'Other scenarios
regarding how water can reach the lower decks are of course
possible. If by us used drawings do not reflect the actual
status of the vessel, evidently the conclusions are not
valid.'
Frank Rosenius, Staffan Sjöling - 28
March 2003
'Frågan hur
Estonia kunde sjunka så snabbt har inte klarlagts i
JAIC:s haveriutredning. I en ansats att reparera den bristen
gavs SPF uppdraget att framta ett material som med
utgångspunkt i haveriutredningens rapport skulle
åskådliggöra hur Estonia kan ha
vattenfyllts i haveriets slutskede. Med den begränsande
premissen utarbetades en förstudie som mer kan ses som
en övning i dialektik än ett klargörande av
sjunkningsförloppet. I den använda
beräkningsmodellen har datorprogrammet manipulerats
för att arbeta med antagna men icke verifierade
konstruktionsförutsättningar samt belastningar
långt utöver vad verkligheten skulle
tillåta'.
AgnEf - Arbetsgruppen för
utredningav M/S Estonias förlisning - B. Calamnius,
ord
FAE - Föreningen
Anhöriga Estonia - G. Claesson, ordf.
SEA - Stiftelsen Estoniaoffren och
Anhöriga - L. Berglund, ordf. - Stockholm den 9
februari 2005
1.51 Styrelsen för Psykologiskt Försvar -
sjunkförloppsstudien mars 2003
This chapter is dedicated to my friends
Spiro Pahos - "its up to every one's insight to
believe what he reads" and Kenneth
Rasmusson- free
editor at Lund, Sweden - "Men vem vet? Snart kanske det
blir ett uppknytningskalas i gamla Svedala :) Man ska ju som
bekant aldrig vara för säker".
(Detta kapitel är skrivet på engelska
men svensk översättning kommer så
småningom).
On 28 March 2003 the SPF made public the Pre-study
how to explain the sinking of the Estonia 1994 based on the
alleged facts of the Commission. The government had ordered
the original task on 19 April 2001.and the SPF had appointed
Staffan Sjöling on 30 September 2002 to carry
out the study in 60 hrs (sic), assisted by vice
admiral Frank Rosenius. The study should have been ready by
31 December 2002.
The writer has met Rosenius and been in e-mail contact
with Sjöling. The message was that it is/was impossible
to explain the sinking of the Estonia on 28 September1994
without concluding that the 'lost visor' and the
'water on the car deck' story invented 1994-1997 is
false. The writer naively thought that he could convince
Rosenius/Sjöling to state that their task was
hopeless.
The Estonia Pre-study report was thus filed with
the SPF on 28 March 2003 by Sjöling/Rosenius. On 1
April 2003 admiral Rosenius was then appointed head of the
office of His Majesty the King (chef för HM Konungens
stab).
The Pre-study confirms previous Errors
by the Commission
The Pre-study report is very interesting as it
demonstrates clearly how the Commission 1994-1997 falsified
the stability and floatability calculations of the Estonia
accident investigation, as already pointed out in 1.9.
The Pre-study can be read
below in its entirety in Swedish and English. The very poor
Swedish language (syntax and grammar) used by
Sjöling/Rosenius is fairly well reflected in the
writer's English translation. Sjöling/Rosenius complain
in several places of their limited resources. Nevertheless
they produce a sensational document - not one essential
piece of information can be underwritten by serious
stability experts. You can also down-load the Pre-study (in
Swedish) from http://www.psycdef.se/extrafiler/estoniastudie2003.pdf
.
According to the written SPF instructions, the actual
sequence of sinking was not going to be explained in the
Pre-study, only the preconditions how to make
such a presentation of the last 22 minutes, i.e. between say
01.30 (80 degrees list) and about 01.50-01.54 hrs (the
vessel finally sinks), which had not been explained. The
writer thought it was usual delaying action by the SPF. But
Sjöling/Rosenius actually explain - or make an attempt
to describe - the whole sequence of sinking in their
Pre-study - from 01.15 hrs until, say 01.54 hrs. To do so,
they have to repeat a lot of past disinformation.
How to explain the Sinking of a Ferry
with an undamaged Hull?
Sjöling/Rosenius split the task to explain the
sequence of sinking into three separate parts -
(a) the flooding of the superstructure
with
0-12.000
tons of water on the car deck - (decks 2 and 3)
(no sinking and no capsize as the ferry floats 22 minutes
on the deck house (sic) preventing capsize while no water
flows out through the wide open bow due to trim), and
(b) the flooding of the watertight deck house
through some damaged openings; a door, some
windows (decks 4 - 9 above the car deck) (still
no sinking or capsize as the ferry floats stably on the
hull and on undamaged parts of the deck house) and
(c) the flooding of some watertight hull
(engine) compartments (decks 0 and 1 below the
car deck), the latter so that the vessel actually sinks -
suddenly.
Maritime experts concerned with the Estonia sinking
has wondered about
(a) how the ferry could load
0-12.000
tons of water in the superstructure without immediate
capsize with only 2 000 tons of water in the
side and
(b) why wasn't the deckhouse above the
superstructure immediately filled with water, when it was
submerged and how could it be considered
watertight? and
(c) how could the intact, watertight hull
compartments below the car deck be flooded with
water? and
(d) why didn't the water in the superstructure
flow out, when the ship stopped after a few
minutes?
Water Filling of the Superstructure
above the Water Line - no water flows
out
Sjöling/Rosenius apparently assume - Attachment
1 of the Pre-study - that first the
superstructure (the car deck space) was water filled
at a rate of 300-1 800 tons/min based on info in the Final
report (5) 12.6.2. However, 12.6.2 does not say so. It
assumes 300-600 t/min inflow the first few minutes - until
20° list is developed. It further assumes that totally
only 1 800 tons have flowed in when the list is 35°
after 8 minutes, i.e. average inflow was only 225 tons/min.
and that the ship then had stopped. The figure 1 800
tons/min seems to come from this author in Appendix
4 - the ship capsizes after one minute. So here the
Pre-study does not follow the Final report.
And neither Final report nor Pre-study asks the
question - why didn't the water flow out, when the ship had
turned after 5 minutes and the bow was away from the waves?
At that time you would expect all water inside the
superstructure to flow out!
Furthermore, JAIC/Huss suggested elsewhere that the water
inflow into the superstructure was only 38,5 - 55,6 ton/min
after the accident Table
1.9.2. How can a ship sink if the inflow - into a
superstructure above waterline! - is so small? Why
doesn't the water flow out through the opening in the bow,
when the vessel has turned East and the opening is away from
oncoming waves? The journalist Anders Hellberg of the
biggest Swedish daily Dagens Nyheter reported that 2
100 tons entered in six minutes. It is 350
tons/minute. Sjöling/Rosenius do not consider any
information given by the Commission in the Final report
chapter 12.6 about simulations of the water filling
1.21.
The JAIC scenario is simply the following events,
fig 13.2 in Final
report (5). That figure is a 100% falsification - there is
no evidence for anything positions, speeds, courses, angles
of list, etc. Everything is just invented as described
below:
1. At 01.14 hrs the weather tight bow ramp in
the superstructure is fully open (the visor has
fallen off and pulled out the ramp). Speed >14 knots
straight into the waves. The opening is about 5,4 m
wide and 6 m high and the ramp is down to the waterline.
Water enters only into the
superstructureonto deck 2, when the
bow dips into the waves and the ramp assists the water to
flow up into the superstructure, where it collects in the
side of the superstructure. Course
281°. The ship is of course still floating on the
hull and starts to list slowly due to water inside the
superstructure. There is no evidence that this happened.
Testimonies of the crew suggests that the ramp was still
closed two minutes after the first heeling over to
starboard.
2. At 01.15 hrs - while slowing down - the list
becomes 15° due to a certain amount of water in the
superstructure on deck 2 - no water flows down in
the stairwells down into the hull. The stairwells are
far away from the water in the side. Course 281°.
Distance sailed since event 1 is 0.25 NM. Ship is still
floating. As stated above crew testimonies reported the
superstructure dry at this time.
3. At 01.16 hrs - speed 9 knots - the list is still
15° (the water inflow had temporarily stopped
(sic)). Course 261°. The ship starts a 180°
turn. Distance since event 2 is 0.17 NM. A lot of
'fragments' fall off the ferry, which should prove
the turn according to JAIC. Why these 'fragments'
fell off is not clear.
4. At 01.20 hrs - speed 6 knots - list is now
30° due to 1 000 tons of alleged water in the
superstructure on the bulkhead deck (see
suppl. 522 of Final report (5)) - thus the inflow into
the superstructure was only about 167 ton/minute during 6
minutes. No water is seen flowing down into the
stairwells. Course 122°. The port turn is ended.
Distance sailed since event 3 is 0.48 NM. At this
stage of events you would expect that all water flowed
out! The course is 122°, i.e. bow opening does not
face any oncoming waves.
5. At 01.22 hrs - speed 4.5 knots - list
35°. Course 140°. Distance since event 4 is
0.2 NM. Ship is still floating. Alarm is raised onboard.
As the speed is almost nil and the bow points away
from the waves, you would expect that all water flows out
of the superstructure, i.e. that the water inflow is
negative = water outflow = the vessel list should be
reduced, etc. Without any evidence the JAIC suggests the
opposite - more water comes in! - and
Rosenius/Sjöling just accept that as fact. They
suggest that inflow is 300-1 800 tons/minute into
the superstructure at this time, which is
nonsense.
6. At 01.24 hrs - speed 2.1 knots - list
40°. Course 160°. Distance since event 5 is
0.12 NM. Windows are smashed in deckhouse deck
4. The deck house starts to fill with
water (and the new Sjöling/Rosenius assumption is
that the engine rooms start to be flooded by 400 tons/min
through open ventilation ducts in the side ending just
below the deck house - otherwise the ferry will never
sink!).
7.1 At 01.30 hrs - speed 1.7 knots - list
60-70°. Course 154°. Distance since event 6
- 0.30 NM.
7.2 At 01.33 hrs there is 1 500 tons of water in
the superstructure on deck 2 (see suppl. 522
of Final report (5)) - thus the inflow into the
superstructure was only about 38,5 ton/minute during 13
minutes since 01.20 hrs. With 1 500 tons of water
loaded in the superstructure the angle of list should
only be 32°. Speed is nil! All water should no flow
out! The vessel drifts sideways. The list is 75°
because there is also water in the deck house: according
to the Final report (page 183)"18.000 tons of water
onboard distributed between the car deck and decks 4 and
5 would have given a heel angle of 75°", but
the intact, watertight deckhouse deck 6 and
7 prevents capsize - the ship floats on the watertight
deck house. (Assuming like
Sjöling/Rosenius that the engine rooms had been
flooded since 01.24 hrs with 400 tons/minute there should
now also be 2.800 tons of water in the hull, which would
have sunk like a stone, i.e. the sinking stops at 01.33
hrs). But ...
