|
|
|
|
Enkla frågor att ställa vid Vinnovas Estonia workshop den 23 maj 2008 i Stockholm M/S "Estonia" sjönk i Östersjön den 28 September 1994 under mystiska omständigheter. Minst 841 personer dog och 11 räddade överlevande ester bara försvann. Varför?  Svar skulle ges vid Vinnovas Estonia workshop den 23 maj 2008 i Stockholm. Alla Vinnova rapporter publicerades att par dagar tidigare, vilket innebar att man ej kunde läsa och kontrollera dem i lugn och ro under normala omständigheter. Heiwa Co var ej heller ens inbjuden till workshopen, men bad deltagare ställa nedan frågor innan cirkusen startade. Workshopen leddes av en engelsman som är känd för försämrad sjösäkerhet att skydda korrupta politiker och funktionärer. Och han var betald av Vinnova att stoppa alla seriösa frågor: A. Sjöegenskaper innan
rampen öppnas/vatten lastas på
bildäcket 1. Är uppmätt rullning
och stampning innan olyckan i
överensstämmelse med överlevandes
upplevelser? B. Krängförlopp
enbart, pga vatten lastat på bildäcket,
dvs upp till cirka 35°-37° krängning
styrbord Detta förlopp gàr
mycket snabbt: 25-40 sekunder modellskala, 3-4
minuter fullskala utan avbrott med rullning till
upprätt läge eller över till
babord. 2. Enligt tidigare
modellprov var
vatteninflödet genom öppen ramp 4 ggr
större och därmed slagsidans utveckling 4
ggr snabbare än vad JAIC meddelat. Är den
snabba krängningen enbart åt styrbord i
överensstämmelse med överlevandes
upplevelser? De
berättar ju hur de upplever först en
eller flera kraftiga smällar och sedan - efter
en viss tid då inget oljud märks - en
kraftig, plötslig krängning (kanske
flera) och sedan mindre slagsida (<15°) med
rullning till nästan upprätt läge
(0°), så att de kan ta sig ut under
cirka 10 minuter. Kl.
01.10 - 01.14
Visiret trillar av 01.14. Inget
sjunkförlopp har börjat! 3. Vid vilken slagsida är
evakuering innifrån till öppna däck
7 babord möjlig? 20°? Vid vilken tidpunkt
i krängförloppet var evakuering
omöjlig för normala passagerare? Kan 300
personer verkligen evakuera under den tid med
slagsida som uppmätts i
modellförsöken, då evakuering
är möjlig? 4. Hur mycket vatten lastas
snabbt in på bildäcket tills slagsidan
är 35°-37°? Cirka
2,000 ton? Och detta
sker periodvis, när bogen stampar ner under
vatten? Hur mycket vatten kommer in vid varje
nerstampning? 100 ton med 7 m/s (14 knops) fart?
Borde inte varje 'lastning' av 100 ton
på bildäcket var 8-10 sekund resultera i
ett dån utan like, som borde ha hörts av
besättning och överlevande? 100 ton
solitt vatten som periodvis 20 gånger - under
2-4 sekunder var 8-10 sekund (fullskala) - trycks
in med hög fart på bildäcket (fullt
med lastbilar o.dyl) borde ju ha orsakat en
förödelse där som hörts - under
3-4 minuter? 5. Borde inte samma vatten som
lastas in periodvis på bildäcket stoppas
av lasten där och snabbt bromsa
fartyget/modellen? Borde inte överlevande ha
upplevt denna 'inbromsning'? Hur var
modellen arrangerad på bildäck - med
last av olika slag? Surrad? 6. Maskinrumsbesättningen
uppger i TV efter olyckan att de såg rampen
stängd 2 minuter efter slagsidan uppstod, dvs
kl. 01.17, att det var vatten till
knäna i maskinrummet (sannolikt innan
slagsidan), att de aldrig såg 100 tons
mängder vatten pressas in på
bildäcket, när de stannade kvar nere i
ECR under 6-10 minuter. Kan vi lita på deras
vittnesmàl? Hur överlevde de,
förresten? Kl.
