförande enligt tidtabell. Regeländringar var av olika karaktär - klargöranden av vissa regeler, ändringar, vilket kunde innebära modifikationer av befintliga arrangemang, och helt nya regler/krav. Ett urval av regeländringarna och viss analys finns redovisat i kapitel 5 av boken "Lies and Truths about the M/V Estonia accident" på http://heiwaco.tripod.com/e7del5.htm . Genomförandet av regeländringarna pågår fortfarande. Eftersom flera regeländringar var/är oklara har tolkningsfrågor uppstått som besvarats olika av olika administrationer. Eftersom andra regeländringar knappast bidrar eller ökar säkerheten har berördra redare begärt undantag (exemptions) från kraven och erhållit dessa (för att kunna fortsätta segla med korrekta certifikat (och undantagscertifikat)). Ett trettiotal regeländringar kommer att behandlas i projektet i olika områden: Vattentät indelning - vattentäta dörrar, vattentäta bildäck Vattentäta skrovdörrar Länspumpar och länsbrunnar Stabilitet Flyktvägar - korridorer, trapphus - slagsidans påverkan Livräddning - båtar, flottar, snabba räddningsbåtar - sjösättning och bärgning Stockholmsöverenskommelsen". Utveckling av Intervjumall Baserat på uppgifter i Inledning skall projektledaren utveckla en intervjumall där (1) de olika regelförändringarna beskrivs för personen (färjebefäl, rederiinspektör och sjöfartsinspektionens fartygsinspektör), (2) fråga ställs huruvida personen är införstådd med regeln/ändringen, (3) om den genomförts enligt uppställd målsättning eller om (4) undantag bifallits, (5) huruvida regeln/ändringen bidrar till ökad sjösäkerhet och (6) allmän diskussion med kommentarer kring den särskilda regeln/ändringen/kravet. En avslutande (7) fråga gäller framtida sjösäkerhet - vad har missats i regelförändringarna 1995-2001 - förslag till ytterligare förbättringar. Genomförande av Intervjuer: Projektledaren skall besöka fyra områden och intervjua färjebefäl, rederiinspektör och sjöfartsinspektionens fartygsinspektör enligt ovan mall. Dessa områden är (1) Malmö (inklusive Trelleborg och Hälsingborg), (2) Göteborg (inklusive Halmstad), (3) Stockholm (inklusive Nynäshamn, Södertälje och hamnar i Roslagen) samt (4) Umeå. Totalt skall cirka 20 färjebefäl, 10 rederiinspektörer och 20 fartygsinspektörer intervjuas. Utvärdering och behandling av intervjuer och uppgifter Projektledaren skall sedan sammanställa alla svar och avgivna uppgifter, utvärdera dessa och klart och tydligt beskriva allt i sin rapport (se nedan). Efter att den preliminära rapporten sammanställts skall alla intervjuade få tillfälle att läsa rapporten och tillföra kommentarer och synpunkter. Rapport Projektledaren skall redovisa sitt resultat i en rapport. Rapporten skall bl.a. behandla för varje (1) behandlad regeländring, (2) dess genomförande enligt uppgifter från de intervjuade, (3) bidrag till ökad sjösäkerhet och alla synpunkter på regeländringen, (4) undantag och skäl för detta och (5) övriga kommentarer. Rapporten skall också beskriva alla intervjuades synpunkter på (6) framtida förbättrad sjösäkerhet. Rapporten skall först utges i en preliminär upplaga där alla deltagande har möjlighet att korrigera och/eller komplettera sina synpunkter och/eller projektledarens slutsatser. Alla nya uppgifter/kommentarer kommer att bifogas rapporten i ett appendix med klara referenser till relevanta punkter i rapporten. De intervjuade kommer ej att namnges. Den preliminära rapporten kommer att skrivas på svenska. Slutlig rapport kommer att skrivas på engelska och svenska. Vinnova kommer att regelbundet uppdateras via email. Presentation Rapporten skall vara klar under vintern 2001 och preliminärt (intervjumall och syfte) presenteras vid Sjöfartsverkets internationella seminarium om Sjösäkerhet hösten 2001, som beslutats av regeringen i april 2001 (detaljer ännu ej kända). Rapporten skall också presenteras för Vinnova som underlag för ytterligare projekt 2002 och senare för Sjösäkerhet. Rapporten kommer också att presenteras på Heiwa Co's webbsida. |
Avslag (1)
Vinnova avslog ovan projektansökan 26 oktober (meddelat 16 december 2001) med följande motivering:
... "Regelsystemet behöver ... ses över och vidareutvecklas. VINNOVA kommer inom ramen för Sjösäkerhetsprogrammet att finansiera projekt med angiven inriktning. Föreliggande ansökan har dock inte prioriterats lika högt som andra projekt som berör samma ämnesområde". ... Programrådet ... är av samma uppfattning ... .
Emellertid handlar inget av 13 hittills godkända projekt om samma ämnesområde (sic) - en utvärdering av tidigare regler!