7.3 At 01.35 hrs the list is 80° (figure
13.3 of Final report) - no sinking. The ship still floats
on some dry and empty hull compartments somewhere and
drifts sideways with 2,2 knots speed.
7.4 At 01.40 hrs the list is 115° (figure
13.3 of Final report) - the vessel is still floating,
i.e. the hull is still not fully flooded.
7.5 At 01.42 hrs there is 2 000 tons of water in
the superstructure on deck 2 (see suppl. 522
of Final report) - still no sinking - thus the inflow
into the superstructure was only about 55,6 ton/minute
during 9 minutes since 01.33 hrs. There is no
evidence for any of the inflow figures given above. All
figures are invented!
8. At 01.52 hrs the ship (suddenly)
sinks/disappears. Distance from 7.1 - 0.88 NM
(average speed from events 7.1 to 8 is 2.4 knots, i.e.
the speed increased after event 7.1).
The sinking position of event 8 is 1 570 m due East of
the start position 1. The sudden sinking after 38 minutes is
not explained.
The basic question for Sjöling/Rosenius to answer is
thus: How did the watertight hull, decks 0 and 1, with 14
watertight compartments, >18 000 m3, fill with
water during 28 minutes between, say 01.24 and 01.52 hrs (so
the ship sank without capsizing/floating upside down)?
Sjöling/Rosenius suggest it was throught illegal or
incorrectly installed ventilation ducts in the side of the
superstructure leading to the hull compartments but no
evidence is given!
Another question is - how could the Estonia drift the
way she did - so long, so fast and with constant speed -
while being water filled via the ventilation ducts?
Another question is: who made figure 13.3 in
(5)?
And why didn't the water inside the superstructure
flow out at 01.24 hrs, when the opening in the
superstructure was not facing the waves and the speed was
zero? Why did only water flow in/up into the superstructure
>2 meters above waterline? According to the law of
gravity the water should have flowed out.
Sensational Discovery -
Ventilation Ducts in the Superstructure Side 8 meters
above the Water Line
Sjöling/Rosenius come up with a sensational
discovery - they state they have located - on three
different ship's drawings
([4] Drawing 590 02/21 - Safety and Fire fighting
equipment, [5] Drawing 590 64/1 -
Ventilationplan, Blatt 1 and [6] Drawing 590
24/1 - Wagendeckausrüstung) never heard of before -
ten ventilation ducts in the ship's side leading down
into watertight hull engine compartments from the deck
house.
They obviously make reservations
in the Pre-study about the existence of the alleged ducts
and the whole Pre-study is nonsense without the ducts;
nobody including the Finnish, Swedish and Estonian maritime
administrations and the JAIC 1994-1997 has ever heard about
the ducts before, they are not shown on the General
Arrangement plan of the ship or any drawings officially kept
by the Finnish or Estonian administrations or the BV Class
society, normally the hull engine compartments are
ventilated via the funnel and the engine casing/uptake with
the fans/fire dampers located in the funnel, normally you do
not fit A-60 insulated ventilation ducts to hull spaces in
the side of the superstructure, etc.
Incorrect Ventilation Ducts
The origin of the newly found drawings by the SPF is
apparently the Finnish Maritime Administration. If the
drawings are correct and they are not, they prove that the
'Estonia' was incorrectly built 1979-1980 by the Meyer
shipyard at Papenburg, Germany, and badly approved and
certified by the Finnish Maritime Administration, 1980, and
incompetently checked at Port State Controls by the Swedish
Maritime Administration, 1980-1994 and, again, incorrectly
surveyed and certified by the Estonian Maritime
Administration and Bureau Veritas, 1993-1994. The reason
is simply that the ventilation ducts and openings are 100%
in contradiction with the 1966 Load Line Convention. You
cannot fit ventilation ducts to compartments below the
freeboard deck, e.g. engine rooms with openings without
watertight closing appliances in the side of a ship
superstructure. Any ventilators must be fitted at least
on top of the superstructure deck, with a high
coaming and with external means to be closed in case of
fire, etc.
Normal practice is that ventilation of machinery
spaces and emergency generator room, in order to
satisfactorily ensure, in all weather conditions
(i) the continuous ventilation of machinery spaces,
and (ii), when necessary, the immediate ventilation
of the emergency generator room, that the
ventilators serving such spaces have openings so
located that they do not require closing appliances
except fire dampers, i.e. that they are installed
at the centerline with the coamings extend for more
than 4,5 m above the deck in position 1
(0.25L forward part of deck 4) or 2,3 m above
the deck in position 2 (0.75L aft part above the
superstructure; deck 4 in the case of the Estonia).
The safe location of any ventilation openings is at
deck 6 - not below deck 4 in the side.
Evidently no ventilation ducts were originally
fitted in the side of the Estonia to ventilate the
engine rooms, as it was done via the
casing and the funnel.
Figure
1.51.1
However, by examining photos of the Estonia taken before
the accident there seems to be openings - total 12 or 14 -
in the superstructure side (dark) below deck 4 and the deck
house (white)! See the photo above right. What is the
purpose of such openings? Probably only to allow wenting of
the car deck space, i.e. the ducts in the sides are air
inlets, while the air is extracted by fans on deck 4 aft. No
water can flood the hull spaces below the car deck via such
ducts?
The Origin of the strange
Drawings
The reader should now be very curious about these
drawings; [4] Drawing 590 02/21 - Safety and Fire
fighting equipment, [5] Drawing 590 64/1 -
Ventilationplan, Blatt 1 and [6] Drawing 590
24/1 - Wagendeckausrüstung suggesting ducts in the side
down to the engine rooms.
Where do they come from as the shipyard evidently has
not produced them?
It is very easy to prove that the alleged
drawings are false - just ask for the originals
from the Meyer shipyard! The shipyard (Mr Hummel)
has informed that no such ducts exist. However,
there is a possibility that the original
ventilation of some hull compartments were found
deficient and that the ventilation outlets were
modified later. The drawings may be a 'proposal' of
one type of modifications but later some other
modifications were done. Regardless - the modified
arrangement was illegal.
It would appear on the other hand that some
openings in the side were used to ventilate the
superstructure/car deck space outlined above and as
seen on the photo right of the interior of the
'Estonia' car deck; you see the duct (beside the
pilot door) with opening grids at deck 2 and 3
levels. It seems that the ventilation idea was to
extract air via fans on deck 4 aft and allow air
inlet through ducts in side - as shown - with an
external opening below deck 4 - without any closing
devices. It is a stupid arrangement - in case of
fire in the superstructure, it cannot be sealed
off. The closing arrangement of the inlets in the
side must be fitted on deck 4 outside the car deck
space.
Figure
1.51.2
If other, modified (?) ducts in the side did not ventilate
the car deck but went down into the hull is not clear at
present. However, it is very unlikely.
Sjöling and Rosenius and the
strange Drawings
Sjöling/Rosenius assume that the drawings are true
and correct and that ventilation ducts exist in the side
between deck 4 and the hull compartments (they ignore the
ducts between the outside and the cardeck!) - and that the
watertight hull compartments were conveniently flooded
through them - and that is why the Estonia sank. The hull on
which she floated was flooded through ventilation ducts in
the side! Finally we are told why the Estonia sank without
capsizing. Because Sjöling/Rosenius confirm that
otherwise, with water in the superstructure, the
Estonia would have capsized
There are allegedly according Sjöling/Rosenius at
least ten ventilation ducts in the sides leading down to six
watertight hull compartments Attachment
3of the Pre-study and below table (and none
to the car deck):
Number
Frame
Space
V21
26
Store room
V22
37
Store room
V23
46
Store room
V24
49
Store
V25
64
Main engine room
V26
65
Main engine room
V27
55
Main engine room
V28
80
Engine workshop
V29
A
Engine workshop
V210
94
Sewage tank room
Table 1.51.1 Alleged
10 off vent ducts in side from below deck 2 to just below
deck 4.
These ducts of small cross areas must be fitted
with external A60 fire insulation and in addition be fitted
with weathertight (sic) fire dampers at deck 2 or at
deck 4 level. In the latter case the duct must be of
substantial thickness. If such ducts existed they were
stupid and illegal - how to maintain and overhaul a
weathertight fire damper inside a fire insulated
duct? It was much easier to ventilate the store
rooms, workshop and sewage tank room from the central casing
and the engine room from the funnel/engine casing/uptake
and this is how it should have been done. Why
retrofit ventilation exhaust ducts from store rooms,
workshops and sewage tank rooms in the side through the
superstructure and car deck space?
***
We should however not worry too much about these new
ducts, which will not be submerged until the list is
>40° when there are substantial amounts of water on
the car deck according to the Commission. The Pre-study is
very descriptive about the water in the superstructure
on the car deck - and confirms that the Final report is
false! Because a ferry does not float upright with water
loaded in the superstructure on the car deck - deck
2! The Estonia evidently capsizes before water starts
to flow down into the hull compartments through any small
cross area ventilation exhaust ducts in the side unless he
water flows out of the superstructure. However, more
realistically the Estonia should never have capsized in the
given scenario with very little water inflow - all water
should have flowed out, when the vessel stopped, before
capsize could have occurred.
Water on the Car Deck -
Capsize
Attachment 5- Loading
condition with water on the car deck, C0-C31, - of the
Pre-study clearly demonstrates the original falsifications
about water on the car deck. Sjöling/Rosenius suggest
that the Estonia would only list 0-55 degrees
sideways with 0-12.000 tons of
water on the car deck and that the moving water - up to
12.000 tons - will not
trim, capsize or sink the vessel - or flow out!
This is not possible! It is impossible to load 12 000
tons of water in the superstructure of a ship with
deadweight about 3 300 tons or probably only 3 000
tons of which 2 200 tons is already used.
Furthermore any free water on the car deck moves to the
lowest point and trims (rotates
longitudinally!) the ship; e.g. 10.000 tons (sic - an
enormous free moving weight = to the original weight of the
ferry!) forward trims the ship 10 meters on the bow; the
ship will fall/roll over forward (actually all water in the
superstructure would flow out, but realistically the ship
would have capsized sideways and floated upside down before
that with only 1 900 tons inside the superstructure = the
absolute limit) and turns like a turtle and floats
upside down after one minute. Alternatively the ferry trims
on the stern and then the bow opening becomes 5-10 meters
above waterline. And then - how would water enter through
the bow? Therefore the JAIC decided (it is an
essential part of the falsifications of all events)
that the Estonia didn't trim a centimeter due to the
continuous inflow of water (no outflow) on the car deck into
the superstructure and the bow ramp was always a little
above water (sic! - Attachment
7.2 and Attachment 10
and starboard inflow point WOS of the bow opening and all
conditions C0-C31) and Sjöling/Rosenius do not
contradict them in their 60 hours of Pre-study.
Limited Deadweight, limited floating
Buoyancy
Everybody concerned with ferry
stability/loading/floatability knows that any roro-passenger
ferry type Estonia has a certain limiting, intact load
carrying capacity - the dead weight - say 3 345 tons.