01.14 - 01.20
- 180° styrbords gir väster om
visirpositionen. Vatten lastas i
överbyggnaden.
Slagsida 30° kl.
01.20.
Fartyget flyter på det oskadade
skrovet! C. Krängförlopp
mellan 37° och 90° - färjan ligger
pà sidan Detta förlopp gàr
mycket långsamt: 3-4 minuter modellskala,
20-25 minuter fullskala och modellen rullar ganska
kraftigt kring stabila kränglägen
40°-90° under denna period. Det är
minst
3.000
ton vatten pà bildäcket. Modellen
flyter tydligen på luft instängd i
däckshuset (däck 4-7). 7. Kan en färja vilken som
helst verkligen flyta på
däckshuset under 20-25 minuter?
Borde inte alla fönster i däckshussidan
under vatten snabbt gå sönder,
däckshuset fyllas med 20 000 ton vatten
på 1-2 minuter med följd att färjan
kapsejsar 180°, dvs flyter upp och ned,
direkt? 8. Krängde inte Herald
of Free Enterprise 90° utanför
Zeebrügge på mindre än två
minuter, pga vatten på bildäcket och
icke vattentätt däckshus (och sedan
hamnade på sidan på en sandbank som
stoppade 180° slagsida upp och
ned)? 9. Hur var fönstren
på Mini-E:s däckshus arrangerade?
Varför är det inga fönster
på babordssidan av modelldäckshuset?
Hur kommer vatten in och luft ut ur
däckshuset?1 10. När och vid vilken
slagsida sänds Mayday, när färjan
ligger på sidan? Är det 5 (JAIC) eller
20 (SSPA/HSVA) minuter efter krängningen
inleddes? Hur bedöms det vittnesmål
som faktiskt ges när färjan har
slagsida vid känd tid av en
besättningsman på Estonia? Hur
bedöms vittnesmålen givna senare av de
personer som talar med besättningsmannen eller
hör samtalet och samtidigt ser Estonia
på radar ... stillaliggande? Kl.
01.21
- 01.30
- drivning med 2.2 knops fart. Slagsida 60-70°
kl.
01.30.
Fartyget flyter på
däckshuset
som
förhindrar kapsejsning upp och ned ... men
hur? D. Flytläge upp och ned
- slagsida 180° Detta förlopp gàr
också långsamt: 3-4 minuter
modellskala, 20-25 minuter fullskala och vi ser att
modellen verkligen flyter upp och ned med
undervattensskrovet högt över vattenytan
och med litet trim (lika högt förut och
akterut) och senare sjunker med aktern först.
Anledningen att Mini-E flyter med en bit av skrovet
över vatten är naturligtvis att
flytkraften av den instängda (komprimerade)
luften i skrovet och annat flytande material
där överstiger vikten pà Estonia
innan olyckan (12 000 - 13 000 ton). Vatten
pà bildäcket eller i däckshuset
spelar inte längre någon roll!
11. Så varför
sjunker modellen? Hur mycket luft/flytkraft
är det i Estonia när hon rullar upp och
ned? Hur kommer luften sedan ut?
Jan
Heweliusz
flöt ju nästan en vecka upp och ned
efter att ha kapsejsat! 13. Hur långt och hur snabbt driver Estonia under denna period? Kan hon verkligen driva med 2.2 knops fart till vrakpositionen och sjunka där? Många överlevande i vattnet såg Estonia sjunka. Hade de drivit exakt lika snabbt eller långsamt som Estonia under 20-25 minuter? 14. Varför sjunker Estonia plötsligt på aktern efter 20-25 fullskaleminuter? Hur/varför kom luften ut ur akterskeppet? Hon flöt ju!