Katastrofutredning
Den andra ansökan (no. 2111-06181) enligt målsättning ÖF ovan hade, bl.a. följande lydelse:
|
Målsättning (Vinnova dnr 2111-06181) Boken 'Disaster
Investigation' om Estoniaolycksutredningen, mm
finns sedan juni 2000 på Internet
( Vinnova skall bekosta/garantera 50% av tryckkostnaden. Beräknad upplaga 1 000 ex. Vid senare försäljning skall Heiwa Co. betala tillbaka 50% av vinsten tills Vinnova's bidrag till tryckkostnaden (SEK 50 000) är täckta. Inledning Boken 'Katastrofutredning' om Estoniaolyckan publicerades på Internet år 2000 på svenska (http://heiwaco.tripod.com/katastrofutredning.htm). Boken var en fortsättning av författarens bok 'Lies and Truths of the M/V Estonia accident' 1998. Önskemål om översättning till engelska uppfylldes våren 2001. Boken 'Disaster Investigation' i hardcopy kan utnyttjas för bättre förståelse av sjösäkerhetstekniska frågor och användas som bakgrundsmaterial för riskanalys och formell säkerhetsanalys vid universitet och högskolor. Efter Estoniaolyckan spreds ett stort antal felaktiga uppgifter om färjesäkerhet, t.ex. stabilitet, vattentät indelning, livräddningsmaterial, räddning av personer i vatten, etc. Boken 'Disaster Investigation' korrigerar flera felaktiga uppgifter. Boken tar också fasta på de frågor som aldrig utreddes i den officella haverirapporten. Sjösäkerhet En defintion av sjösäkerhet är system, metoder, arrangemang och material som bidrar till att risken - sannolikheten - för sjöolyckor minskar. Sjösäkerhet är däremot inte blint uppfyllande av regelkrav och/eller rätt ifyllda certifikat av olika slag. För att minska risken för sjöolyckor är det därför av högsta vikt att orsaken till sjöolyckor utreds korrekt. Sjösäkerheten kan definitionsmässigt ej ökas utan fullständig kunskap om sjöolyckor. Förslag till ökad sjösäkerhet måste sedan stämmas av emot resultatet och de äkta orsakerna av tidigare sjöolyckor. Förväntade effekter Efter Estoniaolyckan 1994 lämnades i det akuta krisskeendet mycket korrekta uppgifter men även en del felaktiga uppgifter av rent skeppsbyggnadsteknisk, sjösäkerhetsteknisk och sjömansmässig natur. Tyvärr korrigerades inte dessa rent tekniska fel senare utan användes vid utarbetande av olika regeländringar av sjösäkerhetsteknisk natur hos IMO. Resultat av ny sjösäkerhetsteknisk forskning - t.ex. Vinnovas program - måste naturligtvis stämmas av emot vad som verkligen hände, t.ex. vid Estoniaolyckan. Därför är en korrekt förståelse av vad som verkligen skedde vid Estoniaolyckan absolut nödvändig för att kunna förbättra sjösäkerheten. Boken 'Disaster Investigation' bidrar med just dessa ökade kunskaper och borde vara obligatorisk läsning för alla medlemmar i Vinnovas programråd och deltagare i Vinnovas olika projekt för sjöfart och säkerhet. Den förväntade effekten är naturligtvis ökad och korrekt kunskap om den olycka som motiverar just Vinnovas sjösäkerhetsprogram. |
Avslag (2)
Vinnova avslog ovan projektansökan 26 oktober (meddelat 16 december 2001) med följande motivering:
"VINNOVA ger ytterst sällan bidrag till privatpersoner. FoU-projekt som i sådana fall kan ges bidrag skall innehålla sådana kvaliteter att resultaten har avgörande betydelse för områdets utveckling och bidrar till svensk tillväxt och kunskapsuppbyggnad. I detta fall anser VINNOVA att skriften (sic) 'Disaster Investigation' inte kommer att tillföra sådan kunskap och har dessutom tveksam relevans till Sjösäkerhetsprogrammets målsättning". ... Programrådet ... är av samma uppfattning ... .
Författaren har under ansökningstiden försökt få kontakt med programrådets medlemmar; skall inte Vinnova uppmuntra
"kritiskt granskande studier och analyser för sjösäkerhetsåtgärder med betydelse för sjösäkerhetsområdet som, t.ex. olika aktörers vilja och/eller förmåga att ta emot kunskap".
Enbart en medlem har svarat. Programrådets ordförande har låtit hänvisa till Styrelsen för psykologiskt försvar (sic). Vad beträffar Styrelsen för pskylogiskt försvar har ingen ansökan inlämnats om att bistå SPF att utvärdera materialet att förklara slutskedet i 'Estonia's sjunkförlopp och hur fartyget vattenfylldes.
Idéskisser 2002
I januari 2002 ombad Vinnova allmänheten att inlämna s.k. idéskisser som kunde förbättra själva fartyget som livbåt. Vinnova kunde senare tänka sig stödja idéskissaren - idékläckaren - att utveckla idén/skissen till en fullständig ansökan. Vinnova meddelade naturligtvis inte att 80-96% av hela forskningsbudgeten redan var förbrukad och attdet inte fanns några pengar att utveckla idéskisser med.
Heiwa Co inlämnade först följande idéskiss via Vinnnovas digitala/elektroniska portal, dvs idéskisser, etc. kan numera sändas in via Internet (snigelpost behövs ej i sjösäkerhetsarbetet):
|
Idéskiss (Vinnova dnr 2002-00332) - the Heiwa Solution För att ett fartyg skall kunna fungera som livbåt krävs att det inte sjunker eller kränger (eller kapsejsar) när det skadas i eller pga av olycka. Nya SOLAS regler 1995 att bidraga till detta påstådda syfte har införts, men om de fungerar är oklart. Vinnova har meddelat att det kommer att finansiera projekt med målsättningen att utreda detta, vilket är utmärkt. Ingen regel har dock föreslagits som förhindrar sjunkning (eller kapsejsning). Förhindra sjunkning och slagsida För att förhindra sjunkning krävs att fartygets flytkraft enligt Arkimedes princip bevaras i alla tänkbara olycksfall. Det är inte möjligt för alla fartygstyper, men borde vara möjligt för, t.ex. roro-passagerarfärjor, vissa lastfartyg, fiskefartyg, mm. Idag antas att flykraften bevaras med vattentät skrovindelning och stängda vattentäta dörrar: skadade utrymmen med hög permeabilitet tillåts vattenfyllas och fartyget beräknas flyta på oskadade utrymmen. Den nya idén är att skadade skrovutrymmen ej skall tillåtas vattenfyllas! Detta mål kan uppnås genom att minska permeabiliteten i relevanta skrovutrymmen. Minska permeabiliteten Utrymmen fyllda 100% med gods har minimal permeabilitet, dvs 0. Utrymmen med utrustning och avsedda för passagerare har maximal permeabilitet, 0.85 -0.95. Ett roro-passagerarfartyg kan, t.ex. arrangeras så utrymmmen med hög risk att vattenfyllas vid olycka samtidigt har minimal permeabilitet i dessa. Vilka dessa utrymmen är, är kända genom olycksstatistik. Jfr t.ex. Coulombi Egg oljetanker - se http://heiwaco.tripod.com/ce_coulombiegg.htm - där lastoljetankar och ballasttankar arrangerats så att oljespill minimeras i alla tänkbara olyckor (och i Coulombi Egg's fall ballasttankar tillåts vatten- eller oljefyllas). Coulombi Egg oljetanker utvecklades av Heiwa Co. 1989-1994 och är det enda godkända alternativ till dubbelskrov godkänt av IMO enligt Marpol