3.9 Kommissionens skadeuppskattning - gångjärnen
Efter att sidolåsen hade dragits sönder enligt Kommissionen utan ett enda övertygande bevis, borde visiret ha hållits på plats av däcksgångjärnen och styrpyramiden/konen på förpiksdäcket. Emellertid var visirets lyftarmar förbunda med hydrauliken som lyfte visiret, och man får förmoda att hydrauliken kunde överföra vissa krafter till skrovet och dämpa rörelserna. Om hydrauliken inte hade dämpat visirets rotation kring gångjärnen, skulle visiret nu ha svängt upp och hamnat upp-och-ned på fördäcket (om gångjärnen hållit) och om vertikalkraften (totala energin!) var tillräcklig stor under hela lyftförloppet (som ju borde ha tagit flera sekunder). Och gångjärnen kunde ju överföra >350 ton vardera!
Men en sådan jättekraft under lång tid var omöjlig - visiret var ju bara ett par meter under vattenytan 1-2 sekunder var 7-8 sekund och de yttre vågkrafterna var ju då mindre än visirets egenvikt, dvs visiret skulle inte ha rört sig!
Varje gångjärn bestod av en axel som hölls på plats av fyra brickor svetsade på däck 4. Kring denna axel roterade visirlyftarmen vid öppning/stängning av visiret 3.3. Visirarmens gångjärnsdelar bestod av två 25 mm tjocka sidoplåtar med insvetsade rörbussningar som omfamnade axeln. Efter olyckan kan man konstatera att de fyra sidoplåtarna i visirarmarna har dragits itu vid bussningarna av en framåt riktad kraft. Hur detta gått till kan Kommissionen ej förklara. Troligtvis drogs visirarmarna itu vid gångjärnen under vatten efter olyckan för att få loss visiret.
Det är naturligvis obevisat att visiret svängde upp och ned redan i övervattensläge som en del av det påhittade olycksförloppet - det vilade ju hela tiden, pga sin egen vikt, på förpiksdäcket i styrkonen och på stävstödet.
Kommissionen hävdar dock i slutrapporten (5) att visiret svängde upp och ned kring gångjärnen, när stora vågkrafter på utsidan lyfte visiret kl. 01.02-01.12 (flera gånger under tio minuter!), och att det var massa oväsen - buller, när visiret slog ner på förpiksdäcket, då visirets undersida bucklades. Att vatten skulle komma in under och i visiret och dämpa och hindra rörelsen neråt och uppåt har aldrig utretts.
Vi får inte glömma 3.7 att enligt Kommissionen fanns det sprickor i gångjärnen som uppkommit genom 'normal drift'. Att dessa spruckna gångjärn höll under 10 minuter är anmärkningsvärt.
Utom tvivel?
På sid 175 i slutrapporten (5) skriver Kommissionen att
'det är ställt utom tvivel att ljuden orsakades av visirets rörelser och slag mot förpiksdäcket', och att 'vittnen från åtskilliga platser ombord ... hörde upprepat metalliskt buller från bogområdet under en period av 10 minuter med början strax efter klockan ett'.
Påståendena är naturligtvis ren desinformation, eftersom Kommissionens expert Schager i sina sammanfattningar 1995 2.1 aldrig konstaterade att
'vittnen från åtskilliga platser ombord hörde upprepat metalliskt buller från fören under en period av 10 minuter med början strax efter klockan ett'.
Schager gick igenom alla vittnesmål och kunde inte hitta en uppgift om 10 minuters buller efter smällarna före den plötsliga slagsidan. Kommissionen hade redan meddelat att gångjärnen gick sönder genom en momentan överbelastning, eller genom dragning/böjning 3.7 och det måste alltså ha skett 10 minuter efter att visirlåsen brast. Men varför brast gångjärnen överhuvudtaget? Om de höll under 10 minuter, kunde de ju hålla ännu längre? Och som visas nedan bromsades visiret av sin egen lyfthydraulik vid den påstått uppkomna situationen.
Förpiksdäcket är helt oskadat. Fig. 8.1 i (5) säger vidare att det är slagskador på förpiksdäckets styrbordssida, men dessa är inte dokumenterade någonstans. Slutrapporten (5) sid 121 säger att
"Slagskador noterades på bordläggningskanterna runt förpiksdäcket",
men dessa syns ej på videofilmerna.
Här har vi svart på vitt att Kommissionen förvanskade, t.ex. AEs och RS och alla andras vittnesmål till betydelselöshet 2.12.