The ferry cannot load more cargo, as it will then not
survive the risk of two compartments collision
damage/flooding of the hull. Two compartments collision
damage of the hull and flooding of two watertight
compartments of the hull corresponds to the loading of about
- maximum 2 000 tons - extra cargo on the car deck of
an intact ship. After that, i.e. flooding of more than two
compartments of the hull, the watertight hull becomes
submerged below water - and sinks. Therefore the loading
conditions C8-C31 in Attachment
5 of the Pre-study with 0-12.000 tons loaded in
the superstructure are an incorrect assumption or a plain
invention.
The Estonia will never survive any of the conditions
C8-C31 for the simple reason that she cannot load 2.000 -
12.000 ton water on the car deck as assumed by the JAIC
1994-1997 and Sjöling/Rosenius in 2003. In reality the
'Estonia' would have capsized sideways and up side down long
before that with only 1.900 tons of water on the car deck.
To use conditions C8-C31 in a Pre-study to demonstrate the
sinking of the Estonia is incorrect. It is
unscientific!
Thousands of Tons of Water on the Car
Deck do not trim the Estonia
And it is here that the scam becomes revealing. In order
to hide the fact that the water on the car deck trims,
capsizes and sinks the vessel, the originators of loading
conditions C8-C31 manipulates the calculation;
(a) the water in the superstructure becomes fixed
(like ice!) and does not move or flow out, it is just added
as a fixed weight to confuse the computer software,
(b) there is no trim whatsoever (the ice does not move)
unless the trim changes a little on the stern (how is not
explained).
(c) in addition - to avoid that the ship then sinks with
12.000 ton extra weight loaded in the open
superstructure - the originators of loading
conditions C8-C31 suggest that the vessel floats on
the watertight deck house!
Magic - the Ferry floats on the
Deckhouse for 11-17 Minutes
Everybody concerned with ferry
stability/loading/floatability knows that any roro-passenger
ferry type Estonia does not float on the deck house. The
deck house, > 9 meters above the waterline, presents no
water- or weather tightness whatsoever to provide
buoyancy or a righting moment to prevent capsizing.
The deck house is an open structure without any watertight
or even weather tight means. Sjöling/Rosenius
apparently know these simple facts, which explain their
confused explanations of GZ-curves associated with the
loading condition, L2, used in the report and confusingly
described in Attachment 4(they try to explain the real facts but then ignore them
and simply conclude that the deckhouse is 100%
watertight).
Falsified GZ-curves
Any ship has only one basic GZ-curve, which may be
reduced in extent if a part originally considered providing
buoyancy, e.g. a superstructure, is being open to the sea,
e.g. the bow ramp is open. The open deck house is not
considered in the GZ-curve. GZ is the righting arm at
different angles of list of the ship.
And this is the second part of the original Estonia
falsifications (see chapter 12.6.1 of the Final Report (5))
repeated in the Pre-study. Sjöling/Rosenius not
only suggest that the superstructure (open at the bow) and
deck house decks 4-8 are 100% watertight, they propose that
the only way for the ship to sink is that the deckhouse is
flooded through some defined inflow openings, e.g. the doors
aft used by passengers to walk in and out and, reluctantly,
the windows in the sides Attachment
3, even if the difference is small.
Finally they suggest that it takes 11-17 minutes to
actually flood the 100% watertight deckhouse - 17 minutes
via the doors or 11 minutes via windows+doors.
All this is of course fantasy without factual
foundation.
The deckhouses of the Herald of
Free Enterprise, the Jan
Heweliusz and Le
Joola contained no buoyancy and were instantaneously
flooded when the ships capsized (and floated upside down)
and the Estonia was no different. In the Pre-study
calculations Sjöling/Rosenius play God and allow water
to flow into the deckhouse (and the hull compartments below)
so that the Estonia sinks slowly without capsizing during 11
to 17 minutes.
Blame the Napa Computer
Software
In order to play God (or Devil) - and invent (falsify)
scenarios how the Estonia sank - Sjöling/Rosenius make
reference to Finnish Napa computer software, which they
allege can compute the stability and floatability of a ferry
during the sinking process. The Napa software is only
applicable to floating, generally intact ships with
some underwater hull compartments flooded and in
communication with the sea after damage - damage
stability.
The ship is initially floating on a hull with
watertight subdivision and with a weather tight
superstructure with certain subdivision (including
watertight buoyancy tanks) contributing buoyancy when
submerged while, the ship heels. Then certain underwater
hull compartments are assumed flooded and the software
computes the new floating position, etc. Nothing more,
nothing less. A Napa computer cannot be used to show how a
ship sinks.
Sjöling/Rosenius modify the Napa program, as
Huss, Karppinen and Junnila previously, 1.9and 3.12,and make initially the whole deckhouse 10 meters above
the waterline watertight (sic) hull
compartments on which the ship is alleged to float when
submerged. This innocent (sic) mistake is the basis of the
falsifications.
The Napa program could of course handle 'water loaded on
the car deck' in the superstructure - water = <1
000 tons - and would compute a large trim and heel and risk
of capsize, which would occur with 1 500 - 2 000 tons. The
Napa program could evidently not handle 2 000 - 10 000 tons
of water 'loaded' on the car deck. The software would
just compute that the ship was lost, had capsized, as it
could not load so much!
It is very easy to verify this! Check it on any Napa
computer fitted to a Sweden/Finland roro-passenger ferry,
e.g. when visiting Stockholm!
The Estonia could not float with 5.000 - 10.000 extra
tons of water in the superstructure as the extra
buouyancy in the hull to survive two-compartments flooding
was only 2 000 tons. This the Estonia conspirators detected
already 1995. In order to 'cheat' the software they
(a) made the deckhouse watertight and (b) the 'water on the
car deck' a solid weight - no trim - balanced by the
invented (non-existing) buoyancy in the deckhouse.
Rosenius/ Sjöling inherited this stupid
and dishonest set-up from the JAIC. And they
accpted it. And tried to improve on it! It is quite
dishonest. Any scientific model test basin will discover
this manipulation.
To slowly fill the Estonia with water
Sjöling/Rosenius then opened selected 'inflow
openings' to the deckhouse, so it was slowly flooded -
and they discovered that the ship would capsize and float
upside down. In order to prevent capsize they suggest that
decks 7 and 8 are not fully flooded at all and that deck 5
floods before deck 4 (?) and/or then they find ventilation
ducts at deck 4 to some hull (sic) compartments and
then they allow these hull compartments to flood - so that
the ship fills with water. All this is 100% unscientific
and 100% dishonest and has nothing to do with naval
architecture or seamanship.
Total Time for Sinking - The Estonia
sinks 1 000 Meters short of the official Position
Officially - according to the JAIC - the Estonia lost the
visor at 01.15 hrs and had about 80 degrees list at
01.30 hrs and later the ship sank at
01.50-01.54 hrs. All the time - regardless of
increased enclosed weights - the wreck was drifting at a
speed of >2.2 knots. The official task given to the SPF
by the government was to clarify the sequence of water
filling between 01.30 and 01.50/54 hrs - the
last 20-24 minutes (the end of the accident).
Sjöling/Rosenius in their Pre-study (attachements
12-15) do not make any attempt to set actual times to their
invented events. The attachements 12-15 do not and cannot
make any sense.
Regardless, it seems that Sjöling/Rosenius - when
they start flooding the deckhouse, which happens
at about 01.24 hrs according to the JAIC, cannot
stop the ship sinking in longer than 11-17 minutes, i.e. the
Estonia sinks already at 01.35 hrs (as suggested by this
writer due to hull leakage and visor in place) or 01.41 hrs
(suggested by Sjöling/Rosenius).
Figure 1.51.3 - Estonia
sinks with bow high above water according
Sjöling/Rosenius
In neither case the wreck will sink at the official
position of the wreck relative the visor at 01.50/54
hrs.So how could the visor be lost 1 560 meters West
of the wreck? We are back to the simple conclusion that the
official visor position is false, that the visor never
detached from the ferry, and that the visor was blown off
using explosives by Swedish Navy divers under water after
the accident.
The Pre-study written by vice admiral Frank Rosenius and
Mr Staffan Sjöling of the Defence Equipment Board
(Försvarets Materialverk, FMV) seems to be another
tragic - misleading - document in the row of false reports
about the Estonia. How can the staff at the Swedish Board
of Pyschological Defence accept such a report?
E-brev till
SPF
E-mail to the
SPF
Beausoleil 6 April 2003 - Er ref SPF Dnr
E19/03
Mats Ekdahl - Generaldirektör SPF
Vendela Dobson - informatör, SPF
Hjärtligt tack för Förstudien av
sjunkförloppet + Bilagor 1-15 sända
2003-03-31.
Analys av förstudien visar att metoden att
simulera sjunkförloppet är fel.
Utgångspunkten - Bilaga
5 - lastfall med 0-12.000 ton vatten i
överbyggnaden är omöjlig - Estonia
kapsejsar och flyter upp/ned redan vid lastfall C7
och kan inte lasta mera vatten, lastfall C8-C31,
utan att sjunka direkt. Anledningen tycks vara att
output från Napa-datorn beträffande
trim helt enkelt har manipulerats.
Därför blir alla följande slutsatser
i Förstudien och bilagor 6-15 missvisande
(förutom att många referenser i
Förstudien ej finns redovisade i Bilagorna).
Mera uppgifter om brister i Förstudien finns
på min hemsida -
http://heiwaco.tripod.com/epunkt151.htm .
SPF ombedes göra om Förstudien med
bättre kvalifierade experter.
Vänliga hälsningar
Anders Björkman, Heiwa Co
Beausoleil 6 April 2003 - Your ref SPF Dnr
E19/03
Mats Ekdahl - Generaldirektör SPF
Vendela Dobson - informatör, SPF
Many thanks for the Pre-study of the Sequence of
Sinking and Attachments 1-15 sent 2003-03-31.
Analysis of the Pre-study shows that the method
to simulate the sequence of sinking is wrong. The
starting point - Attachment
5 - load conditions with 0-12.000 tons of
water in the superstructure is impossile - the
Estonia capsizes and floats upside down already in
load condition C7 and cannot load more water,
conditions C8-C31, without immediate sinking. One
reason is that output from the Napa computer re
trim simply seems to be manipulated. Therefore
all following conclusions of the Pre-study and
Attachments 6-15 are misleading (in addition many
references in the Pre-study are not shown in the
attachments). More errors of the Pre-study are
shown at - http://heiwaco.tripod.com/epunkt151.htm
.
SPF is kindly requested to re-make the Pre-study
by better qualified experts.