I/13F(5) 1997. Sverige (Sjöfartsverket) understödde Heiwa Co's ansökan i IMO 1995, vilken måste inlämnas av en stat, t.ex. Sverige och ej en privatperson, t.ex. Heiwa Co. Vad beträffar fartyg kan samma principer tillämpas för, t.ex. roro-passagerarfartyg , dvs att vissa skrovutrymmen - och speciellt vissa delar av dessa (i vattenlinjen) ej tillåts vattenfyllas trots att de är läck. Slagsida kan därmed också förhindras. Detta kan utföras till låg kostnad och utrymmena kan fortfarande besiktigas, fartygets funktion ändras ej, etc. Anledningen är att stora delar eller volymer av fartygsskrov enbart används att flyta på utan annan funktion, t.ex. som maskinrum eller tankar eller lastrum. Dessa delar (eller delar av dem) kan ges permeabilitet 0 (eller snarare 0.1 eller 0.2). Detaljer kommer att anges i feasibilitystudien. Heiwa Co. använder redan delar av idén för att förbättra stabilitet och säkerhet för ett existerande roro-passagerarfartyg i samråd med italienska klassningssällskapet RINA. Målsättningen är utveckla idén för nybyggen och alla fartyg och vettiga regler och riktlinjer. Konsekvenser Ett osänkbart skrov som förutsättning för 'fartyg som livbåt' hindrar inte att fartyget (livbåten) kan kapsejsa och flyta upp och ned. Kapsejsning är naturligtvis ett helt annat fenomen än sjunkning, dvs ett krängande moment välter fartyget 180° från ett stabilt upprätt läge med skrovet underst och däckshuset överst, till det enda, andra stabila läget med skrovet överst och däckshuset underst. Alla ombord omkommer. Fartyget flyter upp och ned. Skrovet vattenfylls aldrig. Medel att förhindra kapsejsning kommer ej att behandlas i denna studie (vilket kan göras i en annan idéskiss med Vinnovas medverkan). Däremot kommer andra regelkrav att belysas, t.ex. behovet av evakueringssystem och snabba rescuebåtar. Om 'fartyget som livbåt' kan arrangeras till rimlig kostnad kan naturligtvis en helt massa andra krav slopas och besparingar göras. Heiwa Co. har t.ex. inte funnit ett enda skäl för att roro-passagerarfartyg som enda fartyg skall ha snabb rescuebåt! En snabb rescuebåt ökar ej sjösäkerheten, snarare tvärtom! Ett skadat fartyg skall ej heller få slagsida och det kan uppnås med ett osänkbart skrov och 'fartyget som livbåt'. Det finns inga system för evakuering som fungerar när fartyget har slagsida >20°. Personer kommer ej ur sina hytter, de kan ej gå på lutande däck, trapphusen fungerar inte heller, livräddningsutrustning kan ej sjösättas, etc. Avslutning För ett 'fartyg som livbåt' krävs att det inte kan sjunka i alla (eller en majoritet av) tänkbara olycksfall och att slagsida ej uppstår. Ett sätt att öka sannolikheten för detta är att minska permeabiliteten i fartygsskrovutrymmen med risk att vattenfyllas: the Heiwa Solution. Systemet passar bra för roro-passagerarfärjor som har skrovutrymmen som enbart används att flyta på. Systemet kan stämmas av mot olycksstatistik, etc. |
Avslag (3)
Vinnova (Joakim Thiséus/Claes Unge) beslutade enligt egen uppgift den 22 maj 2002 (meddelat 07 juni 2002 - via snigelpost) att inte utveckla ovanstånde idéskiss till en fullständig ansökan med följande motivering:
"Skissen är enligt vår bedömning ostrukturerad och svårtillgänglig genom sin blandning av teknik och polemik och sökanden (sic - idéskissaren!) lyckas inte skapa förtroende för sin förmåga att genomföra projekt. Dessutom anges endast i allmänna ordalag vilka som skall medverka - ett krav som vi ställer på projekt (sic - ideskisser?).Ett ytterligare skäl är att VINNOVA ytterst sällan ger bidrag till privatpersoner. Projekt (sic - idéskisser?) som i sådana fall kan ges bidrag skall ... (ha) avgörande betydelse för områdets utveckling och (bidra) till svensk tillväxt (sic) ..."
Det är ett märkligt avslag. Idén används redan men Vinnova anser den vara ostrukturerad och svårtillgänglig! Det är annars enkelt att be om en förklaring. Hur kan en idéskiss ha avgörande betydelse för svensk tillväxt? Det är ju sjösäkerhet vi försöker förbättra med nya idéer. Och det är naturligtvis ganska oförskämt att ange att sökanden inte lyckas skapa förtroende för sin förmåga att genomföra projekt. Han har ju redan lett ombyggnad av ett otal färjor och utvecklat en ny oljetankerkonstruktion.
Avslag (3) - annan version
Enligt protokoll nr 6 för möte 11 april 2002 med Vinnovas programråd för sjöfart och sjösäkerhet (daterat 2002-04-15) var beslutet annars:
" 2002-332 - The Heiwa Solution. Avslås med den formella motiveringen att sökandens företag (sic - ideskissaren?) är registrerat utomlands. Dessutom saknas koppplingar till ett vetenskapligt nätverk inom vars ram frågan (sic - idéskissen!) skulle kunna utvecklas.De polemiska uttalanden som finns i idéskissen är inte användbara för teknisk eller vetenskaplig utvärdering och minskar förtroendet för sökanden (sic - idéskissaren!). Rådet vill också uppmärksamma VINNOVA på att idéskissen är svårtillgänglig och för allmänt hållen för att läggas som grund för ett beslut om stöd för att utveckla en fullständig ansökan".
Sökandens företag är inte alls registrerat utomlands. Det är lika svenskt som sökanden själv. Italienska klassningssällskapet RINA är tydligen inte heller ett vetenskapligt närverk inom vars ram idén skulle kunna utvecklas. Notera hur Vinnova arbetar - man möts den 11 april 2002 och avslår idéskissen. Det meddelas dock inte idéskissaren, som sedan frågar den 23 maj vad som händer. Då, först då, skriver man ut ett brev med avlag (daterat 22 maj) som sedan sänds med snigelpost. Jämför nedan e-postkorrespondens:
|
"Hej ! Ja , du kan räkna med beslut och papper under nästa vecka! Claes Unge -----Ursprungligt
meddelande----- Hej, Vore tacksam för besked om mina "idéskisser". Vore tacksam för uppgifter när dessa diskuterades och kopior av mötesprotokoll, etc. mvh Anders Björkman ----- Original Message ----- Hej! Beslut kommer att tas inom ca en månad. Först efter detta kommer information att läggas ut på VINNOVA:s hemsida om vilka projekt som fått bidrag. Handläggare för projekt inom området är för tillfället Claes Unge, då jag själv - under en period - har andra uppgifter inom transportenheten. Hälsningar Joakim Thiseus |
Ytterligare idéskisser
Heiwa Co har givetvis lämnat in ytterligare en idéskiss till Vinnova som eventuellt kunde utvecklas till full projektansökan:
|