Säg att visiret stötte mot förpiksdäcket mellan kl. 01.02-01.12. Enligt 2.2 och enligt AEs och RS vittnesmål, så var 'Estonia' på väg att sjunka då! Läser man alla 'detaljerade' vittnesmål i kapitel 6 i slutrapporten (5), är det svårt att förstå hur Kommissionen 'utom tvivel' konstaterade upprepade metalliska stötar från fören, när mycket få överlevande uppfattade dem. AE hörde två smällar strax före kl. 01.00 och trodde att en lastbil var lös och strax därefter krängde 'Estonia'. RS hörde smällarna strax innan kl. 01.00 (svensk midnatt) och sedan uppstod slagsidan. Men för att Kommissionens olycksförlopp skall 'passa' krävs det ordentlig fördröjning mellan de första smällarna, när låsen gick sönder, och sedan att gångjärnen gick av och sedan förlust av visiret med rampens utdragande som följd, eftersom Linde först skall återvända till bryggan från bildäck och sedan lämna bryggan och gå ner till receptionen.
Kommissionen hävdar att visiret stötte mot förpiksdäcket mellan kl. 01.02-01.12. Det intressanta är att förpiksdäcket är helt oskadat. Det finns inte en enda skada på förpiksdäcket. Ett foto i slutrapporten visar det skadade Atlantlåset, som sitter på det oskadade förpiksdäcket - förpiksdäcket är plant och intakt! Den enda del som är skadad är tydligen styrpyramiden, när stål-mot-stål-kontakt uppstod när visirets stävskena/stöd brast. När sedan visirets botten var deformerad skulle gångjärnsarmarna ha tryckt mot överbyggnaden övre däck 4 och genom hävstångseffekt skulle gångjärnen ha brustit. Slutrapporten säger att varje gångjärns brottkraft var 350 ton. Hur ett 55 tons visir genom hävstångsverkan över ett svagt backdäck kunde knäcka två gångjärn är oklart. Och Kommissionen säger i delrapporten (16) att gångjärnen drogs sönder av en dragkraft riktad föröver. Men hur kunde en sådan kraft uppstå?
|
Säg att den uppåtriktade kraften på visiret nu var P2 (inklusive visirets vikt). Kraften P2 orsakar en dragkraft 2.67*P2 i varje hydraullyftcylinder och en tryckkraft 2.16*P2 i varje gångjärn (se figur 3.9 t.h.). Kommissionen anser att tryckkraften (sic) 2.16*P2 var tillräcklig att bryta sönder gångjärnet och att dragkraften 2.67*P2 var tillräcklig att dra sönder hydrauliken från dess stöd. Ingen hörde dock när dessa fyra förbindelsepunkter förstördes. Notera att gångjärnen på däck utsätts för en tryckkraft akterut (och böjning i armen) medan Kommissionen hävdar att gångjärnen gick sönder av en framåt riktad dragkraft >700 ton. Var kom denna dragkraft ifrån? Slutrapporten tiger? 110 I kapitel 15.10 (5) sägs klart att "belastningen på gångjärnen verkar … i en icke-kritisk riktning". |
|
Under dessa betingelser - totalt förvirrade - skulle inga lås gå sönder och naturligtvis var det alltid (icke kritisk) kompression i gångjärnen, även efter låsen brusit - så hur kunde de dras sönder av P2?
En användbar idiot
För att få svar frågade författaren Klaus Rahka, finsk expert 1.5 och användbar idiot som kan bra svenska. Följande e-mail-diskussion utspelade sig 7-8 november 1999, efter att KR plötsligt hade meddelat att gångjärnen gått sönder av en tvärbelastning - skjuvning:
...AB - "Gångjärnen gick inte sönder under skjuvning (shear). I delrapporten (16) står det klart om en momentan dragöverbelastning rätt ut, när fartyget var i upprätt läge".
KR - "Detta utesluter inte skjuvning som påsatt lastfall. Man tänker sig att lasten verkar i skjuv-"mode", såsom den gör om våglastresultanten pekar över gångjärnsaxeln, och då svarar gångjärnsdetaljerna med drag i övre länkligamentet, som brister medan holksvetsen skjuvar, medan lägre länkligamentet är i tryck. Vi har då givetvis även lokal böjning. Lägre länkligamentet är så svagt att det inte håller när visiret ramlar ner. Även lyftcylindertrycket hinner till för att hålla visiret uppe tills lägre ligamentet brister i drag. Där har Du en mer detaljerad hypotes som passar i vad som skrivits."
