Den största maritima bluffen i alla tider

Skandalerna kring Estoniaolyckan 1994
Nya uppgifter 2019 avslöjar den första bluffen. Det är aldrig för sent att protestera och begära en kompletterad, korrekt olycksutredning ... och sen ...

Underrättelsöverellerundervattensverksamhetsspaningsspektaklet oktober 2014 ... den näst största bluffen ...

Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Välkommen 2019 till min svenska startwebbsida om Estoniaolyckan 1994 ... och media!

Det är resultat av personlig erfarenhet, forskning och sunt förnuft. Det är ingen konspirationsteori!

Nedan följer en artikel refuserad av Dagens Nyheter Debatt juli 2019. Inget nyhetsvärde! Enligt DN innehåller texten inga nyheter, inga nya tankar och korrigerar inte heller en rådande missuppfattning!

M/S Estonias hela maskinrumsbesättning överlevde 1994!

M/S Estonia sjönk i Östersjön 28 september 1994, dvs för snart 25 år sedan. Jag skrev om det i DN Debatt 15 augusti 1996, dvs för snart 23 år sedan och konstaterade att uppgifterna om avslaget visir inte var möjliga. Samma dag meddelade svenska myndigheter via TT att mina uppgifter var ovetenskapligt nonsens. Jag fick aldrig chansen att bemöta anklagelserna i DN. Utrymmesbrist!

M/S Estonia användes 1994 att transportera ex-sovjetiskt krigsmateriel från Estland till Sverige som sålts av vissa intressen. Andra intressen ville dela vinsten av affären eller ha mera betalt av köparna. Köparna ville inte betala mer, så de andra intressena hotade att sänka färjan. Köparna tog en chans och struntade i hotet för man hade redan en nödlösning färdg. Om något hände skulle man skylla på bogvisiret. Det var ju trasigt och surrat med rep till sjöss.

Färjan avgick den 27 september 1994 från Tallinn lastad med ex-sovjetiskt krigsmaterialet. I Stockholm stod flygplan redo att transportera det ex-sovjetiskt krigsmateriel et vidare. Köparna hade ordnat extra bevakning ombord och trodde att inget skulle hända. Men de andra intressena var också ombord och hade redan placerat en sprängladdning i babords passagerarutrymme i skrovet (ett konferensrum) under vattenlinjen strax för om generatorrummet. Om sprängladdningen exploderade skulle färjans generatorrum vattenfyllas och resan stoppas.

Efter avfärd kontaktade de andra intressena ombord befälhavaren att det var dags att betala! Bättre sent än aldrig. Annars skulle resan stoppas! Samtalet ägde rum på kommandobryggan. Befälhavaren kontaktade redaren i Tallinn som kontaktade inrikesministeriet som kontaktade köparna ... som inte ville betala mera. Inga pengar fanns ju ombord. Estniska inrikesministeriet kontaktade också estnisk säkerhetspolis som sände ut ett flygplan att bevaka fartyget från luften.

Befälhavaren gjorde också styrbords #1 livbåt klar att sjösättas vid behov. Diskussionen på kommandobryggan slutade med skottlossning och dödsfall, när betalning inte skedde. Så sprängladdningen exploderade kl. 00.40 den 28 september 1994. Skrovet under vattenlinjen skadades! Tanken var kanske att bara vattenfylla generatorrummet och fly med #1 livbåt och pengarna, men M/S Estonia seglade (illegalt!) med öppna vattentäta dörrar. Vatten spreds överallt, generatorrummet vattenfylldes inte helt, så elen slogs inte ut direkt, men stabiliteten minskade och plötsligt kl. 01.02 krängde färjan >30° styrbord. Alla vakna ombord fattade att något var fel. Mer vatten rann in, stabiliten ökade litet och slagsidan minskade ett tag så att folk kunde ta sig ut till öppna däck. Farten sänktes. Elen slogs ut.

Maskinrumsbesättningen hade naturligtvis noterat läckaget och alarmerat sina kollegor med resultat att hela maskinrumsbesättningen överlevde i livflottar och plockades upp av helikoptrar.

Färjan flöt ett tag på sidan och sjönk sedan. Bara #1 livbåt sjösattes och tuffade runt bland folk som hamnat i vattnet. Bogvisiret satt naturligtvis kvar hela tiden. Det sprängdes loss från vraket på havsbotten en vecka senar och bärgades av köparna i december, så att det kunde visas upp som bevis. Ett SOS/Mayday sändes kl. 01.20. Färjan sjönk sedan kl. 01.35. Köparna var fullt informerade. ~1.000 oskyldiga passagerare dog.

