|
|
|
|
Om Estonia - Till Trafikutskottet inför utskottets behandling av Estonia-motioner - 9 februari 2005 För Riksdagen har förelagts motioner som föreslår en ny haveriutredning, ändringar i ansvarsfrågan och förutsättningarna för genomförandet av haveriutredningar samt åtgärder för att skapa klarhet om Estonias förlisning. SEA och FAE företrädande anhörigintressen, och AgnEf, bildat av anhöriga och överlevande för att utan bindningar åt något håll söka klarlägga hela sanningen om M/S Estonias förlisning, är de enda svenska Estoniaorganisationer förutom Faktagruppen som ännu är aktiva. Vi stöder de lagda motionerna. I Estland finns, som enda kvarvarande anhörigförening, EHVM, ML Estonia Tegelike Hukupohjuste Väljaselgitamise Mittetulundusühing. Mellan dem och oss råder full överensstämmelse i grund-värderingar och arbetsinriktning, vi talar dock inte för dem i denna sak. Vi ber Trafikutskottets ledamöter att i sin behandling av motionerna beakta bl.a. följande: Sverige är förpliktigat att åter öppna haveriutredningen Dåvarande generaldirektören för Statens Haverikommission Ann-Louise Eksborg har satt sin namnteckning på slutrapporten från JAIC, den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionen. Svenska staten har därmed del i ansvaret för utredningen. Sverige har anslutit sig till en konvention etablerad av FN-organet IMO, International Maritime Organisation och är därmed förpliktigat iakttaga vad som i Resolution A.849 (20) CODE FOR THE INVESTIGATION OF MARINE CASUALTIES AND INCIDENTS, Re-opening of investigations stipuleras i frågan om när en haveriutredning åter skall öppnas (Bil. 1) Därav följer att: Om nya fakta framkommit, som icke finns redovisade I JAIC:s slutrapport avseende MS ESTONIAs förlisning och som väsentligen kan ändra fastställandet av omständigheterna för olyckan och väsentligen ändra slutledningar avseende orsaken eller rekommendationer till följd därav skall svenska staten ompröva sina slutledningar d.v.s. föranstalta om en förnyad haveriundersökning. NYA FAKTA D.v.s.fakta som ej redovisats eller över huvud taget omnämnts i JAIC:s slutrapport som offentliggjordes i december 1997 och vilka fyller kriterierna för en ny utredning enligt ovan: Hål i fartygets undervattensskrov på babords sida akter om bulben Bild på SPF:s webbsida www.estoniasamlingen.se samt (Bil.2) Metallprover har skurits loss och analyserats. Hålet dokumenterat med videoupptagning vid dykningar på vraket i augusti 2000 (Bil. 3) Konstaterade indikationer på detonation Metallprover och videoupptagningar undersökta av materialforskare, forskningsinstitut och experter på undervattenssprängningar i Sverige, Tyskland, England och USA. Rapporter från oktober 2000 - februari 2001 OBS! Utan nya undersökningar går det ej att fastslå om detonationerna har skett före alternativt under förlisningen eller vid efterföljande undervattensaktiviteter. (Bil. 4, 5) Dokument åberopat för att styrka Estonias sjövärdighet förfalskat Sakkunnigutlåtande från Statens Kriminaltekniska Laboratorium konstaterar skillnader mellan vad som intagits som JAIC:s Supplement 223 och originaldokumentet. (Bil. 6) EXEMPEL PÅ BRISTER I JAIC:S REDOVISNING / KLARLÄGGANDE AV HUR OCH VARFÖR ESTONIA FÖRLISTE Estonia slog inte runt och flöt på det, enligt JAIC, oskadade undervattensskrovet! Jämför med Jan Heweliusz som i en vecka flöt upp och ner i södra Östersjön i januari 1993. Le Joola slog runt i en storm i september 2002 utanför Dakar. Bogserades in till land och vändes på rätt köl efter ca en vecka. Herald of Free Enterprise lämnade kajen i Zeebrugge i mars 1987 med öppen bogdörr. Slog runt, endast till hälften p.g.a. det ringa vattendjupet, och blev liggande på sidan. Alla tre var ro-ro passagerarfärjor och hade oskadat undervattensskrov. Länspumparna var i gång, enligt JAIC kl 01.02, minuterna efter de djupa krängningarna då rampen ännu var på plats Länspumparna kan bara vara i gång om de suger vatten, de är självavstängande. Vittnesmålen från däck 1 under bildäck har inte beaktats. Passagerare fick in vatten i sina hytter under bildäck - före slagsidan. Passagerare mötte vatten i korridorerna på däck 