AB (elakt) - "Så Du säger att delrapporten är fel?
KR - "Som Du kan läsa, så stöds drag som det kritiska skedet (övre länkligament påfrestas av drag...)
AB - "Andra krafter på visiret skulle bara rotera visiret kring gångjärnen. Det måste vara jämvikt förstår Du".
KR - "Just det, men lyftcylindrar och dynamiken kan ändra på bilden, så att tvärkrafterna på gångjärnsbalken blir betydande."
AB - "Hur då? Hur kan vågkrafter på visiret (låsen är trasiga) dra visiret rakt ut?"
KR - "Om visiret är litet öppet, så trycks visirets nedre del mot skeppet, vilket betyder att uppe så flyttas det fram - bara som en möjlig tanke..."
AB - "Ingenstans i del- och slutrapporterna beskrivs de krafter som skulle ha dragit sönder gångjärnen, när skeppet var upprätt, eftersom dessa krafter inte fanns".
KR - "Man gav sig inte på att beskriva i minsta detalj, någonting som inte gick att i detalj rekonstruera. Det räckte för denna haveriundersökning att påvisa direkt att vågkrafterna räckte till att bryta låsen, som enligt reglernas generella ordalydelse skulle göras så starka att de höll visiret "firmly secured", vilket de inte sålunda gjorde. Efter det att låsen brustit fanns enbart de svaga gångjärnen, vilka - speciellt när visiret vickar upp och ner och även lyftcylindrarna bromsar upp rörelserna med bidragande upp- och nerkrafter - sedan belastas kritiskt. I bilden som förevisar krafterna i ett enkelt beräknat fall kan man se att den komponent av gångjärnsreaktionen som verkar nästan lodrätt kan bli ansenlig och då kan den tillsammans med litet dynamik åstadkomma den skada som iakttagits."
AB -"Gångjärnen var inte svaga - de hade en dragbrottskraft vardera >350 ton. Vi talar om en vågrät kraft rätt fram - se på gångjärnen - de drogs sönder rätt framåt".
KR - "Det man sagt om det generella utseendet på brotten utesluter inte variationer på händelseförloppets detaljer. Se ovan - böjning kan få övre ligamentet att dras av som om den enda kraften verkat framåt. Nedre ligamentet är dessutom klart böjt nedåt vilket tyder på att gångjärnsarmen lyfts uppåt samtidigt som det flyttats fram. Så kan ske om tex lyftcylindern utövar stödverkan, dvs att visiret till del hölls öppet av lyftcylindern då dess nedre framsida pressas mot skeppet".
AB - "Det är klart att visiret trillade av när det var stor slagsida (åt styrbord) strax innan skeppet sjönk. Det ser man på alla skrapmärken på visiret".
KR - "Den stora bucklan till styrbord invid bogjärnet påvisar att visiret föll till babord. Så kan inte ha skett om inte skeppet då var i närapå upprätt läge".
AB - "Visiret trillade tydligen av strax innan fartyget sjönk - då uppstod bucklan".
KR - "Det är inte troligt, eftersom skeppet fått stor slagsida före det sjönk".
AB - "Du har väl läst tyska brevet 22 juli 1996 - ref B155 - hos SHK. Forssberg och Stenström hemligstämplade brevet till 980309 enligt svensk sekretesslag 8.6."
KR - "Jag vet inte vilket brev Du menar. Om Du har det så kan Du väl faxa det. (+358-9-456 7002)"
AB - "Brevet är på 87 sidor och borde ha diskuterats av Dig och Kommissionen på möten i augusti, september och oktober 1996 Varför hemligstämplade Kommissionen ett brev med uppgifter för att utreda olyckan? Har Du läst brevet? Om inte så har svenskarna lurat Dig…"
KR - "Jag arbetade som expert och såsom anställd av VTT av min fria vilja och enligt min yrkesetik. Vi tog inga instruktioner Du insinuerar om. "
AB - OK - Du vilseleddes av svenskarna - de visade inte brev B155 för Dig etc. Men kan Du inte tänka klart nu. Tror Du fortfarande att visiret trillade av först? När? Hur? Och rampen - Kommissionen säger att låsen rivits upp - när vi äntligen får se videon, så ser vi att låsen är OSKADADE! Kommissionen ljög 1994. Du kan inte förklara hur gångjärnen gick sönder, Tuomo Karppinen kan inte förklara stabiliteten och Kari Lehtola vet absolut ingenting om skepp. Vilket sammanträffande".