På morgonen träffade köparna finska och estniska myndigheter i Åbo, Finland, dit överlevande hade förts, för att klargöra vad som hänt. Andra överlevande fanns i Huddinge, Sverige, och ombord på M/S Mariella och andra färjor. Köparna meddelade att bogvisiret hade trillat av. Köparna noterade vilka i besättningen som överlevt och beordrade kidnappning av ett tiotal ester som var informerade om skottlossningen på bryggan och att visiret inte hade trillat av. Maskinrumsbesättningen tvingades emellertid vittna om att de sett att bogvisiret hade trillat av. Maskinchefen kidnappades. Den överlevande besättningen i Åbo och ombord på Mariella fördes till Huddinge och flögs iväg med flyplanen som skulle frakta det ex-sovjetiska krigsmaterialet.

Köparnas mörkläggning fungerade bra. En viss svensk, Börje Stenström, fick i uppdrag att fantisera ihop vad som hänt. Media beskrev sedan hur bogvisiret hade trillat av och hur färjan bara sjönk och hur folk drunknade. Befälhavaren hade seglat för fort, bla, bla, bla, bla, bla. Annars var färjan fullt sjövärdig och säker, etc, etc, etc, etc. En massa experter kunde bekräfta det.

Själv jobbade jag 1994 med liknande fartyg i Medelhavet och kontrollerade uppgifterna från M/S Estonia och konstaterade: Bogvisir triillar inte av ljudlöst från fartyg och sjunker inte heller om det skulle ske. Smäller det i fören saktar man helt enkelt in! Lätt att testa i fullskala.

Av en händelse kände jag köparnas tekniske haveriutredare Börje Stenström. Börje och jag hjälpte IMO i London med nya regler för säkrare och tryggare oljetankers än dubbelskrov som just blivit ny standard 1991. Det resulterade 1997 med att IMO godkände min enkelskrovstanker som spillde mindre olja i alla tänkbara olyckor än dubbelskrov. Dagen efter godkännandet meddelade USA att oljetankers av min typ inte fick anlöpa amerikanska hamnar!

Jag träffadealltså Börje i slutet av oktober 1994 i London och meddelade honom att han nog missuppfattat vad som hänt M/S Estonia. Visir trillar inte av färjor, etc. Börje bleknade och sa att jag inte visste vad det handlade om. Jag träffade Börje regelbundet 1995/6 hos IMO/London och jag undrade vad han höll på med vad gällde Estonia. Varför förfalska tekniska rapporter om slagkrafter av vågor på förskepp i storm, etc? Börje blev olycklig. Jag nämnde det till min mamma som tyckte jag skulle skriva en artikel om det. Sagt och gjort. Och Dagens Nyheter publicerade den 15 augusti 1996. Köparna blev inte glada och beskyllde mig att vara en ovetenskaplig amatör som inte visste något. Men jag fick kontakt med många överlevande och anhöriga och på den vägen är det 2019. Börje Stenström avled plötsligt febriari 1997. Många andra inblandade dog också.

En slutrapport om Estoniaolyckan publicerades december 1997. Visiret hade trillat av i storm, pga konstruktionsfel. Annars var färjan helt trygg och sjövärdig. Varvet protesterade beträffande konstruktionen och anhöriga och överlevande beträffande tryggheten ombord. Svenska myndigheter struntade i varvets protester men beslöt att betala millioner till svenska företag som kunde bidra till tryggare transporter till sjöss. Resultatet av den satsningen är noll. Anhöriga och överlevande fortsatte att klaga, speciell beträffande sjunk- och drivförloppet, och svenska regeringen beslöt 2004 att det skulle klargöras av universitet, skeppsprovningsanstalter och annan expertis. Sagt och gjort. Och 2008 kunde dessa konstatera att färjan sjunkit 1994 precis som meddelats 1997. Enda skillnaden var att visiret föll av kl. 01.02 och inte kl. 01.15, som tidigare angetts. Efter kl. 01.02 fortsatte färjan framåt västerut, girade 180°, kapsejsade och flöt upp och ner med botten upp och sjönk en sjömil öster om visiret kl. 01.50. Och varför sjönk färjan? Jo, luften i det oskadade skrovet komprimerades, så att flytkraften enligt Arkimedes princip försvann! Det finns naturligtvis inga bevis för det. Färjan sjönk ju för hon var läck i skrovet!