Idéskiss (Vinnova dnr 2002-00351) - The Estonia Solution För att ett fartyg skall kunna fungera som livbåt krävs att det inte sjunker eller kränger (eller kapsejsar) när det skadas i eller pga av olycka. Ursprunget till Vinnovas sjösäkerhetsprogram är naturligtvis Estoniaolyckan 1994 och påstådda fel och brister hos Estonia (som ej upptäckts av myndigheter och som slunkit igenom regelverket) men även brister av dess olycksutredning och JAIC's slutrapport, t.ex. att sjunkförloppets slutskede och skrovets vattenfyllning inte har beskrivits. Svenska regeringen har gett ett uppdrag till Styrelsen för psykologisk försvar, SPF (den 19 april 2001) , "att med utgångspunkt i det händelseförlopp som beskrivs i JAIC:s slutrapport, komplettera faktamaterialet med ett exempel på hur fartyget i sjunkförloppets slutskede kan ha vattenfyllts". För att kunna konstruera ett fartyg som livbåt, dvs att det varken vattenfylls eller sjunker, är det naturligtvis av stort intresse att veta resultatet av SPFs uppdrag. Tyvärr har SPF har ännu ej startat med uppdraget. SPF kan ej ens meddela när uppdraget skall påbörjas eller vem som skall utföra det. Heiwa Co föreslår därför en europeisk lösning: "Att med utgångspunkt i det händelseförlopp som beskrivs i JAIC:s slutrapport, komplettera faktamaterialet med ett exempel på hur Estonia i sjunkförloppets slutskede kan ha vattenfyllts". Projektet involverar tekniska högskolor i Grekland, Italien, Frankrike, England, Holland, Tyskland som alla skall bedöma 1. händelsförloppet och dess olika skeden, 2. klargöra ett (eller flera) sjunkförlopp och 3. beräkna vattenfyllnad, stabilitet och sjunkning med olika dataprogram och 4. rekommendationer och förslag att förhindra sjunkning som föreslås under projektets gång. Vad beträffar 1. skall följande verifieras varje minut: 1.1 händelseförloppets början cirka kl. 01.15 - vatten strömmar in i överbyggnaden, 1.2 slagsida uppstår kl. 01.15-01.20 (sex fall), överbyggnaden fylls, 1.3 händelseförloppets andra skede cirka kl. 01.20-01.28 - däckshuset (däck 4 och 5) börjar vattenfyllas och mera vatten kommer in i överbyggnaden (åtta olika fall), 1.4 händelseförloppets slutskede kl. 01.30-01.52 - vattenfyllning och sjunkning (33 olika fall - en eller flera olika förlopp), 1.5 färjans fart och positioner under hela händelseförloppet - 14-15 knop kl. 01.15 - 0 knop kl. 01.52. Vad beträffar 2. skall följande konditioner (deplacement, flytkraft, stabilitet, slagsida, trim, djupgående, etc) i svårt väder verifieras: 2.1 slutskedets och sjunkförloppets början cirka kl. 01.30 - färjan har >70° slagsida, skrovet och vattentät indelning är oskadade, färjan flyter på oskadat skrov (hur?), 2.2 vattenfyllnad och flyttillstånd för skrovet och dess vattentäta avdelningar varje minut t.o.m. kl. 01.52 (33 olika fall) för varje sjunkförlopp, 2.3 stämma av 2.2 mot 1.5, dvs verifiera hur ett sjunkande fartyg kan förflytta sig > 1 200 meter. Heiwa Co. skall koordinera projektet. Heiwa Co. är redan i kontakt med ett flertal personer och instutitioner som visat intresse för projektet (via Heiwa Co's hemsida http://heiwaco.tripod.com/epunkt19.htm). Själva arbetet kan delvis utföras av studenter under handledning. Om SPF mot förmodan presenterar resultatet av sin utredning under projektets gång skall hänsyn naturligtvis tas till det. Projektet skall, efter att ha bestämt hur Estonia i sjunkförloppets slutskede kan ha vattenfyllts, leda fram till relevanta slutsatser och rekommendationer om hur det olyckliga händelseförloppet kunde ha förhindrats på Estonia och andra liknande roro-passagerarfärjor, om hur de olika sjunkförloppen kunde ha förhindrats eller fördröjts med förbättrade arrangemang och/eller rutiner och om hur vattenfyllnad kan förhindras eller elimineras på olika sätt så att fartyg kan fungera som livbåt. En feasabilitystudie kan tas fram på två månader. Kostnaden är ringa. |
Avslag (4)
Vinnova (Joakim Thiséus/Claes Unge) beslutade den 22 maj 2002 (meddelat 07 juni 2002 - via snigelpost) att inte utveckla ovanstånde idéskiss till en fullständig ansökan med följande motivering:
"Skissen är enligt vår bedömning ostrukturerad genom sin blandning av teknik och polemik och sökanden (sic - idéskissaren!) lyckas inte skapa förtroende för sin förmåga att genomföra projekt. Dessutom anges endast i allmänna ordalag vilka som skall medverka - ett krav som vi ställer på projekt (sic - ideskisser?).Ett ytterligare skäl är att VINNOVA ytterst sällan ger bidrag till privatpersoner. Projekt (sic - idéskisser?) som i sådana fall kan ges bidrag skall ... (ha) avgörande betydelse för områdets utveckling och (bidra) till svensk tillväxt (sic) ..."
Notera att Avslag (4) är 99% identiskt med Avslag (3) - enda skillnaden är att den senare idéskissen enligt Vinnova inte är 'svårtillgänglig'. Och trots att det anges att Projektet involverar tekniska högskolor i Grekland, Italien, Frankrike, England, Holland, Tyskland anser Vinnova att det endast är allmänna ordalag om vilka som skall medverka. Och nu är sökanden en privatperson.
Avslag (4) - annan version
Enligt protokoll nr 6 för möte 11 april 2002 (daterat 2002-04-15) var beslutet annars:
" 2002-351 - The Estonia Solution. Avslås med den formella motiveringen att sökandens företag (sic - ideskissaren?) är registrerat utomlands. Skissen är enligt Rådet ostrukturerat genom sin blandning av teknik och polemik och sökanden lyckas inte skapa förtroende för sin förmåga att genomföra projektet (sic idéskissen). Dessutom anges endast i allmänna ordalag vilka som skall medverka - ett krav som Rådet uppfattar VINNOVA ställer på projekt".
Varken VINNOVA eller dess Råd är intresserade av att låta sex europeiska tekniska högskolor kontrollera och simulera 'Estonia's sjunkförlopp när hon förflyttades >1 200 meter. Anledningen är naturligtvis att medlemmar som förfalskade den officiella Estoniarapporten, sitter i Rådet.
Vid förfrågan vilka 'ideskisser' om 'fartyget som livbåt' som verkligen har godkänts av Vinnova 22 mars - 22 maj 2002 vägrade först Vinnova att svara. Senare - i brev 2002-06-19 - meddelades att enbart två idéskisser (av 15) hade godkänts:
2002-821 - Utveckling av säker, effektiv och billig överlevnadsdräkt - SSPA
2002-835 - Hantering av rescuebåtar - SSPA.
Idéskisser för SEK 13 millioner
Naturligtvis har ingen av dessa 'idéskisser' med fartyget som livbåt att göra. Inte heller hade någon annan av de 13 underkända idéskisserna med fartyget som livbåt att göra (utom naturligtvis Heiwa Cos idéskisser). De 15 ideskisserna skulle enligt Vinnova kosta SEK 13 millioner att utveckla! Heiwa Cos idéskisser skulle inte kosta ett öre att utveckla till fulla projekt och själva projekten skulle kosta mycket litet. Eftersom SEK 20-24 millioner (av 25) redan hade bränts av i första omgången fanns det inte medel till att stödja ytterligare idéskisser. De två godkända idéskisserna fick bidrag om något mindre än 1 miljon kronor för fördjupade förstudier (sic). Naturligtvis finns inga medel att avsluta idéskisserna. Pengarna är slut.