1, under bildäck, och uppträngande genom avlopp minuterna efter slagsidan. Haverirapporten anger att bildäck ej undersökts Bärgningsföretaget Smit Tak ger, i dokument nr 94/060 daterat 1994-12-08, en redovisning av den interna undersökningen av bildäck med en ROV. Rapporterar bl.a. förekomst av sand samt att lasten fallit ner till den lägre sidan. Klarläggande av hål i skrovets styrbordssida Det hål genom vilket Smit Tak's ROV fick tillträde till bildäck? Det är ev. samma hål som rapporterades efter den första dykarundersökningen av vraket. Haveriutredningen ger inte någon förklaring av hur Estonia, byggd och utrustad för säker transport av 2 000 passagerare, med oskadat skrov (18 000 m3 luft under bildäck) kan försvinna från havets yta på bara 36 minuter. Se nedan Sjunkförloppsstudie Exemplen ovan pekar alla mot slutsatsen att de vattenmängder som sänkte fartyget kom in genom ett hål i undervattensskrovet. Det alternativet blev ej ens prövat av JAIC. Bland ett antal andra omständigheter kan noteras: Ofullständig dokumentation av vrakets skrov Rockwaters dykarundersökningar i december 1994 genomfördes till dels på uppdrag av haverikommissionen. I kontraktet, som detaljerat specificerade vad som skulle undersökas (kollapsade väggar och tak, bogvisirets lås, viss utrustning bärgas mm. mm.), fanns ingen instruktion att undervattensskrovet. skulle besiktigas. Det saknas en förklaring till vad som hände med ombordkörningsrampen Räckena som skyddade gångtrafiken på ombordkörningsrampen hittades avkapade, liggande på botten. KRITIK FRÅN SVENSK OCH INTERNATIONELL EXPERTIS ... ännu återstår mycket när det gäller återskapandet av allmänhetens förtroende. Förtroendet kan inte återställas med tystnad och glömska. - Endast ett (haveri)förlopp redovisas. - .... denna beskrivning av förloppet är inte underbyggd med analys. - I haveriutredningen saknas systematiska bedömningar av kopplade händelser. - Man har inte redovisat ett komplett scenario där båten tar in vatten från annat håll. Prof. Anders Ulfvarsson, Marin Teknik, Chalmers Varför fortsätter då debatten och och varför ifrågasätts utredningen av Estoniaolyckan? 1. Haverikommissionens slutsats att fartyget var sjövärdigt vid avgången accepteras ej. 2. Haverikommissionens åsikt om orsakerna som ledde till katastrofen accepteras ej. 3. Ansvarsfördelningen måste klarläggas. 4. Chefsåklagarens i Stockholm åsikt om två tänkbara orsaker och händelseförlopp. 5. En önskan om full klarhet av händelseförloppet och orsakerna därtill för att förhindra liknande olyckor i framtiden. Sjökapten Christer Lindvall, VD i Sveriges Fartygsbefälsförening ...a new investigation should be carried out in a transparent manner which ensures that all the relevant information is fully taken into account. To do otherwise .... will set an infortunate precedent which will be seized upon by those flag states which have little regard for the safety of life at sea both of the seafarers and the travelling public ... Joint letter from: David Cockroft, General Secretary, International Transport Workers Federation (ITF), Hans Wahlström, President, Nordic Transport Workers Federation (NTF) Estonia should have gone down much faster than it did and there is nothing but conjecture and speculation offered to explain this extremely significant observation. .... I believe strongly that a full scale study of the Estonia is so vitally essential. I could certainly organise an international study ... launch a rigorous and vigorous investigation using all available numerical, experimental and experiential means... Brev till Mona Sahlin 2004-09-27 från Prof. Dracos Vassalos, Head of Department of Naval Architecture and Marine Engineering; Director Ship Stability Research Centre, University of Strathclyde, Glasgow