Och i maj 2019 fick anhöriga och överlevande äntligen chansen att få sina klagomål bedömda i fransk domstol. Men domstolen i Nanterre utanför Paris har fortfarande - juli 2019 - inte offentligjort sin dom.

Lördagen 28 september 2019 är det 25 år sedan denna märkliga och tragiska historia startade. Köparna lever fortfarande och blir nog inte glada om det uppmärksammas denna dag. Personligen anser jag att det föreslagna sjunk- och drivförlopp med oskadat skrov bör bekräftas igen av oberoende expertis som nog också borde tala med överlevande, estniska besättningsmän från maskinrummet. Först då kan vi känna oss trygga till sjöss igen.

 

Mörkläggningen av olyckan 1994 startade med Fake News lögner i massmedia samma dag:

Statsminister Carl Bildt flög olycksmorgonen till Åbo för att diskutera med sina finska och estniska kollegor. Bildt hörde där enligt egen uppgift att bogporten, visiret, skulle ha lyfts av en våg. Bildt kontaktade kommunikationsminister Mats Odell om detta avslöjande - kunde det tyda på konstruktionsfel?

...

Dagen därpå, torsdag 29 september, meddelade massmedia att vatten på bildäck var en trolig orsak.

Alla som varit till sjöss i svårt väder vet att, om en stor våg slår till förskeppet, blir resultatet en kraftig smäll utan like, följd av vibrationer som stoppar framfarten, väcker alla ombord, etc. Om något går sönder hörs och märks det med. Det är lätt att testa till sjöss! Ingen överlevande noterade en sådan smäll! Anledning? Ingen våg smällde till färjan!

Och vatten på bildäcket? Det kan bara kränga färjan till den kapsejsar och flyter upp och ned! Enkelt att visa med stabilitetsberäkningar. Varför har inte detta meddelats under 25 år? Anledning? Inga stabilitetsberäkningar har gjorts!

ooOoo

Enligt Bertil Calamnius i boken Vad hände med MS ESTONIA? (ISBN 978-91-87391-53-8) - What happened to MS Estonia? - som kom ut 2014, visste ägarna om sabotaget (p.63). Färjan hade efter avfärd kontaktat huvudkontoret i Tallinn som kontaktade estniska inrikesministeriet (Mr. Heiki Arike) som kontaktade estniska säkerhetspolisen (Mr. Mart Laan) som tog ett flygplan som startade från Tallinn på kvällen för att observera färjan från luften. Flyplanet sågs av överlevande på färjan efter kapsejsningen och före sjunkningen. Livbåtarna hade gjorts redo att överge fartyget och no. 1 livbåt sjösattes, vilket noterades av överlevande i vattnet. Många av M/S Estonias besättning visste vad some hände, vilket förklarar varför hela maskinrumsbesättningen överlevde. De hade tid att klä sig varmt och ta med sig mobiler och personlig ägendom innan de klev in i livflottarna innan sjunkningen, etc. Färjan sänktes pga en explosion ombord som orsakade läckage.

 

23 April 2001 meddelade svenska regeringen att olyckan var korrekt utredd och att allt var klarlagt! 18 år senare läser >100 personer/dag mina webbsidor om olyckan.

 

28 September 2019 är det 25 år sedan M/S Estonia sjönk. En bekant tyckte att denna gamla länk är läsvärd: 

I en debattartikel i Dagens Nyheter september 2001 misstänkliggjorde riksdagsledamot Lars Ångström både dåvarande regeringen Bildt, Göran Perssons regering och försvarsmakten för mörkläggninhg av olyckan:

Enligt flera av varandra oberoende källor inom försvarsmakten genomfördes det också dykningar mot "Estonia" från marinens specialfartyg "Urd" omedelbart efter katastrofen, det vill säga före den 2 oktober. Ombord fungerade Lars Mikael Johansson som dykledare. När den estniska regeringens utredning om militära frakter ombord på "Estonia" genom statsåklagaren Margus Kurm ville ställa frågor till Johansson vägrade denne att träffa Kurm. När samma frågor framförts skriftligt från riksdagsledamöter till regeringen har försvarsdepartementet i sina svar inte dementerat dem utan förbigått dem med tystnad.