Beslut kan ej överklagas
Det går ej att överklaga Vinnovas beslut. Det bygger på 9 § i förordningen (2000:1132) med "Instruktion för Vinnova". Där framgår att beslut av den typ det här gäller inte går att överklaga. Instruktionen bygger i sin tur i denna del på 17 § i förordningen (1995:1254) om statligt stöd till teknisk forskning, industriellt utvecklingsarbete och uppfinnarverksamhet.
Bojkotta Vinnova
Vinnovas sjösäkerhetsforskningsprogram är naturligtvis inte seriöst. Kollegialitet binder samman alla medlemmar i sjösäkerhetsrådet där flera personer, t.ex. Johan Franson, Anders Ulfvarson och Olle Rutgersson deltagit i vilseledningskampanjen efter Estonia och Vinnova faller undan. Man vill undvika kritik av sig själva! Och det har naturligtvis redan stött på patrull. Ett stort antal av de 2001 godkända projekten skall utföras av doktorander vid olika högskolor, men när projektet godkändes fanns det bara projektledare (medlemmar i Vinnovas sjösäkerhetsråd) ... men inga doktorander. Och senare vill inte några doktorander utföra projekten - som naturligtvis är en del av vilseledningskampanjen om Estoniaolyckan. Det är utmärkt. Heiwa Co anser att Vinnovas s.k. sjösäkerhetsforskningsprogram bör bojkottas av seriösa och oberoende sjösäkerhetsarbetare. Vinnova har hittills (7 oktober 2002) inte kunnat visa ett enda resultat av sin 'sjösäkerhetsforskning' och kommer inte heller i framtiden att kunna göra det. Hela verksamheten är rena skämtet.
Regeringen kunde naturligtvis förutse ovan beskrivna utveckling när den beslöt den 19 april 2001 att, istället för en kompletterande utredning av nya fakta om Estoniaolyckan, satsa på allmän sjösäkerhetsforskning. Sveriges sjösäkerhetsforsknings målsättning är en fortsättning på vilseledningskampanjen om Estonia - med nya medel och nya deltagare.
Ytterligare SEK 20 miljoner till sjösäkerhetsforskning
Det kan vara av intresse att citera VINNOVAs vice generaldirektör Madelene Sandströms brev till Mona Sahlin 2002-05-07 (dnr 2001-04897):
" Det har nu gått ett år sedan Regeringen gav VINNOVA uppdraget att ... planera och finansiera den särskilda forskningssatsningen på sjösäkerhetsområdet ...... behovet (är) mycket stort av att både bredda och fördjupa det inledda arbetet. ...
... mest angeläget är dock ... att forskningen, om ytterligare medel kan ställas till förfogande, skulle kunna föra upp säkerhetsarbetet på en ännu högre nivå. ...
Den fråga jag ser som mest angelägen att bearbeta ytterligare handlar om svårigheterna att "säkra hela fartyget som sin egen livbåt" - en ytterst komplex frågeställning...
Jag tror att ... att ytterligare 20 miljoner för åren 2003-2005 är en väl avvägd bedömning av behovet".
Etc., etc. Vinnova har naturligtvis 2002 inte godkänt ett enda projekt eller idéskiss om 'fartyget som sin egen livbåt" men trots detta kräver man mera pengar till detta och att treårsprogrammet blir en fem-årsplan! Det är litet Lyssenko över det hela.
Madelene Sandström kan inte vara okunnig om att utredningen av Estoniaolyckan, som är bakgrunden till Vinnovas förskningsprogram, är den största bluffen i maritim olyckshistoria. Följande e-mail har sänts till henne (författaren var då okunnig om Sandströms brev till Mona Sahlin ovan):
"Till Vinnova - 11 juni 2002Per Eriksson, GD
Madelene Sandström, vGD
Eva Lindencrona, dir. och avdchef
Program för sjösäkerhet
Det verkar som Vinnovas program för sjösäkerhet har spårat ur. Under 2001 godkändes en överväldigande majoritet projekt som gick till programrådets (Vinnovas sjösäkerhetsråd) egna medlemmar eller dess associerade personer. Inga uppgifter publiceras om avslagna projekt och motiv därför eller vilka medel som beviljats.
Under 2002 inbjöds vi att lämna in idéskisser om fartyg som livbåt tom 22 mars. Bedömningen omgärdades med största sekretess, dvs vi vet ej vilka idéskisser som lämnats in. Den 22 maj avslogs flera inlämnade skisser men idégivaren informeras ej på normalt sätt (via e-post) utan får så småningom besked via snigelpost. Avslagsmotiveringen – identisk – är rent floskel: skissen är ostrukturerad, sökanden (sic – idégivaren) lyckas inte skapa förtroende, allmänna ordalag vilka som skall medverka, Vinnova ger sällan bidrag till privatpersoner, projekt (sic – idéskisser) (i sådana fall) skall innehålla kvaliteter (sic) och skall bidra till svensk tillväxt, etc.
Jag trodde det handlade om idéer – och att idéerna skulle bedömas. Men i mitt fall (dnr 2002-00332/351) bemöts jag endast med floskler och sekretess. Jag finner det intressant. Jag har ju iallafall utvecklat det enda av FNs sjösäkerhetsorgan IMO’s godkända alternativ till dubbelskrovstankfartyg! Det tog IMO flera år att fatta bakgrunden till innovationen – att det var skador på tankfartyg över (!) vattenlinjen som orsakade flest olyckor med oljespill (och brand/explosioner) (se http://heiwaco.tripod.com/ce_coulombiegg.htm). Nu handlar det fartyg som livbåt. Jag lämnar in en idéskiss som förbättrar fartygets överlevnadsförmåga efter läckage under (!) vattenlinjen med hjälp av minskad permeabilitet i området strax över (!) vattenlinjen. Avslag med floskelmotivering. En andra idéskiss handlade om hur färjor sjunker (med Estonia som bakgrund). Identiskt avslag.
Och det är där skon klämmer. Vinnovas sjösäkerhetsråd vill absolut inte att en idéskiss 2002 eller ett projekt 2001 om förbättrad sjösäkerhet skall stämmas av mot Estoniaolyckan 1994 och dess utredning 1994-1997 (vilka var en av huvudskälen för hela sjösäkerhetsprogrammet). Flera av Vinnovas sjösäkerhetsråds medlemmar deltog aktivt i vilseledningskampanjen om Estonia och är naturligtvis jäviga (t.ex. Franson och Rutgersson). Men det är intressant att notera att de fått med sig hela rådet. Hur är inte känt, eftersom protokoll från möten ej är tillgängliga. Men det är numera ett etablerat faktum att inga eventuella resultat av Vinnovas sjösäkerhetsforskning får stämmas av mot Estoniaolyckan. Det hela ger besk smak i munnen. Rätta mig gärna om jag har fel.