KR - "Kan Du ge några sakligare värderingar?? "
AB - "Saklig värdering? 1999? Jag sade redan 31 oktober 1994 till Stenström att Estonia skulle ha slagit runt på två minuter med vatten på bildäck. Alla experter på området instämmer. Inte ens expert Huss kan säga att jag har fel - så han tiger. Din kompis Karppinen säger att jag har fel, men han har aldrig visat en enda beräkning som visar att han har rätt. Det beror på antaganden. Jag och alla andra experter anser att däckshuset inte är vattentätt - Karppinen anser att däckshuset är vattentätt (vilket naturligtvis är fel)".
KR - "Tchaa. Inte tror väl Tuomo att däckshuset skulle ha varit vattentätt. Slutrapporten beskriver entydigt hur och var den (sic) läckte."
AB - Däckshuset läckte inte - det var inte vattentätt. Så eftersom Estonia inte slog runt var det inget vatten på bildäcket. Rampen var därför aldrig öppen - låsen gick inte sönder - och därför föll inte visiret av under gång. Det kunde inte det, pga för starka gångjärn. Hursomhelst - slutrapporten om Estonia är ofullständig eftersom den inte utreder läckage som olycksorsak. Så enkelt är det.
KR - "Läckage har uteslutits, inte minst nyligen när Sillaste berättat hur han rört sig i de områden där läckage hade påståtts ha skett och så vittnat att läckage varit omöjligt".
AB - "Sillaste rörde sig inte i förrådsutrymmena akterut. Säg till Lehtola att återöppna utredningen".
KR - "Jag skulle gissa på att Dina påståenden redan befunnits otillräckliga för att en återöppning skulle kunna föreslås. Men dina hälsningar går nog fram".
När däcksgångjärnen brutits av (hur vet vi alltså inte 3.7) och när lyfthydrauliken hade ryckts loss (hur vet vi inte heller), hävdar Kommissionen att visiret nu rörde sig framåt 120 mm - väderdäcksplåten revs eller skars upp 120 mm av lyfthydraulikens övre fästen, som sedan stötte mot en däcksbalk (spant 159).
"Flera vågsmällar - två eller fyra - lyfte upp visiret 1.4 meter - den vertikala lyftkraften var större än visirets vikt" (se sid 181 i slutrapporten).111
Visirets lösa hydrauliska lyftarmar åt sig (sic) då, enligt Kommissionen, igenom denna däcksbalk - och visirets topp vilade sedan mot den inre, låsta rampen.
Klockan var nu enligt Kommissionen cirka 01.08-01.12 och rampen var på väg att brytas upp. Inget vatten hade ännu hunnit läcka in på bildäcket - ingen slagsida! Rampen var fortfarande låst och tät! Kommissionen hävdar att, bortsett från konstiga metalliska ljud - buller - som noterats ombord under tio minuter, allt var normalt ombord, utom att Linde några minuter tidigare hade kanske sänts ner för att kolla om rampen och visiret var på plats 1.1, men han fastnade vid receptionen i fem minuter och kom aldrig till bildäcket.
Det var fortfarande full fart framåt - ingen hade tänkt på att sänka 'Estonia's fart.
Flera personer har sedan 1998 observerat att det inte finns några skrapmärken på babords och styrbords lyfthydrauliks övre fästen och deras framsidor - hur kunde dessa fästen ha skurit upp fördäcket och ätit sig genom en däcksbalk, utan att målarfärgen hade skrapats bort? Några bilder av den avskurna däcksbalken finns ej heller i slutrapporten (5). Frågan kvarstår även om balken verkligen skars itu, vilket utreds i nästa kapitel.
---
110 Den enda (?) möjligheten att gångjärnen drogs sönder av en framåtriktad kraft är att det var en explosion mellan visir och ramp - visiret trycks då framåt och gångjärnen dras sönder. Visiret slog aldrig emot förpiksdäcket som ju är oskadat.
111 Hur Kommissionen vet att två eller fyra vågsmällar lyfte visiret exakt 1.4 meter är oklart - skador på visiret skulle utvisa detta. Och om det vattenfyllda visiret, vikt >150 ton, lyftes upp 1.4 meter skulle det faktiskt ha kunnat 'hoppa' över rampen. Men hela beskrivningen är tydligen bara påhittad av Kommissionen.