E. Övrigt Tvivel har uppstått beträffande självrespekten och moralisk standard hos SSPA-konsortiets medlemmar och deras projekthantering. 15. Varför har inte SSPA/Chalmers/MARIN/Strathclyde undersökt om Estonia sjönk, pga, vanligt läckage under vattenlinjen? De flesta fartyg som sjunker är ju läck i skrovet där, pga olika orsaker; Titanic, t.ex., som kolliderade 1912 med ett isberg i varma Atlanten långt söder om Newfoundland, där isberg aldrig noterats förr eller senare. 16. Har projektet lett till några riktiga förbättringar av sjösäkerhet? 17. Är konsortiets alla medlemmar och rådgivare i Industrial Panel of Experts nöjda med den vetenskapliga kvaliteten och omfattningen på undersökningar, rapporter och modellförsök? 18. Enligt projektbeskrivningen skulle samtal inledas med personer som bidrar med uppgifter till undersökningen. Anledningen är att se till att öppenhet inför allmänheten upprätthålls och att inget utrymme för spekulationer existerar. Har detta skett? 19. Varför har inte nedan scenario som meddelats SSPA-konsortier undersökts som rimligt sjunkförlopp (det stämmer ju rätt bra med överlevandes observationer): A. Färjan blir läck under vattenlinjen (kraftiga smällar hörs strax före kl. 01.00) och vatten sprids genom öppna vattentäta dörrar pà däck #0 i skrovet och observerades av passagerare förut och maskinbesättning akterut.Sedan är det tyst ombord. Naturligtvis lastas inget vatten på bildäcket (däck #2 ovan vattenlinjen i överbyggnaden), pga skrovläckage. Visiret sitter kvar. Bogrampen är stängd. B. Efter ett par minuters läckage på däck #0 (Treu och Sillaste står till knäna i vatten i maskinrummet akterut efter att ha startat länspumpar) är GM = 0, pga fritt vatten på däck 0 (GZ>0 vid rullning) och färjan rullar kraftigt tills mera vatten läcker in och stabil slagsida, säg 15-18° styrbord uppstår (kan inte bli större med enbart vatten på däck #0!). Det sker kl. 01.02-01.05. Treu och Sillaste sticker upp till däck #8. Passagerare börjar evakuera till däck #7. C. Mera vatten läcker in i skrovet på däck #0 och slagsidan minskar till säg 10°, pga mera vikt i botten. Det underlättar evakuering till däck #7 babord under 10 minuter. Läckaget är akterut och färjan trimmar på aktern under sjunkningen. D. När överbyggnaden (däck #2) akterut kommer under vatten (ca kl. 01.14), kommer vatten i där genom en glipande akterramp och slagsidan kan då öka till 90° (kl. 01.30), pga vatten i överbyggnaden (när akterdäck #4 kommer under vatten rinner vatten även in i överbyggnaden genom garagets ventilationsöppningar är) och varje krängt läge med slagsida >20° upp till 90° styrbord är temporärt stabilt, enbart, pga återstående flytkraft i skrovet. Evakuering är inte möjlig, när slagsidan passerar 20° (ca kl. 01.15). Färjan sjunker helt mellan kl. 01.30-01.35 (som passagerare anger) och personer är nu i vattnet eller i flottar. E. Däckshusets styrbordssida (däck #4+) kommer under vatten vid 40° slagsida, säg kl. 01.25 då Mayday sändningen avbryts, och själva däckshuset vattenfylls direkt, vilket inte påverkar sjunkförloppet förloppet alls. Det har ju ingen flytkraft. F. Visiret hänger kvar på styrbordssidan. 20. Känner konsortiet till skillnaden mellan ett vattentätt skrov (som fartyg flyter på), en vädertät överbyggnad ovanpå skrovet ovan vattenlinjen utan fönster och med kraftiga, täta dörrar, dvs som inte släpper in vatten vid rullning under vatten och ett däckshus ovanpå överbyggnaden med fönster och dörrar i sidan som inte ger någon flytkraft om det kommer under vatten?
oo0oo Inga av ovan 20 frågor besvarades av Vinnovas experter den 23 maj 2008 eller senare, dvs förblir obesvarade ... i vanlig ordning. Och SSPA:s projektledare avled senare. Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr
|