Kind regards
Anders Björkman, Heiwa Co
No reply has been received (18 April 2003)
***
In January 2004 the SPF(http://www.psycdef.se/estonia/tasks_ongoing.asp)
decided to make a computer annimation of the sinking based
on the below Pre-study to be presented 1st September 2004 -
10 years after the actual sinking. The SPF and the writers
of the Pre-study have ignored all comments by Heiwa Co that
the Pre-study is wrong and that therefore evidently also any
computer annimation will be wrong. Anyway, the sinking in
the Pre-study goes to fast so that the 'Estonia' sinks
1 000 meters West of the actual wreck position. Heiwa
Co has 17 March 2004 sent below e-mail to SPF:
E-brev till SPF 17 mars
2004
E-mail to the SPF 17 March
2004
Vendela Dobson, Göran Lindmark, Mats Ekdahl
- SPF
Hej,
för er kännedom meddelas att min
hemsida finns pà Internet igen
http://heiwaco.tripod.com sedan söndags. Redan
pà màndag kom ett e-brev fràn
birgitta.heijer@economy.ministry.se laddat med ett
nytt virus (W38blage.p). Naturligtvis var
e-avsändaraddressen falsk. Barnsligt
försök att sabotera min dator.
Ni ombedes läsa hur Sverige fuskar bort SEK
28 millioner pà
sjösäkerhetsforskning 2001-2004 http://heiwaco.tripod.com/vinnova.htm
och hur Heiwa Cos ansökningar smusslas
bort.
Ni ombedes läsa hur Heiwa Cos bevisade
uppgifter 2000 om Estonias sjöovärdighet
smusslas bort i ett märkligt
remissförfarande http://heiwaco.tripod.com/remiss.htm
(när ovan Birgitta Heijer tydligen var
statssekreteraren som beordrade remissen).
Och naturligtvis skall ni läsa om SPFs, er
egen, märkliga vattenfyllnadsstudie (för
SEK 40,000:-) av Staffan Sjöling pà
http://heiwaco.tripod.com/punkt151.htm och
jämföra med Heiwa Cos analys
http://heiwaco.tripod.com/punkt19.htm .
Själv har jag inget med Estoniaolyckan att
göra än att jag och mitt företag
Heiwa Co analyserar uppgifterna med uppgift att
förbättra sjösäkerhet, vilket
ni naturligtvis är medvetna om.
Nu tycker jag att Sveriges förföljelse
av Heiwa Co gàr för làngt. Era
uppdragsgivare vet inte skillnad pà sanning
och lögn längre eller hur man skall
uppföra sig anständigt eller moraliskt i
t.ex. sjösäkerhetssammanhang.
Vad tycker ni själva? Är det roligt
att spela med i den här sörjan
längre? Har ni inte eget omdöme? Säg
NEJ. Säg att ni inte har lust att arbeta med
uppdragen (minnesbank, vattenfyllnad) längre.
Säg att ni inte längre tror pà
uppdragsgivarnas uttalade, uppriktiga vilja (vad
den nu kan vara?). Säg att de kan hitta andra
personer (t.ex. HM Konungens stabschef) för
att reda upp i sophögen.
Läs gärna mitt nya förord
http://heiwaco.tripod.com/forord.htm varför
jag fortsätter att arbeta med denna
märkliga historia. Jag är en lycklig och
fri människa men jag tycker inte om att en
massa amatörerer med höga titlar i lilla
Sveige förlöjligar mitt företag och
vad jag uppnàtt i
sjösäkerhetssammanhang i IMO och Europa
och världen. Ni ombedes därför
vänligen att avsäga er fortsatt
inblandning med Estonia.
Bästa hälsningar
Anders Björkman
Heiwa Co
European Agency for Safety at Sea
Vendela Dobson, Göran Lindmark, Mats Ekdahl
- SPF
Greetings,
please be advised that my home page
http://heiwaco.tripod.com is on the Internet again
since last Sunday. On Monday arrived an e-mail from
birgitta.heijer@economy.ministry.se loaded with a
new virus (W38blage.p). Naturally the address of
the sender was false. A childish attempt to
sabotage my computer.
Your are requested to read how Sweden wastes SEK
28 millions on safety at sea research 2001-2004
http://heiwaco.tripod.com/vinnova.htm and how the
Heiwa Co applications are swept under the
carpet.
You are requested to read how the Heiwa Co
proven information 2000 about the Estonia
un-seaworthiness was swept under the carpet in a
strange internal inquiry
http://heiwaco.tripod.com/remiss.htm (when above
mentioned Ms Birgitta Heijer was head at the
ministry which ordered the inquiry).
And naturally shall you read about SPF's, your
own, strange water filling study (that cost SEK
40,000:-) by Staffan Sjöling Sjöling at
http://heiwaco.tripod.com/punkt151.htm and compare
with the Heiwa Co analysis
http://heiwaco.tripod.com/punkt19.htm .
I have myself nothing to do with the Estonia
accident except that my company Heiwa Co analyses
the information with objective to improve safety at
sea, which you evidently are fully aware of.
Now I think that the persecution of Heiwa Co
goes too far. Your employers do not know the
difference between truths and lies any longer and
how to behave correctly or morally with, e.g.
safety at sea matters.
What do you think yourselves? Is it funny to
play along in this mess any longer? Do you not have
your own judgement? Inform them that you do not
want to continue working with the job (memory bank,
water filling). Tell that you do not believe in
their wishes (whatever they can be?). Suggest that
they can find other persons to clean up this
garbage heap (e.g. the head of the office of HM the
King).
Read my new Foreword http://heiwaco.tripod.com/forord.htm
why I continue to work with this strange story. I
am a happy and free person but I do not like that a
number of amateurs with high titles in little
Sweden ridicule my company and what I have achieved
concerning safety at sea at the IMO and in Europe
and in the world. You are kindly asked to resign
from further involvement with the Estonia.
Best regards
Anders Björkman
Heiwa Co
European Agency for Safety at Sea
No reply has been received (10 April 2004).
The Computer Animation
is stopped (SPF ref. 2004-04-26
Dnr SPF E 28/04) Request for an
independent Investigation
Pro Memoria made at meeting with the Estonia
project reference group 26 April 2004
Present: Mats Ekdahl, chairman, Vendela Dobson
Andersson, Göran Lindmark, Disa Byman, Michael
Öun, Allan Sooman, Frank Rosenius, Brett
Hardman, Birger Stensköld, Magnus
Faxén, Anna Carin Wallenstein, Lasse
Johnsen, Odd Lundkvist, Hans Landberg och Daniel
Westman
...
Letter from SEA, AgnEf, FAE and
Vilhelminagruppen
Above mentioned associations of relatives have
in a letter to SPF of 30 March 2004 among other
matters demanded that the so called Pre-study, how
to explain the sinking of the Estonia 1994, which
the SPF has carried out, shall be completed by an
independent investigation and that it shall not
include delegates and experts from Estonia, Finland
and Sweden. Furthermore it is demanded that the
computer animation of the SPF Pre-study shall not
be done before an independent investigation has
been completed and that the Estonia Fact Bank is
continuously up-dated until the truth of the
sinking of the M/S Estonia has dawned.
Mats Ekdahl pointed out that the SPF cannot
decide about all these demands. After thorough
discussion it was decided that the question shall
be further handled and be on the agenda at meeting
with the reference group during the autumn.
Next meeting
Next meeting with the reference group takes
place Wednesday 15 September, 13.00 - abt. 16.00
hrs at the SPF
Minnesanteckningar förda vid
sammanträde med Estoniaprojektets
referensgrupp 26 april 2004
Närvarande: Mats Ekdahl, ordförande,
Vendela Dobson Andersson, Göran Lindmark, Disa
Byman, Michael Öun, Allan Sooman, Frank
Rosenius, Brett Hardman, Birger Stensköld,
Magnus Faxén, Anna Carin Wallenstein, Lasse
Johnsen, Odd Lundkvist, Hans Landberg och Daniel
Westman
...
Skrivelse från SEA, AgnEf, FAE och
Vilhelminagruppen
Rubricerade anhörigföreningar har i
skrivelse till SPF den 30 mars 2004 bland annat
begärt den så kallade
sjunkförloppsstudie som SPF låtit
utföra fullföljs med en oberoende
utredning och att denna inte ska innefatta
ledamöter och specialister från Estland,
Finland eller Sverige. Vidare kräver man att
den föreslagna dataanimationen av studien inte
genomförs innan en oberoende utredning har
slutförts samt att Estoniasamlingen
löpande kompletteras fram till dess sanningen
om M/S Estonias förlisning kommer i dagen.
Mats Ekdahl pekade på att SPF inte kan
fatta beslut om samtliga dessa krav. Efter
ingående diskussion beslöts att
frågan ska beredas vidare och tas upp vid
sammanträde med referensgruppen under
hösten.
Nästa sammanträde
Nästa sammanträde med referensgruppen
äger rum onsdag den 15 september, 13.00 -ca
16.00 på SPF.
This amazing request has not been mentioned in
any Swedish media.
(written 7 May 2004)
Sjunkförloppsstudie
Ag Sjunkförloppsstudie
2003-03-28
Vam Frank Rosenius
Civ.ing. Staffan Sjöling
Styrelsen för Psykologiskt Försvar
Estonia. Sjunkförloppsstudie. Rapport
förstudie. 15 bilagor
1. Bakgrund
Regeringen har gett SPF i uppdrag att i den
faktabank som upprättas inom myndigheten,
bör det finnas ett material som
åskådliggör hur Estonia kan ha
vattenfyllts i haveriets slutskede (Regeringsbeslut
2001-04-19, N2001/4125/TP). SPF bereder denna del
av regeringsuppdraget genom att till sig knyta ett
par experter. Experterna är Vam (pens) Frank
Rosenius samt civ.ing. (skeppsbyggnad) Staffan
Sjöling.
The SPF
Pre-study explaining the Estonia
sinking
Re Sinking Pre-Study
2003-03-28
Vice admiral Frank Rosenius
Civ.ing. Staffan Sjöling
Styrelsen för Psykologiskt Försvar
Estonia. Sequence of Sinking Study. Report
Pre-study. 15 attachments
1. Background
The government has given the SPF the task,
within the MV Estonia Fact Bank being established
by the authority, to include an information
package that shows how the Estonia could have been
flooded with water during the final events of the
accident (Government Decision 2001-04-19,
N2001/4125/TP). The SPF prepares this part of the
government order by attaching to it two experts.
The experts are vice admiral (retired) Frank
Rosenius and Staffan Sjöling, M.Sc (Naval
architecture).
SPF har uppdragit åt experterna att
genomföra en förstudie. Syftet med
förstudien är att med utgångspunkt
i haveriutredningens rapport översiktligt
analysera möjliga vägar för
vatteninströmning i fartyget och konsekvenser
av detta för sjunkförloppet.
Förstudien skall skapa underlag för den
vidare beredningen av regeringens uppdrag. Denna
förstudie avrapporteras härmed.
The SPF has requested the experts to make a
pre-study. The objective of the pre-study is,
based on the official accident report, to
superficially analyse different ways of water
inflow into the ship and the resulting consequences
of inflow with regard to the sequence of sinking.