Jag tror att ansvariga Vinnovatjänstepersoner – Joakim Thiséus och Claes Unge – inte var medvetna om detta lilla problem när de åtog sig arbetet, dvs att sjösäkerhetsforskningsprogrammet måste manipuleras så att inga resultat skulle komma att ifrågasätta Estoniakommissionens slutsatser (och rekommendationer) eller, varför inte, Sjöfartsverkets/inspektionens insatser för att vilseleda om Estonia. Vore tacksam om ni gör en intern utredning av detta problem och meddelar mig resultatet.
Ett praktexempel på fel efter Estonia är de snabba räddningsbåtarna som installerats på färjor. De har redan dödat och skadat fler sjömän än de har räddat. Idén (regeln) är fel, men det får inte forskare meddela. Istället satsar, t.ex. Vinnova medel för försöka förbättra ett idiotiskt koncept.
Med vänliga hälsningar
Anders Björkman".
Naturligtvis har inget svar kommit. Man undrar naturligtvis vem Madelene Sandström är som plötsligt har blivit en vän av sjösäkerhetsforskning - och begär inte bara SEK 20 miljoner extra utan att även programmet förlängs i två år. Madelene är troligtvis en kompis till Mona Sahlin som utsetts som vice GD hos Vinnova för att täcka upp den delen av Estoniamörkläggningen.
Estonia hade en rad sjösäkerhetsbrister
Tidigare hade Vinnova meddelat:
Programrådets analys och bedömningar om forskningsinriktningen och de mål man bör kunna ställa upp formulerades våren 2001. Rådet har utgått ifrån den allmänna inriktningen regeringen anger i sitt beslut till Vinnova. Där säjs att Estonia hade en rad sjösäkerhetsbrister. Man anger problem med fartygets konstruktion, utrymningsvägar och rutiner, räddningsutrustning och räddningssystem. Sådana brister, som principiellt och praktiskt är ett hot mot sjösäkerheten, kan undanröjas genom att ny kunskap tas fram genom forskning och genom direkta demonstrationer av ny teknik och nya rutiner och inte minst genom studier av samspel mellan teknik och människa (Claes Unge, Vinnova, 2002-04-30).
Men inte en enda av alla godkända projekt 2001 och idéskisser 2002 skall stämmas av mot Estonia och vad som hände den 28 september 1994. Och nu är pengarna slut.
Riktad inbjudan till utländska forskare
Men Vinnovas programråd har nya idéer 2002:
Vinnova skall göra en riktad inbjudan till både svenska och utländska (Heiwa Co?) forskare och konstruktörer för att bilda ett "team" med uppgiften att utveckla en ny typ av fartyg, som har egenskapen att vara sin egen, helst osänkbara livbåt (Claes Unge, Vinnova, 2002-04-30).
Ack ja, tre veckor tidigare avslår man Heiwa Cos ansökningar med motiveringen att sökandens företag (sic - ideskissaren?) är registrerat utomlands. Nu skall man göra en riktad inbjudan till utländska forskare och konstruktörer.
Och pinsamt, Vinnova. Heiwa Co är inte alls registrerat utomlands. Heiwa Co ägs 100% av Anders Björkman, svensk medborgare sedan 1946, som även betalar skatt i Sverige. Men Vinnovas beslut, hur felaktiga och okunniga de är hur som helst kan inte överklagas. Och media tiger som vanligt.
Under sommaren 2002 beslöt regeringen att tilldela Vinnova ytterligare SEK 20 millioner.
Heiwa Co vore naturligtvis tacksam att få veta vilka forskare och konstruktörer, utländska som svenska, som Vinnova har inbjudit - namn + full style, urvalskriterier, kvalifikationer, mm och hur uppgiften specificerats, t.ex. vad 'helst' osänkbar innebär, etc. Vem skall leda 'teamet'? Anledningen är dels att Heiwa Co gärna hade blivit inbjuden (varför blev Heiwa Co inte det?), dels att Heiwa Co skulle uppdatera denna hemsida. Samtidigt ombeds Vinnova att meddela mottagande och diarienummer för denna förfrågan och hur Vinnovas sjösäkerhetsprogram utvecklas - vilka resultat och rapporter kan studeras och diskuteras och var. Vinnova har meddelats ovan.
Rintad inbjudan - knkreta uppgifter
Med anledning därav inkom följande besked från Vinnova:
|
----- Original Message ----- Subject: Rintad (sic) inbjudan ... sjösäkerheten ... Hej igen ! Den text Du refererar till
är ett förslag om
(sic)
Rådet lämnat till regeringen i
anslutning till vår skrivelse. VINNOVA och Rådet har inte planerat eller beslutat någonting, så jag kan därför inte inte meddela dej några mer knkreta (sic) uppgifter. Bästa hälsningar Claes Unge The Swedish Agency for
Innovation Systems |
Naturligtvis är Vinnova rena skämtet. Det enda Vinnova har presterat i 'sjösäkerhetsforskningsväg' sedan april 2001 är ren smörja. Och media tiger naturligtvis. Eller som Mona Sahlin (13 december 2001) säger:
Regeringen försöker hålla sig till att se fakta och söka svar där man är osäker på fakta. Det är det vi koncentrerar oss på, både nu och i fortsättningen.
Fortsättningen? Oktober 2002!
Vinnovas inställning (juni 2001) är klar:
Kritiskt granskande studier och analyser för sjösäkerhetsåtgärder med betydelse för sjösäkerhetsområdet som, t.ex. olika aktörers vilja och/eller förmåga att ta emot kunskap, är av intresse.
Intresse? Hur orkar de spela pajas och clown?
Mars 2004 var de flesta av Vinnovas sjösäkerhetsprojekt fortfarande oavslutade och projektbeskrivningar saknades enligt nedan (kolumn t.h. uppdatering augusti 2006). De flesta projekten leds av medlemmar i Vinnovas programråd.