Vid International MV Estonia Seminar som genomfördes i Maj 2000 medverkade ett flertal av ledande experter inom marin teknik, fartygsstabilitet etc. Resolution (Bil.7) SJUNKFÖRLOPPSSTUDIE Frågan hur Estonia kunde sjunka så snabbt har inte klarlagts i JAIC:s haveriutredning. I en ansats att reparera den bristen gavs SPF uppdraget att framta ett material som med utgångspunkt i haveriutredningens rapport skulle åskådliggöra hur Estonia kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede. Med den begränsande premissen utarbetades en förstudie som mer kan ses som en övning i dialektik än ett klargörande av sjunkningsförloppet. I den använda beräkningsmodellen har datorprogrammet manipulerats för att arbeta med antagna men icke verifierade konstruktionsförutsättningar samt belastningar långt utöver vad verkligheten skulle tillåta. Till exempel anger byggnadsspecifikationen för fartyget: Deadweight at max. draft 3 345 dwt. Belastningsövningarna i förstudien gick upp till 12 000 ton vatten på bildäck, d.v.s. nära tre gånger fartygets lastförmåga. Ett förhållande som ej alls berörs är frågan om volymen av inflöde i förhållande till tid. Detta i beaktande av att sjunkningsfasen - från slagsida 0º tills fartyget försvann från havsytan - varade endast 36 minuter (JAIC:s slutrapport sid. 176 - 177) och vatten kunde, enligt studien, börja tas in först vid 40º slagsida. Det kan ifrågasättas huruvida haveriutredningens bristande förmåga att klargöra hur Estonia kunde sjunka så snabbt på något tillförlitligt sätt har blivit avhjälpt av förstudien. HIRSCHFELDTS UTREDNING Uppdraget hade formuleringen "att klarlägga huruvida Försvarsmakten eller Försvarets materielverk transporterat försvarsmaterial …". Med ett friare uppdrag hade ett faktum beträffande dokumentationen av antalet lastbilar som Estonia tagit ombord för den sista resan kunnat bli av intresse. Det finns två versioner - den lista som upprättades vid avgången från Tallinn upptar en lastbil som ej finns med på det Cargo Manifest som, efter påstötning, faxades till svenska tullen. Det finns många uppslag till ytterligare en utredning av huruvida Estonia transporterade försvarsmateriel på den sista resan. ANSVAR I frågan om ansvar i Estonia-katastrofen hörs emellanåt röster som hävdar att det skulle vara olämpligt att försöka finna vem eller vilka parter som har något ansvar i katastrofen. Särskilt nu när så lång tid har gått - man bör inte riva upp läkta sår etc., etc. Det är en fullständigt oacceptabel ståndpunkt! Efter de flesta större olyckshändelser, på senare tid efter bärgningen av DC 3:an samt tsunami-katastrofen, har gång efter annan framhållits hur viktigt det är att klarlägga vad som verkligen hände, detta för att ge både efterlevande och samhälle den kanske viktigaste förutsättningen för att kunna avsluta katastrofen. Ett slutligt klarläggande av den händelse som tog så många liv borde dessutom ses som den senkomna heder de omkomna förtjänar och som en åtgärd av omsorg om Sveriges rykte som sjöfartsnation och påstådda ambitioner i fråga om sjösäkerhetsarbete. 852 människoliv togs - av dem ett halvt tusental svenskar i den största 'trafikolycka' som drabbat Sverige. Men resultatet av JAIC:S haveriutredning är att ingen part tilldömts något ansvar. Om Sverige skall kunna betraktas som rättssamhälle kan en av svensk och internationell sakkunskap så hårt kritiserad haveriutredning inte tillåtas stå kvar som sista ordet. TILL SIST I vårt starka engagemang och som representanter för anhöriga till offren talar vi för dem som mer än andra personligen berörs av hur Estoniafrågan framgent hanteras. Vi vill, till alla som i någon mån har att befatta sig med ärendet, med eftertryck framföra en vädjan: Ge alla nödvändiga förutsättningar för att sanningen om Estonias förlisning skall kunna bli öppet och tillförlitligt utredd! I det arbetet - låt inte påstådd hänsyn till de anhöriga bli en förevändning för att i något hänseende begränsa den granskning som måste ske! Stockholm den 9 februari 2005 AgnEf - Arbetsgruppen för utredning av M/S Estonias förlisning - B. Calamnius, ordf. FAE - Föreningen Anhöriga Estonia - G. Claesson, ordf. SEA - Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga - L. Berglund, ordf. Bilagor: 1 A.849(20), sid 9(10) 2 Hål i undervattensskrovet 3 Hål i frontskottet 4 Undersökningar av materialforskningsinstitut m.fl. 5 Rapporter - undersökning av materialprover från M/S Estonia, CD-ROM 249 MB 6 SKL Sakkunnigutlåtande, sid 3(4) 7 Resolution 30 maj 2000
|