The pre-study shall create a base for further
treatment of the government order. This
pre-study is hereby reported.
2. Överväganden och
inriktning
Arbetsgruppen har som allmän
utgångspunkt utnyttjat de slutsatser och
övriga uppgifter av relevans för
sjunkförloppet som finns redovisade i JAIC's
slutrapport [1]. Vissa av dessa uppgifter
finns sammanställda i bilaga
1.
2. Considerations and
objectives
The work group has as a general starting point
used the conclusions and other relevant information
of the sequence of sinking as reported in the Final
JAIC report [1]. Some of the information is
collected in attachment
1.
Arbetsgruppen har haft begränsade resurser
vilket endast medgivit översiktliga
beräkningar och att ett begränsat antal
exempel kunnat studeras. För att trots detta
erhålla så stor bredd som möjligt
i redovisade exempel har vi valt att utnyttja de
ytterligheter på
inströmningsförlopp som slutrapporten ger
underlag för.
The work group has had limited resources,
which have only allowed superficial calculations
and that a limited number of example could be
studied. Regardless, in order to achieve as
large width as possible in the shown examples, we
have chosen to use the extremes of sequences of
inflow as the Final report is supporting.
Beträffande den första delen i
haverifasen - när bogvisiret bröts loss
från fartyget och därmed förorsakad
vatteninströmning på bildäck- har
vi utnyttjat i haverirapporten redovisade min-
respektive maxvärden på
vatteninströmning - 300 ton/min resp. 1 800
ton/min.
Anmärkning av
Björkman: Det är oklart vad som
menas med 'den första delen i
haverifasen' och
vatteninströmning i
överbyggnaden. Det tar 40
resp. 6 minuter 40 sekunder att fylla
överbyggnaden med 12 000 ton vatten
vid de givna inflödena, men enbart 1
800 ton vatten behövs för att
Estonia kapsejsar och flyter upp och ner -
efter sex resp. en minut. Den
första delen i haverifasen leder till
blixtsnabb kapsejsning.
Regarding the first phase of the accident -
when the visor was ripped away from the ferry and
thereby caused the water inflow onto the car deck -
we have used the minimum respective maximum values
of inflow of the Final report - 300 tons/min
respectively 1 800 tons/min.
Remark by
Björkman: It is not clear what is
meant with the 'first phase of the
accident' and inflow into the
superstructure at various rates. It
takes 40 minutes resp. 6 minutes 40
seconds to fill 12 000 tons water into the
superstructure at the given rates, but
only 1 800 tons is required to capsize the
Estonia upside down - after six resp. one
minutes. The first phase of the
accident should cause immediate
capsize.
För det fortsatta sjunkförloppet finns
det två dimensionerande parametrar,
nämligen (1) hur snabbt däcken
ovanför bildäck vattenfylls i samband med
fartygets ökande slagsida samt (2) hur vatten
når däcken under bildäck och
när så sker, hur fort detta förlopp
går. Denna sist nämnda parameter är
avgörande för att beräkna fartygets
successivt reducerade flytförmåga som
leder till att fartyget sjunker.
For the subsequent sequence of the sinking there
are two limiting parameters, thus (1) how fast the
decks above the car deck are filled with water due
to increasing angle of list, and (2) how water
reaches the decks below the car deck and when it
happens, how fast this event takes. The latter
parameter is decisive to calculate the gradually
reduced buoyancy capacity that results in the
sinking of the vessel.
Beträffande vatteninströmning på
däcken ovanför bildäck anger
haverirapporten att detta sker genom att bordvarts
liggande fönster på SB-sidan slås
sönder av vågorna samt genom
dörrarna på akterkant av
däckshusbyggnaden. Dessa dörrar är
klenare till konstruktionen än fönstren.
Vi har därför valt att studera två
huvudexempel - ett där
vatteninströmning endast sker genom
dörrarna och ett där det sker
genom både dörrar och 10 av de stora
fönstren på resp. däck 4 - 6
(d.v.s. 100 % av dessa fönster är helt
intryckta av vågorna). För däck 7
och 8 räknas vatteninströmningen endast
genom de dörrar som där finns. Inom resp.
exempel har tidsförloppet beräknats
utifrån två variationer på
vatteninströmningen på bildäck -
300 ton/min resp. 1 800 ton/min. Detta leder till
att vi redovisar fyra tidsförlopp, två
för resp. studerat huvudexempel.
Regarding water inflow on the decks above the
car deck the Final report states that it occurs
when the lee side windows on the starboard side are
broken by the waves and through the aft side doors
of the deckhouse. These doors are of weaker
design than the windows. We have therefore
chosen to study two principal examples - one
where water inflow is only through the doors and
one where it takes place through both the
doors and 10 of the big windows on respective decks
4 - 6 (i.e. 100% of these windows are totally
pushed in by the waves). For decks 7 and 8 the
water inflow only through the existing doors is
considered. Within respective example has the time
sequence been calculated with regard to two
different water inflows on the car deck - 300
tons/min respectively 1 800 tons/min. It means that
we present four time sequences, two for respective
studied main example.
Avseende vatteninströmning på
däcken under bildäck utgör detta
sjunkförloppets "kärnfråga". Genom
konstruktionen med en s.k. centercasing mitt i
fartyget för all förbindelse - trappor,
avgaser, ventilation mm - mellan de övre
däcken och däck 1 och 0 så skall
inget vatten kunna tränga in i de undre
däcken förrän vatten når
branddörrarna i centercasingen på
bildäck och/eller när vatten når
luftintagen i området vid skorstenen på
däck 8. Detta sker först vid ca 90
graders slagsida.
Regarding water inflow on the decks below the
car deck, it constitutes the "central question"
of the sequence of the sinking. By design with
a so called centre casing in the centre line of the
vessel for all communications - stairs, exhaust,
ventilation, etc., - between the upper decks and
decks 1 and 0, no water shall penetrate down to the
lower decks until water reaches the fire doors in
the centre casing on the car deck and/or when
water reaches the air inlets at the funnel on deck
8. The latter only happens at 90 degrees
list.
Arbetsgruppen har dock funnit i byggnadsvarvets
ritningar [4] [5] [6], som
beskriver ventilationssystemen ombord, att det
bordvarts finns 6 ventilationskanaler på SB-
resp. BB-sida vilka leder luft till/från
maskinområdet från utsidan av fartyget
(underkant däck 4). Vatten kan via dessa
kanaler snabbt och i större mängd
nå de undre däcken redan vid ca 40
graders slagsida. Dessa ventilationskanaler har
endast brandavstängningsventiler som hanteras
manuellt från bildäck vilket talar
för att de ej stängdes under
olycksförloppet. Arbetsgruppen har
därför antagit att dessa
ventilationskanaler var öppna.
The work group has however found shipyard
drawings [4] [5] [6] of the
ventilation system, which describe the existence of
6 ventilation ducts on starboard respective port
side, which directs air to/from the engine spaces
from the outside of the ship (just below deck 4
level). Water can via these ducts fast and in
larger amounts reach the lower decks already at
about 40 degrees list. The vent ducts are only
fitted with manual fire dampers on the car deck,
which suggest that they were not closed during the
sequence of the accident. The work group has
therefore assumed that these ventilation ducts were
open.
3. Redovisning av exempel på
sjunkförlopp
3.1 Beräkningsmodell
För beräkning av
fyllnadsförloppet har det
skeppsbyggnadstekniska mjukvaruprogrammet NAPA
använts. Mjukvarumodellen av Estonia beskriver
fartygets skrovform samt indelning i tankar och
rum. Modellen är densamma som före
olyckan använts vid beräkning av
fartygets stabilitet samt samma modell som
använts av haverikommissionen.
3. Description of examples of
sinking
3.1 Calculation model
To calculate the flooding sequence the naval
architecture software program NAPA is used. The
software model of the Estonia describes the ship's
hull form and partitions into tanks and
compartments. The model is the same, which was
used before the accident to calculate the ship's
stability and the one that was used by the accident
investigation commission.
Modellen har kompletterats. Den modell SPF
erhållit sträckte sig endast upp till
däck 4, 13.4 m över baslinjen.
Utifrån generalarrangemangsritningar har
modellen kompletterats för att inkludera hela
fartyget. Detta har gjorts för att på
ett så korrekt sätt som möjligt
kunna beräkna fyllnadsförloppet.
Fartygsmodellens utsträckning återges i
bilaga 2.
The model has been added to. The model SPF was
given had an extension only up to deck 4, 13.4 m
above base line. Based on general arrangement
drawings the model has been enlarged to include the
whole ship. It has been done in as correct manner
as possible in order to calculate the flooding
sequence. The extension of the ship model is shown
in attachment
2.
Modellen har även kompletterats med de mest
väsentliga flödesöppningarna.
Flödesöppningarna återges i
bilaga 3.
The model has also been fitted with the
essential inflow openings. The inflow openings
are shown in attachment
3.
I bilaga 2,
över beräkningsmodellens
utsträckning, kan man se att däcken ovan
bildäck är indelade i avdelningar. Denna
indelning valdes för att få
möjlighet att studera ett successivt
inflöde av vatten på varje däck.
Beräkningar är genomförda både
för däck indelade i flera delar samt
för varje däck som en helhet.
In attachment 2 of the extension of the model
you can see that the decks above the car deck are
divided into compartments. This interior division
was selected in order to study the successive
inflow of water on every deck. The calculations are
done both for decks divided into several parts and
for each deck as a complete unit.
3.2 Avgränsningar
Att göra en detaljerad studie av
fyllnadsförloppet är mycket svårt.
Speciellt gäller detta de olika vägar
vattnet kan ha trängt in i fartyget. Att
säga att ett sätt som fartyget
vattenfylldes på är det riktiga är
i praktiken omöjligt. Att i detalj
rekonstruera vilka vägar vattnet tog, hur
mycket vatten som trängde in i de olika
tidsskedena och hur detta minut för minut
påverkade sjunkförloppet har
arbetsgruppen ej kunnat göra utan vi redovisar
exemplen översiktligt.
3.2 Limitations
To make a detailed study of the flooding
sequence is very difficult. This concerns in
particular the various ways water can have
penetrated into the vessel. To say that one way the
ship was flooded is the correct one is in practice
impossible. To simulate in detail what ways the
water took, how much water that entered at
different times and how this, minute by minute,
affected the sequence of sinking has not been
possible for the work group. Instead we show
the examples superficially.
Tidsförloppen för
vatteninströmningen i olika delar av fartyget
är, som angivits ovan, svåra att exakt
beräkna med det underlag och de verktyg som
arbetsgruppen haft tillgång till. Angivna
tider är därför approximativa.
JAIC´s slutsatser angående att
vattentäta avdelningar samt att
branddörrar till bildäck stängdes
tidigt har legat till grund för
beräkningsexemplen utom avseende det som
berör de bordvarts placerade
ventilationstrummorna till maskinområdet.