|
Diarie nummer |
Projekttitel |
Projektledare |
Bidrag från VINNOVA |
Projekt besk-rivning |
Situation december 2005 |
Situation augusti 2007 |
|
|
1 |
2001-06213 |
OK - Slutrapport existerar |
|||||
|
2 |
2001-06226 |
OK - Slutrapport existerar |
|||||
|
3 |
2001-06246 |
Ombordbaserat beslutsstödsystem för ruttplanering avseende minimum risk för lastförskjutning |
Olle Rutgersson KTH |
1 000 000 kr |
Saknas |
Avslutat - Slutrapport saknas. |
Slutrapport saknas. |
|
4 |
2001-06247 |
Fartygs säkerhet i akterlig sjö - Utveckling av prognosmetoder och kriterier för säker framfart |
Olle Rutgersson KTH |
1 500 000 kr |
Saknas |
Avslutat - Slutrapport saknas. |
Slutrapport saknas. |
|
5 |
2001-04130 |
Effektiva och säkra livräddningssystem för passagerarfartyg. Framtagning av metoder för utveckling och systematisk analys |
Olle Rutgersson KTH |
700 000 kr |
Saknas |
? |
? |
|
6 |
2001-06302 |
Jämförande studie av nya koncept för energisnåla fartyg |
Björn Allenström SSPA SWEDEN AB |
1 825 200 kr |
Saknas |
? |
? |
|
7 |
2001-06244 |
Humanaspekter vid avakuering av passagerarfartyg |
Olle Rutgersson KTH |
2 500 000 kr |
Saknas |
Avslutat - Slutrapport saknas. |
Slutrapport saknas. |
|
8 |
2001-06192 |
Automation inom sjöfarten och den mänskliga faktorn |
Sidney Dekker LIU Linköpings universitet |
1 800 000 kr |
Saknas |
Ej avslutat - Ingen delrapport |
Pågår! Ingen delrapport. |
|
9 |
2001-06157 |
Den mänskliga faktorn - Hur vi skall förstå, upptäcka och bemästra |
Bengt Schager Marine profile Sweden AB |
1 000 000 kr |
Saknas |
Ej avslutat - Ingen delrapport |
Pågår! Ingen delrapport. |
|
10 |
2001-06238 |
Konstruktionsverktyg för energieffektiva fartyg |
Anders Sjöbris MariTerm AB |
2 162 500 kr |
? |
? |
|
|
11 |
2001-04253 |
EFFISES - Energibesparande, säkra och innovativa snabba fartyg |
Björn Allenström SSPA SWEDEN AB |
1 528 319 kr |
Saknas |
? |
? |
|
12 |
2001-05518 |
SÄSAM - Säkerhet och samspel människa-teknik inom sjöfarten |
Claes Källström SSPA SWEDEN AB |
3 000 000 kr |
Avslutat - Slutrapport saknas. |
Slutrapport saknas. |
|
|
13 |
2001-05514 |
Åtgärdsinriktad säkerhetsanalys av bogvisir och ramper |
Anders Ulfvarson CTH Chalmers tekniska högskola AB |
1 600 000 kr |
Saknas |
Avslutat - 2 slutrapporter existerar |
Rapporterna handlar ej om bogvisir eller ramper. |
|
14 |
2001-06240 |
Nödmeddelanden över fartygets PA-system |
Nicklas Timstedt Marine profile Sweden AB |
200 000 kr |
Saknas |
Avslutat - Slutrapport existerar |
|
|
15 |
2001-05535 |
Göran Jense Växjö universitet |
3 000 000 kr |
Saknas |
Avslutat - Slutrapport saknas. En delrapport finns. |
Pågår fortfarande! En delrapport finns. |
|
|
16 |
2003-01069 |
Sjösäkerhetsutbildning |
Roland Steen Landsort Maritime Training AB |
500 000 kr |
Avslutat - Slutrapport existerar |
||
|
17 |
2003-01095 |
Sjöbefälsutbildning i Damage Stability Control |
Olle Rutgersson Chalmers Lindholmen högskola AB |
1 480 000 kr |
Saknas |
Avslutat - Slutrapport saknas. |
Slutrapport saknas. |
|
18 |
2003-00449 |
Utveckling av nytt rescuebåtsystem |
Claes Källström SSPA SWEDEN AB |
7 997 615 kr |
Pågår! Inga resultat! (Ett projekt med samma nummer är avslutat) |
?? |
Olle Rutgersson har 2001 fått 5 700 000 kr och 2003 ytterligare 1 480 000 kr, totalt 7 180 000 kr utan att kunna presentera några projektbeskrivningar eller resultat 2004/5. Inga ytterligare resultat har presenterats i augusti 2006!
SSPA Marin AB, som producerade de falska modellproven av Estonia 1995 har fått totalt 14 351 134 kr för att utveckla en ny snabb räddningsbåt. Claes Källström, SSPA, ingår i Vinnovas programråd. Inga resultat har uppvisats 2004/5. 2004 förklarade IMO på svensk begäran att en snabb livräddningsbåt inte skall betraktas som livräddningsutrustning!
Sidney Dekker har 2001 fått 1 800 000 kr utan att kunna presentera några projektbeskrivningar eller resultat 2004/5. Inga ytterligare resultat har presenterats i augusti 2006!
Göran Jense har 2001 fått 3 000 000 kr utan att kunna presentera några projektbeskrivningar eller resultat 2004/5. Inga ytterligare resultat har presenterats i augusti 2006!
Anders Ulfvarson har 2001 fått 1 600 000 kr utan att kunna presentera några projektbeskrivningar eller resultat 2004/5. Senare har två rapporter presenterats - som inte handlar om visir och ramper!
Som framgår av ovan har cirka 28 000 000 kr delats ut till Rådets egna medlemmar och inga som helst resultat har redovisats som kan förbättra sjösäkerheten. Ytterligare millioner har getts till Rådet närstående personer och inte heller de har lyckats presentera några resultat som förbättrar sjösäkerheten. Utomstående, däribland seriösa sjösäkerhetsforskare har fått noll, om man bortser från ett par amatörmässiga projekt av studenter som stötts och inlämnats.Vinnovas sjösäkerhetsprogram som förväntades bidra till en allmän kunskapsuppbyggnad och ett intensivare kunskapsutbyte har totalhavererat.
Enda slutsatsen är att det av Mona Sahlin 2001 initierade sjösäkerhetsforskningsprogrammet har urartat till rena bedrägeriet under Vinnovas ledning och en anledning är att mottagarna på olika sätt var inblandade i mörkläggningen av Estoniaolyckan 1994-2004. En rådsmedlem/projektledare (Anders Ulfvarson) har faktiskt uttalat sig till författaren:
"En liten del av det vi gör handlar om detta VINNOVA-projekt. Det var ett bra tag sedan jag slutade att engagera mig i det totala fiasko som Estonias officiella utredning representerar. Om jag skulle tänka på det varje dag finge jag inget annat gjort".
Vinnova har naturligtvis inte avsatt ett öre till att forska om 'Estonia's sjunkförlopp som Styrelsen för Psykologiskt Försvar nu kämpar med. Men ännu värre, inte ett enda godkänt s.k. forskningsprojekt skall stämma av sina observationer och resultat mot Estoniakommissionens (förfalskade) uppgifter.