HMS Urds dykare konstaterade att visiret (!) satt kvar på vraket och det beslöts att försvarsmakten skulle spränga loss (!) visiret. Anledningen var att vissa kriminella intressen, dvs statsminister Bildt redan hade meddelat att visiret (!) hade trillat av olycksnatten kl. 01.15 ET, pga kraftiga vågstötar och att färjans överbyggbnad vattenfyllts den vägen. I själva verket hade färjan sprungit läck, pga explosion ombord, redan kl. 00.45 ET och maskinrummen hade börjat vattenfyllas till vakthavande 3e maskinist Treus förfäran. Han meddelade bryggan och kallade på assistans, motormän Sillaste och Kadak, att starta länspumpar men efter ett tag insåg de att det var meningslöst. De evakuerade maskinrummen, besökte sina hytter, meddelade sina maskinkollegor, samlade på sig personliga tillhörigheter, klädde sig i överlevnadsdräkter och begav sig till öppna däck 7 och 8. När en viss mängd vatten läckt in i maskinrummen, förlorade färjan sin stabilitet och krängde >45° styrbord cirka kl. 01.02 ET och panik utbröt överallt. Alla som kunde försökte ta sig ut. Mer vatten läckte in, slagsidan ökade och färjan sjönk 01.35 ET. Sillaste och Kadak hoppade i en flotte som blåsts upp, Treu simmade ut till en livbåt, där han träffade Rolf Sörman. De, inklusive hela maskinrumsbesättningen, räddades efter ett par timmar av helikoptrar. Iland belades maskinbesättningen, inklusive Treu, Sillaste och Kadak med tystnadsplikt att dölja att färjan hade sprungit läck, pga sabotage. Men på eftermiddagen kunde de meddela en otrolig historia uppfunnen av svenska statsministern Bildt. De hade sett att det läckte bakom visiret i överbyggnaden etc, bla, bla, bla. Om de inte sa det, skulle de råka illa ut ... Århundradets värsta sjöfartsbedrägeri hade startat. 25 år senare varar det fortfarande. Bara svenska media tiger om det.

 

8 Januari 2018 tipsade en läsare mig om nedan slutresultat från Vinnovas forskningsprojekt 2005/8 att förklara, dvs förfalska sjunkförloppet:

Enligt experterna att förklara sjunkförloppet simulerade man M/S Estonias kurs/fart var 30e sekund efter att visiret hade trillat av och rivit upp rampen vid 9.8 knops fart (kl. 01.15), när det redan fanns 1 032 m3 vatten lastat i överbyggnaden. Vatteninflödet hade startat tidigare (kl. 01.00) utan att man gjorde något. Sedan fortsatte färjan cirka 1 000 m västerut under 4 minuter, då farten minskade till 7.3 knop, då det fanns 2 829 m3 vatten lastat i överbyggnaden, dvs cirka 450 ton vatten lastades varje minut. Sedan girade färjan österut under två minuter och ökade (!) farten till 10.4 knop. Sedan fortsatte färjan österut under två minuter och farten minskade till 5.9 knop, då det var 3 621 m3 vatten i överbyggnaden. Enligt min uppfattning skulle allt vatten rinna ut nu ... men sedan drev färjan sidledes med 0.5 knops fart under 12 minuter då farten var -0.2 knop. Då, 20 minuter efter att visiret hade trillat av, befann sig det flytande vraket med 4 642 m3 vatten lastat i överbyggnaden 1 000 meter från platsen, där det senare hittades på havsbotten. Hur vraket kunde driva ytterligare 1 000 m medan själva sjunkförloppet startade och avslutades är oförklarat. Enligt mina beräkningar 1998 skulle färjan ha kapsejsat redan med 2 200 m3 vatten i överbyggnaden och flutit upp och ned på luften i skrovet, dvs bara två minuter efter att visiret förlorades kl. 01.00. Men visiret förlorades aldrig. Det sprängdes ju loss från vraket under vatten som beskrivs längre ned.

 

 

28 September 2017 var det 23 år sedan M/S Estonia sjönk. En bekant tyckte att denna gamla länk är sevärd:

http://www.tv4.se/efter-tio/klipp/estonia-20-%C3%A5r-senare-2974762

Det tycker jag också!

Sex månader tidigare hade jag skrivit nedan:

När Estonia sjönk 1994 omkom 63 poliser. De deltog på en konferens ombord på färjan. Fartygsolyckan blev ett dråpslag mot Palmeutredningen, vilket inte framkommit i media. Dammegård (2016) är övertygad om att flera av de omkomna poliserna hade kunskaper som skulle kunat avslöja osanningar kring Palmemordet. Dykare som varit nere i djupet och studerat fartygsskrovet har fått munkavle