The time sequences of water inflow in
different parts of the ship are, as stated above,
difficult to calculate exactly with the input and
tools available to the work group. Given times
are therefore approximate.
The conclusions of the JAIC regarding the early
closing of the watertight compartments and the fire
doors on the car deck are the base of the
calculated examples except what concerns the side
vent ducts to the engine spaces.
Studien har genomförts med ett antal
övriga begränsningar enligt nedan:
· Studien är genomförd helt
statisk. Ingen hänsyn har tagits till inverkan
av fartygets rörelser.
· Flödesöppningarna har inte
kunnat modelleras fullständigt. I ett fartyg
finns ett stort antal öppningar genom vilka
vatten kan ta sig in i fartyget samt genom vilka
vatten kan ta sig från ett utrymme till ett
annat. Att fullständigt beskriva dessa samt
att ta dem i beaktande är nästan
ogörligt.
· Beräkningarna för inflöde
av vatten in i fartygets olika utrymmen är av
enkel karaktär. Inga dynamiska effekter eller
strömningsförluster har beaktats.
· Beräkningarna har genomförts
för stora krängningsvinklar och med stora
mängder vatten ombord. Liknande
beräkningar förekommer inte särskilt
ofta i daglig skeppsbyggnadsteknik. I en del fall
har datorprogrammet varnat för att
beräkningsnoggrannheten närmat sig
gränserna för det tillåtna. Det
är ett fenomen som uppträder just vid
stora trim och stora krängningsvinklar
även vid vanlig
läckstabilitetsberäkning.
· Ingen effekt av en eventuell
lastförskjutning har beaktats.
· Vid stabilitesberäkningarna med
vatten på bildäck har
beräkningsmodellen tvingats till att
kränga åt SB. Detta eftersom
datorprogrammet känner av att bildäcket
är asymmetriskt. Då centercasingen
på bildäck ligger om SB väljer
programmet automatiskt att kränga fartyget
åt BB. Detta kan förhindras genom att
välja beräkning för SB
krängningsvinklar.
· I och med att datorprogrammet
räknar med lost bouyancy-method blir
beräkningarna i en del fall missvisande. Ett
exempel på detta kan iakttagas vid
vattenfyllnaden av bogtrusterrummet, T210. När
rummet ligger under lugnvattenytan fylls det med
vatten. När fartyget får ett stort
akterligt trim och rummet lyfts över
vattenytan försvinner den mängd vatten
som fyllt rummet i ett tidigare skede. Så var
med säkerhet inte fallet i verkligheten.
The study has been done with a number of
additional limitations as follows:
· The study is made fully static. No
consideration is given to vessel movements.
· The inflow openings have not could be
modelled correctly. In a vessel there are a
large number of openings through which water can
enter into the ship and through which water can
move from one compartment to another. To describe
all these and to consider them is almost
impossible.
· The inflow calculations into the
different compartments of the ship are of simple
character. No dynamic effects or flow losses are
considered.
· The calculations have been done for large
angles of heel and with large amounts of water
onboard. Similar calculations are rarely done in
daily naval architecture work. In some cases
the computer soft ware has warned that the
calculation accuracy is close to allowable limits.
It is a phenomenon that appears at large trim and
large angle of heel also at usual damage (leak)
stability calculations.
· No effects of shifting cargo have been
considered.
· At the stability calculations with
water on the car deck the model has been forced to
list to starboard. This is due to the program
feeling that that the car deck is asymmetric. As
the centre casing is located to starboard, the
program chooses automatically to list the vessel to
port. Choosing calculation of starboard angles of
list can prevent it.
· As the computer programme calculates
with 'lost buoyancy method', the calculations
become in some cases misleading. One example of
this can be seen when the bow thruster compartment
T210 is flooded. When the compartment is below the
still water line it fills with water. When the ship
trims a lot on the stern and the compartment is
lifted above the water surface, a large amount of
water disappears, which was previously inside the
compartment. In reality the case was certainly
different.
3.3 Lastkondition
Den lastkondition som använts i dessa
beräkningar är hämtad från
[2], Loading Condition K.0, Departure from
Tallinn. Lastkonditionen är korrigerad
för visirets vikt om -59 ton x=138.3 z=10.62.
Uppgifter för visirets vikt och tyngdpunkt
är hämtade från [3].
Lastkonditionen, kallad L2, finns presenterad mer i
detalj i bilaga
4.
3.3 The Loading Condition
The loading condition used in these calculations
is taken from [2], Loading Condition K.0,
Departure from Tallinn. The loading condition is
corrected for the weight of the visor of -59 ton
x=138.3 z=10.62. The info of the visor weight and
location is taken from [3]. The loading
condition, called L2, is described in more detail
in attachment 4.
3.4 Vatten på bildäck
Utifrån lastkondition L2 har fartygets
stabilitet beräknats för en ökande
mängd vatten på bildäck. Lastfall
L2 har beräknats med en vattenmängd
från 0 till 12 000 ton på bildäck.
Dessa lastfall kallas C0-C31 och finns presenterade
i bilaga 5.
Anmärkning/tillägg
av Björkman: Lastkonditionerna i
bilaga 5 har enligt uppgift beräknats
av en Napa-dator. Emellertid är
lastkonditionerna C8-C31 helt, 100%,
ostabila och ej möjliga - Estonia
skulle ha kapsejsat och flutit upp och ned
ned redan i lastkondition C7. Uppgifterna
i Bilaga 5 är därför
felaktiga.Se även boken
Katastrofutredning - 1.9.
3.4 Water on the car deck
In load condition L2 the vessel stability has
been calculated with increasing amounts of water on
the car deck. Load condition L2 has been calculated
with a water amount from 0 to 12 000 tons. These
load conditions are called C0-C31 and shown in
attachment
5.
Remark/addition by
the Björkman: The loading
conditions in attachment 5 are allegedly
computed by a Napa computer. However
conditions C8-C31 are, completely, 100%
unstable and not possible - the Estonia
would have capsized and floated upside
down at condition C7. The data in
attachment 5 is thus incorrect. See also
the book Disasterinvestigation -
1.9.
3.5 Beräkningsmetodik
I den här studien har två alternativa
beräkningsmetoder använts. Dels har de
olika utrymmena i fartyget steg för steg
fyllts med vatten för att försöka
efterlikna ett troligt fyllnadsförlopp
så bra som möjligt. Dels har fartyget
utifrån ett initialt lastfall med vatten
på bildäck beräknats med successivt
minskande deplacerande volym.
3.5 Methods of calculation
In this study two alternative methods of
calculation have been used. On the one hand the
various compartments are filled step by step with
water in order to simulate a probable sinking
sequence as well as possible. On the other hand an
initial loading case with water on the car deck is
used and the condition is calculated for
step-by-step reduced displacing volume (buoyancy)
of the ship.
Den beräkningsmetod som visade sig fungera
bäst och som gav bäst överblick
över händelseförloppet var den
senare. Beräkningarna kunde inte
genomföras på ett traditionellt
sätt. Normalt utgår man från ett
lastfall utan inträngt vatten och
beräknar steg för steg vad som
händer när fartyget successivt fylls med
vatten. I dessa beräkningar var man dock
tvungen att utgå från lastfall med
vatten på bildäck.
The best method of calculation was the latter
and it gave also a clear view of what happened.
The calculations could not be done in a
traditional manner. Normally you start from a
loading condition without inflow of water and
calculate step by step what happens when the ship
is gradually filled with water. In these
calculations we were however forced to start with
loading condition with water on the car
deck.
Mängden vatten på bildäck har i
beräkningarna ökats. När
vattenmängden ökat har fartygets slagsida
ökat. Med ökande slagsida har fartygets
flödesöppningar successivt kommit under
vatten. När flödesöppningarna kommit
under vatten har de utrymmen öppningarna leder
till flödats med vatten.
Fyllnadsförloppet är beräknat
stegvis. De olika utrymmena i fartyget har ansatts
fyllas i diskreta steg. I verkligheten var nog
förloppet mer regelbundet.
The amount of water on the car deck has in the
calculations been increased (stepwise). When the
amount of water has increased, then the ship's
angle of list has increased. With increasing angle
of list the inflow openings of the ship comes below
water one after the other. When the inflow openings
are submerged, the associated/connected
compartments are flooded with water. The sequence
of flooding is computed stepwise. The various
compartments are assumed to be flooded in discrete
steps. In reality the sequence was probably more
continuous.
I den här studien har inte eventuell
vattenfyllnad av fartygets tankar beaktats. Det
är möjligt att vatten trängt in
även i dessa. Men omfattningen av en
sådan vatteninträngning är
svår att efterlikna. Många tankar var
förmodligen ventilerade med svanhalsar vilka
oftast har ett fyllnadsskydd. Det enda undantaget
från detta är den aktra ballasttanken
T58. Den aktra ballasttanken förväxlades
tyvärr med styrmaskinrummet, T1500. Detta
upptäckte vi i ett allt för sent skede.
Styrmaskinrummet har en något större
volym än tank T58 men är placerad
längre föröver.
In this study final water filling of the ship's
tanks is not considered. It is possible that water
has also flooded the tanks. But the extent of such
inflow is difficult to simulate. Many tanks were
probably ventilated with swan necks, which are
fitted with non-return closing appliances. The only
exception is the aft ballast tank T58. The aft
ballast tank was mixed up with the steering gear
room, T1500. We discovered this to late in the
study. The steering gear room has a slightly larger
volume than tank T58 but is located further
forward.
För att på ett så noggrant
sätt som möjligt försöka
beskriva sjunkförloppet har beräkningarna
genomförts för fartygets hela volym. Den
enda del av fartyget som inte tagits med som
bidragande till flytbarheten är fartygets
skorsten.
In order to try, as carefully as possible,
describing the sequence of sinking, the
calculations have been carried out for the complete
volume of the vessel. The only part that has not
been considered contributing to the buoyancy is the
ship's funnel.
3.6 Fyllnadsförlopp
Utifrån haverikommissionens beskrivning
och vittnesmålens uppgifter har två
tänkbara exempel på fyllnadsförlopp
studerats närmare. I deras beskrivning av
fyllnadsförloppet har fartygets slagsida och
dess akterliga trim tilltagit. I ett slutskede,
strax innan fartyget försvann från ytan,
har det från att ha haft en kraftig SB
slagsida roterat runt helt och slutligen
sjunkit.
3.6 Sequences of water filling
Based on the description of the accident
commission and the observations of the testimonies
two possible examples of sequences of water filling
have been studied closer. In their descriptions of
sequence of water filling the ship lists and the
stern trim increases. In one final stage, just
before the ship disappeared from the surface, it
has from having a severe starboard list rotated
completely and finally sunk.
I det först studerade
fyllnadsförloppet, Exempel 1, har
vattnets inträngning i fartyget enbart
antagits kunna ske genom fartygets
rampöppning, dörrar och
ventilationskanaler.