Vinnovaskandalen 2004 (2) - 96 millioner - inga resultat
I september 2004 har Vinnova presenterat ett forskningsprogram inom sjösäkerhetsområdet där 22 projekt inom fem forskningsområden fått totalt 96 miljoner kronor. 45 miljoner kronor kommer från de statliga medel som blev över när övertäckningen av Estonia avbröts, resterande medel kommer från industrin och andra intressenter. Mest pengar, cirka 43 miljoner kronor, har avsatts för forskning inom "Fartygets överlevnad". "Mänskligt beteende människa/maskin" har fått cirka 21,5 miljoner kronor, och för utveckling av "Livräddningsutrustning" har 19,4 miljoner kronor avsatts. Övriga två områden är "Evakuering" (6,5 miljoner kronor) samt "Regler och utbildning" (5,4 miljoner kronor). Vinnovas sammanställning över projekten kan laddas ned från Vinnovas hemsida. Det är i stort sett samma projekt som beskrivits ovan - och fortfarande har inga riktiga resultat presenterats. Slutsatsen är att SEK 96 millioner nu spenderats utan garanti att sjösäkerheten förbättras.
Vinnovaskandalen februari 2005 - totalt 120 millioner - inga resultat
Den10 februari 2005 publicerade Näringsdepartementet följande pressmeddelande:
Regeringen satsar ytterligare 25 miljoner kronor på sjösäkerhetRegeringen har idag beslutat att fördela ytterligare 25 miljoner kronor till forsknings- och utvecklingsprojekt inom sjösäkerhetsområdet. Det är ett led i ett långsiktigt arbete för att skapa förutsättningar för en konkurrenskraftig och hållbar svensk sjöfart.
Forskning är generellt sett ett viktigt insatsområde i strävan efter ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem, säger Infrastrukturminister Ulrica Messing i en kommentar till dagens beslut. Sjöfarten och sjösäkerheten är inget undantag.
Sedan 2001 har Verket för innovationssystem (VINNOVA) på regeringens uppdrag drivit ett forsknings- och utvecklingsprogram för förbättrad sjösäkerhet. Programmet har varit lyckosamt. Det har lyckats samla myndigheter, redare och forskningsinstitutioner kring gemensamma prioriteringar och gemensamma sjösäkerhetsprojekt. Den samlade resursinsatsen inom programmet uppgår hittills till 100 miljoner kronor, varav 45 miljoner utgör statliga insatser och återstoden har finansierats av sjöfartnäringen och andra organisationer. Flera projekt har förutsättningar att mycket konkret förbättra sjösäkerheten. Det handlar bl.a. om säkerhetsorganisation, informationssystem som ges beslutsstöd för fartyg i kris, riskkommunikation ombord på passagerarfartyg och livräddning i hårt väder.
Programmet har hittills redovisat goda resultat och därför har regeringen nu beslutat att anslå ytterligare 25 miljoner kronor och förlänga arbetet till 2007. Pengarna skapar förutsättningar att fullfölja de satsningar som inletts, att komplettera där kunskapsluckor identifierats och att hjälpa färdiga produkter och processer över tröskeln till storskalig användning, avslutar Ulrica Messing.
Inga resultat alls 2005 för 120 millioner - Vinnova drar sig ut ur spelet
Tyvärr har Ulrica Messing 100% fel och vet inte vad hon talar om. Inga resultat har i stort sett presenterats - se ovan tabell. Och de enda resultat som presenterats var inte goda utan två amatörmässiga rapporter utan intresse. Flera projekt är avslutade utan några som helst resultat eller en inslängd rapport utan samhang med det ursprungliga projektet (man sysslade med annat!) eller projektet har helt enkelt övergetts. Ingen redovisning existerar! VINNOVA kan inte preentera några som helst resultat, eftersom de inte existerar. Inte ens projektbeskrivningar finns. Och VINNOVA har i princip dragit sig ur spektaklet! Det sköts numera av konsult Per Ekberg (telefon 0734 3213 72) som arbetar för Sjöfartsverket. Man kan bara hålla med Inga-Britt Ahlenius, fd GD Riksrevisionsverket, när hon säger 23 februari 2005 (i Expressen) att "Estonia är en svensk rättsskandal, men också internationellt eftersom man på goda grunder kan ifrågasätta Sveriges trovärdighet i sjösäkerhetsfrågor". Svensk sjösäkerhetsforskning 2001-2005 har inte presenterat resultat att förbättra sjösäkerhet - man betalar helt enkelt personer att inte tala om Estonia! Resultatet 2005 bekräftar att VINNOVAS sjösäkerhetsprogram är rena bedrägeriet.
Vinnovaskandalen augusti 2006 - fortfarande inga resultat!
Inga ytterligare resultat har presenterats sedan februari 2005 - se ovan tabell och http://www.vinnova.se/vinnova_templates/Page____10791.aspx .
2005 fick Vinnova i uppdrag av regeringen att organisera ett SEK 8 millioner forskningsprojekt om hur M/S Estonia sjönk. Uppdraget till en kostnad SEK 12 millioner gavs till ett konsortium lett av Chalmers Tekniska Högskola och dess dotterbolag SSPA Marin AB och tyska HSVA. 2008 publicerades ett stort antal lögnaktiga rapporter utan vetenskapligt värde, t.ex. Chalmers/SSPA, Safety at Sea, Ltd, och HSVA! Man förfalskade allt och pengarna var i stort sett förskingrade.
Inga resultat alls har publicerats enligt Vinnovas hemsida.
2006-2012 skötte Vinnova SURSHIP- Strategic European Research Cooperation on Maritime Safety project. Inga resultat har presenterats och numera är projektet avslutat.
The Swedish agency to support research and development, Vinnova, was in April 2001 given SEK 25 millions for safety at sea research as a result of the failed 'Estonia' accident investigation 1994-1997. Vinnova itself states that the 'Estonia' 1994 had a number of defects; ship design, escapes, routines, life saving equipment and rescue system (according the accident investigation Commission there were no defects except faulty visor locks) . In October 2001 95% of the grants were awarded for various research projects - mostly to members of the Vinnova safety at sea advisory board. No research results were to be checked against the 'Estonia' accident information. 2002-2003 more money was given to Vinnova and existing and new projects were awarded grants. In 2004 only a few projects of little importance (no effects of improved safety at sea) had been completed. Projects worth SEK 28 millions by Vinnova advisory board members were totally unaccounted for in March 2004. Abt SEK 15 millions have been given to develop a new fast rescue boat ... but no results have been produced and in 2004 the IMO, at the request of Sweden, decided that a fast rescue boat was not 'a means of rescue'. The Vinnova staff refuse to state where the money is gone, they refer to the various 'project leaders', who in turn refuse to answer. In 2005 the program is run by Mr Per Ekberg (tel 00467 3432 1372), a staff member of the Swedish National Maritime Administration. Then 2004-2005 another SEK 96 and 25 millions - total 121 millions - were allocated for safety at sea research ... but no real results have been produced. Most money has been given to persons associated with the cover-up of the Estonia accident (August 2006). In 2008 Vinnova published a scientific report about the M/S Estonia sinking containing false and misleading information. In 2012 Vinnova could not present any results of their safety at sea research! All money had just disappeared!
During 2006-2012 Vinnova was also the secretariat of the SURSHIP- Strategic European Research Cooperation on Maritime Safety project. After many years of alleged work the secretariat was closed and no reports of any kind could be shown. All money had again disappeared!