In the first studied sequence of water
filling, Example 1, water inflow into the
vessel is assumed only through the ship's ramp
opening, doors and ventilation ducts.
I det andra studerade fyllnadsförloppet,
Exempel 2, har vattnets väg in i
fartyget antagits kunnat ske genom att
fönsterrutor på däck 4-6 krossats
av vattnets tryck och vågornas kraft samt
genom fartygets rampöppning, dörrar och
ventilationskanaler.
In the other studied sequence of water
filling, Example 2, it is assumed that water
inflow through the broken windows on deck 4-6 is
possible and that water flows in through ramp
opening, doors and ventilation ducts.
3.6.1 Exempel 1
Utifrån lastfall L2 har försök
gjorts för att rekonstruera
fyllnadsförloppet. Lastfall L2 har
beräknats med olika mängd vatten på
bildäck, lastfall C0-C31. Utgående
från dessa lastfall har fartyget
beräknats för successiv vattenfyllnad i
hela fartygets struktur. Fyllnadsförloppet
finns beskrivet i bilaga
6 och flytläge i de olika skedena
finns beskrivet i bilaga
7. GZ-kurvor för
fyllnadsförloppet i Exempel 1 återfinns
i bilaga 8.
3.6.1 Example 1
In load condition L2 attempts have been made
to simulate the sequence of water filling. Load
condition 2 has been computed with various amounts
of water on the car deck, load cases C0-C31.
Starting from these load cases, the complete water
filling of all ship structure has been computed.
The sequence of water filling is described in
attachment 6 and the
floating positions at the various stages are
described in attachment
7. GZ curves for the sequence of water
filling in Example 1 are shown in attachment
8.
När fartyget förlorade sitt visir
tränger stora mängder vatten in på
bildäck. Med 600 ton inträngt vatten
på bildäck har fartyget en slagsida
på ca 16 grader, C3. Då mer vatten
tränger in i fartyget ökar slagsidan
samtidigt som det akterliga trimmet minskar
något. Med 1 300 ton vatten på
bildäck är slagsidan ca 28 grader.
When the vessel lost its visor large amounts of
water flows onto the car deck. With 600 tons
water inflow the ship has an angle of list of about
16 degrees, C3. When more water flow into the
ship, the angle of list increases while at the same
time the stern trim is slightly reduced. With 1 300
tons on the car deck the angle of list is about 28
degrees.
Då 1 900 ton vatten trängt in
på fartygets bildäck kommer de
första flödesöppningarna under
vatten. Det är ventilationsöppningarna
för tilluft till huvudmaskinrum, separatorrum,
KaMeWa-rum och maskinverkstad (T1010, T1110, T1210,
T1310). Dessa börjar vattenfyllas. Slagsidan
är nu ca 38 grader. (C8/DX7F 2 EQ) På
ritning [4] [5] och [6] kan
man se var dessa ventilationskanaler är
placerade. Under resten av fyllnadsförloppet
ökar fartygets trim på aktern.
Anmärkning av
Björkman: Här börjar den
förfalskade sjunkförloppsstudien
med hypotesen att skrovutrymmen
vattenfylls genom antagna öppningar i
överbyggnadens utsida under deck 4.
When 1 900 tons of water has flowed onto the
car deck, the first inflow openings come below
water. They are the vent duct openings for supply
air to the main engine room, the separator room,
the KaMeWa-room and the engine workshop (T1010,
T1110, T1210, T1310). These start to fill.
The angle of list is now about 38 degrees. (C8/DX7F
2 EQ) On drawings [4] [5] and
[6] you can see where these ventilation
ducts are located. During the remaining
sequence of water filling the stern trim
increases.
Remark by
Björkman: Here starts the falsified
pre-study of the sinking with the
suggestion that hull compartments are
flooded through assumed openings in the
outer side of the superstructure below
deck 4.
Därefter kommer de stora
SB-ventilationsöppningarna till bildäck
under vatten. Detta sker vid ca 40 grader slagsida.
4 cirkulära ventilationsschakt i fören
och 4 i aktern, med ca 1m diameter, leder ner till
bildäck. När dessa ventilationsschakt
når vattenytan ökar
vatteninträngningen till bildäck
ytterligare utöver inträngningen genom
bogrampsöppningen. Bogrampens nedre hörn
ligger fortfarande över vattenytan.
Thereafter the big starboard vent openings to
car deck come under water. It happens at about 40
degrees list. 4 circular vent shafts at the bow and
4 at the stern, with about 1 m diameter, lead down
to the car deck. When these vent shafts reach
the water surface, the water inflow onto the car
deck increases in addition to the flow through the
bow ramp opening. The lower corner of the bow
ramp lies still above the water surface.
När vattenmängden på
bildäck är ca 3 900 ton och slagsidan
är ca 51 grader når vattenytan den
akterliga dörren på SB sida till
däck 5. Denna dörr nås tidigare av
den omgivande vattennivån än den
akterliga dörren på däck 4 som
är placerad mer in mot fartygets centerlinje.
Ungefär samtidigt som däck 5 börjar
vattenfyllas akterifrån kommer ventilationen
till styrmaskinrummet(T58) under vatten.
Ventilationen av styrmaskinrummet framgår av
ritning [5]. (C15 DX7F 3 EQ)
When the water on the car deck amounts to about
3.900 tons and the list is about 51 degrees the
water surface reaches the aft door on starboard
side deck 5. This door is reached by outside water
level before the aft door on deck 4, which is
located more to the ship's centreline. About the
same time as deck 5 starts filling from aft, the
vent openings to the steering gear room (T58) comes
below water. The steering gear vent system is seen
on drawing [5]. (C15 DX7F 3 EQ)
När hela däck 5 och hela maskinrum
T1010-T1310 vattenfyllts samt med en
vattenmängd om ca 5 500 ton på
bildäck och en slagsida på ca 56 grader
återstår ca 0.5 m till den aktre SB
dörren på däck 4. I
beräkningarna har inte slagsidan och fartygets
sättning blivit så stor att denna
dörr kommit under vattenytan i detta skede.
Men eftersom fartyget rullade och hävde
är det inte osannolikt att vatten kunde ta sig
in på däck 4 genom denna dörr.
(C21/DX7F 6 EQ)
När bildäck fyllts med ca 5 500 ton
vatten är vattennivån så hög
inne på bildäck att den når
dörrarna från centercasingen till
bildäck. Vatteninträngning genom dessa
är dock inte beräknad i det här
skedet, utan antas inträffa senare.
When the whole deck 5 and all the engine rooms
T1010-T1310 are water filled and with about 5 500
tons of water on the car deck and at an angle of
list of 56 degrees, 0.5 m remains to the aft
starboard door on deck 4. In the calculations the
angle of list and the trim of the ship have not
become large enough to submerge this door. But as
the ship was rolling and heaving, it is not
unlikely that water could enter onto deck 4 through
this door. (C21/DX7F 6 EQ)
When the car deck is flooded with about 5 500
ton water, the level of water is so high on the car
deck that it reaches the doors of the centre casing
to the car deck. Water inflow through these are not
calculated at this stage but is assumed to occur
later.
Med vattenfyllning akterifrån på
däck 4 och med en vattenmängd om ca 7 000
ton på bildäck är slagsidan ca 65
grader. I det skedet kommer den aktra SB
dörren på däck 6, dörren vid
spant #49 på däck 7 samt SB bryggvinge
under vatten. Rummen på däck 6 och 7
börjar fyllas med vatten. (C21/DX7F
11 EQ)
Strax därefter når vattenytan de
aktra SB dörrarna på däck 8 och
däck 7. Slagsidan är då ca 75
grader.
I dessa beräkningar har det antagits att
förrådsutrymmen, T1120-T1420 kan ha
börjat vattenfyllas i detta skede. (C21/DX7F
13 EQ) När slagsidan är ca 83 grader och
vattennivån är i höjd med
ventilationsutrymmena på däck 8
ökar förmodligen vatteninträngningen
i fartygets olika delar genom det komplexa
ventilationssystemet.
With water flooding in aft on deck 4 and with
about 7.000 tons of water on the car deck the angle
of list is about 65 degrees. At that stage the aft
starboard door on deck 6, the door at frame #49 on
deck 7 and the starboard bridge wing are submerged.
The rooms on deck 6 and 7 start to fill with water.
(C21/DX7F
11 EQ)
Soon after the water level reaches the aft
starboard doors on deck 8 and deck 7. The angle of
list is then about 75 degrees.
It is assumed in these calculations that the
storeroom, T1120-T1420 may have started to be water
filled at this stage. (C21/DX7F 13 EQ) When the
angle of list is about 83 degrees and the water
level is at the height of the ventilation spaces on
deck 8, the water inflow probably increases into
the ships different parts through the complex
ventilation system.
Fartygets slagsida, trim och sättning
ökar varefter de olika utrymmena vattenfylls.
Med 9 000 ton vatten på bildäck är
slagsidan ca 83 grader och fartygets skorsten
når vattenytan. Under förloppet har
även de olika däckens akterliga BB
dörrar kommit under vatten.
Med en vattenmängd om ca 10 000 ton
på bildäck och när slagsidan
är ca 88 grader har i denna beräkning
även hjälpmaskinrummet och
maskincentralen vattenfyllts, T910 och T920.
Hjälpmaskinrummet saknade ventilationstillopp
som mynnade i fartygssidan och har troligtvis
vattenfyllts via ventilationsaggregaten på
däck 8. I det här skedet ligger
nästan hela aktern under vatten och slagsidan
är ca 90 grader. (C27/DX7F 21 EQ)
Med 12 000 ton vatten på bildäck och
när de sista utrymmena på
däcksnivå 8 och 9 vattenfyllts
slår fartyget runt med botten upp samt med
ett stort trim. I denna studie har de förliga
förläggningarna för om maskinrummen
inte antagits börja fyllas förrän i
detta skede. Det är dock troligt att detta
inträffat i ett tidigare skede, baserat
på vittnesuppgifter samt att
vattennivån når dörrar och hissar
i centercasingen redan med ca 5.500 ton vatten
på bildäck.
The list, the trim and the draft increase when
the various compartments are water filled. With 9
000 tons of water on the car deck the angle of list
is about 83 degrees and the ship's funnel reaches
the water surface. At this stage the aft port doors
on the various decks have come below water.
With about 10 000 tons of water on the car deck
and when the angle of list is about 88 degrees in
this calculation the auxiliary engine room and the
engine control room are flooded, T910 and T920. The
auxiliary engine room lacked ventilation entries
that ended at the ship's side and has probably been
water filled via the ventilation unit on deck 8. At
this stage the whole aft part is below water and
the angle of list is about 90 degrees. (C27/DX7F 21
EQ)
With 12 000 tons water on the car deck and when
the last compartments on deck levels 8 and 9 are
flooded, the ferry turns upside down with the
bottom up and a large trim. In this study the
passenger rooms forward of the engine room are not
assumed to be flooded until this stage is reached.
It is however probable that it has happened earlier
based on testimonies and the fact that the water
level reaches doors and elevators in the centre
casing already with about 5 500 tons of water on
the car deck.
I dessa beräkningar sjunker inte fartyget
helt och hållet. Det beror bland annat
på att inga beräkningar kunde
genomföras med större mängd vatten
på bildäck än 12.000 ton. 12 000
ton är ungefär 2/3 av hela
bildäckets volym. Vid försök med
större mängd vatten på bildäck
har datorprogrammet låst sig. Eftersom
beräkningar med mer än 12 000 ton vatten
på bildäck inte kan genomföras
innebär det, både för Exempel 1 och
Exempel 2, att slutfasen av sjunkförloppet
inte kan beskrivas i datormodellen. Efter steg
C10/DX7F 2
EQ låg dock de stora
ventilationskanalerna från akterkant av
däck 4 till bildäck under vatten hela
tiden. Genom dessa fylldes bildäck på
kontinuerligt och fartyget sjönk.
Just slutfasen i sjunkförloppet är
svår att försöka efterlikna.
När bildäck slutligen fyllts helt med
vatten gick nog slutfasen i sjunkförloppet
väldigt snabbt. Detta kan ha skett tidigare
än beskrivet i denna beräkning.
Bogrampens öppning ligger dock över
lugnvattenytan under hela förloppet. Fram till
steg C18/DX7F 7 EQ kommer den allt närmare
vattenytan för att efter detta steg åter
höja sig över lugnvattenytan.
I sidovyn av fartyget kan man se att fartyget i
steg 23 flyter upp och ned med skorstenen i
riktning föröver. I det
efterföljande steget, steg 24, flyter fartyget
i det närmaste vertikalt och med skorstenen
pekande akteröver. Detta beror på
beräkningsprogrammets svårighet att
tolka och presentera beräkningsresultatet vid
ett sådant extremt flytläge.
In these calculations the vessel does not
sink completely. It is among other reasons due
to no calculations being done with more than 12 000
tons on the car deck. 12 000 tons is about 2/3 of
the total car deck volume. At attempts with larger
amounts of water on the car deck the computer
programme locks itself. As calculations with more
than 12 000 tons water on the car deck cannot be
done, this means that the computer model cannot
describe the final phases of the sequences of
sinking for both Example 1 and Example 2. After
step C10/DX7F 2
EQ the big ventilation ducts from aft edge
of deck 4 to the car deck were submerged all the
time. Through these the car deck was continuously
filled and the ship sank.
Particularly the final phase of the sequence of
sinking is difficult to simulate. When the car deck
was finally wholly filled with water, the final
phase of the sequence of sinking went very fast. It
may have occurred earlier than described in this
calculation. The opening of the bow ramp is however
above the still waterline during the whole
sequence. Up until step C18/DX7F 7 EQ it comes
closer to the water but after this step it rises
again above the still water surface.
In the side view of the vessel you can see that
the vessel in step 23 floats upside down with the
funnel in the forward direction. In the following
step, step 24, the ship floats almost vertically
and with the funnel pointing aft. It is due to
difficulty of the computer programme to interpret
and describe the computation results of such an
extreme floating position.
3.6.2 Exempel 2
I detta exempel har det antagits att vattnets
tryck och vågornas kraft krossat de stora
fönsterrutorna i fartygets sida.
Fyllnadsförloppet finns beskrivet i bilaga 9
och flytläge i de olika skedena finns
beskrivet i bilaga 10. GZ-kurvor för
fyllnadsförloppet i Exempel 2 återfinns
i bilaga 11.
Som i det tidigare exemplet når
flödesöppningarna till de aktra
maskinrummen (T1010, T1110, T1210, T1310)
vattenytan då 1 900 ton vatten strömmat
in på bildäck och slagsidan är ca
37 grader.
I detta exempel kommer vatten att kunna
tränga in på däck 4 i ett tidigare
skede än i det tidigare exemplet. Med 2 400
ton vatten på bildäck och 45 graders
slagsida antas vatten ha strömmat in på
däck 4.
Vatteninströmningen på däck 4-6
antas ha skett akterifrån och stegvis
föröver.
Med 3 900 ton vatten på bildäck har
slagsidan ökat till ca 56 grader och däck
5 börjar vattenfyllas akterifrån.
Samtidigt fylls däck 4 förut,
styrmaskinrummet (T58) och bogpropellerrummet.
(C15/DX7W 4 EQ)
3.6.2 Example 2
It is assumed in this example that the pressure
of the water and the forces of the waves have
destroyed the large windowpanes in the ship's side.
The sequence of water filling is described in
attachment 9 and the floating positions of the
various stages are described in attachment 10.
GZ-curves of the sequence of water filling of
Example 2 are shown in attachment 11.
Exactly as in the earlier example the inflow
openings to the aft engine rooms (T1010, T1110,
T1210, T1310) are submerged when 1 900 tons of
water has flooded the car deck and the angle of
list is about 37 degrees.
In this example water will enter deck 4 at an
earlier stage than in the previous example. With 2
400 tons of water on the car deck and 45 degrees
list it is assumed that water has flooded deck
4.
The water inflow on decks 4-6 is assumed to have
taken place aft and stepwise forward.
With 3 900 tons of water on the car deck
the angle of list has increased to about 56 degrees
and deck 5 starts to be water filled from aft. At
the same time deck 4 forward, the steering gear
room (T58) and the bow thrusters room. (C15/DX7W 4
EQ)
Med 3 900 ton vatten på bildäck har
slagsidan ökat till ca 56 grader och däck
5 börjar vattenfyllas akterifrån.
Samtidigt fylls däck 4 förut,
styrmaskinrummet (T58) och bogpropellerrummet.
(C15/DX7W 4 EQ)
När 5 500 ton vatten strömmat in
på bildäck och slagsidan är ca 62
grader antas däck 6 ha flödats med vatten
samtidigt som vatteninträngningen
fortsätter föröver på
däck 4 och 5. (C18/DX7W 6 EQ)
Då vattenmängden på
bildäck är 7 000 ton och slagsidan 76
grader börjar däck 7 vattenfyllas.
(C21/DX7W 7 EQ) Efter det antas maskinrummen
T1010-T1310 ha fyllts helt. SB bryggvinge når
vattenytan och börjar vattenfyllas. Vid ca 85
graders krängning når vattenytan
däck 8, (C21/DX7W 9 EQ)
With 3 900 tons of water on the car deck the
angle of list has increased to about 56 degrees and
deck 5 starts to be water filled from aft. At the
same time deck 4 forward, the steering gear room
(T58) and the bow thrusters room. (C15/DX7W 4
EQ)
When 5 500 tons water has flooded the car deck
and the list is about 62 degrees, deck 6 is assumed
to be flooded with water, while simultaneously
water inflow forward on decks 4 and 5 continues.
(C18/DX7W 6 EQ)
With 7 000 tons of water on the car deck and
angle of list about 76 degrees, deck 7 aft starts
to fill with water. (C21/DX7W 7 EQ) After that it
is assumed that engine rooms T1010-T1310 have been
totally filled. Starboard bridge wing reaches the
water surface and starts to be flooded. At about 85
degrees list the water level reaches deck 8,
(C21/DX7W 9 EQ)
I det här läget har de övre
förrådsrummen (T1120-T1420) antagits
vattenfyllas på liknande sätt som i
Exempel 1. (C21/DX7W 12 EQ)
När 10 000 ton vatten trängt in
på bildäck ändrar fartyget
flytläge från att ligga med 85 graders
slagsida till 117 grader i samband med att utrymmen
på däck 9, däck 8 samt
hjälpmaskinrum och kontrollrum vattenfylls.
(C27/DX7W 13 EQ)
Med 11 000 ton vatten på bildäck
samtidigt som då de sista rummen på
däck 8 och 9 vattenfylls roterar fartyget runt
med kölen uppåt och ett stort akterligt
trim. (C29/DX7W 13 EQ)
Precis som i Exempel 1 är inte
vattenfyllnad av de förliga
förläggningsutrymmena beaktad
förrän i detta sena skede. När dessa
utrymmen vattenfylls intar fartyget ungefär
samma flytläge som i Exempel 1, ett i det
närmaste vertikalt stående
flytläge. Fartyget kan inte heller i detta
exempel beräknas med mer än 12 000 ton
vatten på bildäck.
In this position the upper storerooms
(T1120-T1420) are assumed to fill with water
similar to Example 1. (C21/DX7W 12 EQ)
When 10 000 tons of water has forced itself into
the car deck, the vessel changes floating position
from 85 degrees to 117 degrees list in connection
with the flooding of compartments on deck 9, deck 8
and the auxiliary engine room and the control room.
(C27/DX7W 13 EQ)
With 11 000 tons of water on the car deck and
when simultaneously the last compartments on deck 8
and 9 are water filled, the ship rotates with the
keel upwards and with a big stern trim. (C29/DX7W
13 EQ)
Exactly as in Example 1 the water filling of the
forward passenger compartments are not considered
until this late stage. When these compartments are
flooded, the ship reaches about the same floating
position as in Example 1, an almost vertical
floating position. Also in this example the ship's
position cannot be calculated when there is more
than 12 000 tons of water on the car deck.
I Exempel 1 erhåller inte fartyget en
slagsida över 90. I Exempel 2 C27/DX7W 13 EQ
kan dock en sådan slagsida iakttagas. Detta
beror på att de förliga rummen på
däck 8 och 9 inte flödats med vatten i
det skedet. Vittnesuppgifter talar om att fartyget
under en tid hade just en slagsida
överstigande 90 grader innan det vände
och sjönk. En sådan slagsida kan
alltså ha varit resultatet av att
förliga rum i de övre
däcksregionerna inte vattenfylldes
förrän i ett sent skede.
I flytlägestabellerna över
fyllnadsförloppen, bilaga
7 och bilaga
10 kan man se att slagsidan inte ökar
kontinuerligt. Både de aktra maskinrummen
T1010-T1310 och förrådsutrymmena
T1120-T1420, fylls på successivt i steg.
Vatteninträngning i dessa rum motverkar
ökningen av slagsida. I dessa beräkningar
antas de ha fyllts med vatten i diskreta steg. I
verkligheten måste de dock ha fyllts
kontinuerligt och samtidigt som övriga delar
av fartyget.
In Example 1 the ship never reaches an angle of
list exceeding 90. In Example 2 C27/DX7W 13 EQ can
however such list be observed. It is due to the
forward compartments on deck 8 and 9 not being
flooded with water at this stage. Testimonials
report that the ship for a while had a list
exceeding 90 degrees before it turned and sank.
Such listing can therefore have been the result of
forward rooms in the upper deck regions not being
flooded until a very late stage.
In the tables of floating positions of the
sequences of water filling, attachment
7 and attachment10,
you can see that the list does not increase
continuously. Both the aft engine rooms T1010-T1310
and storerooms T1120-T1420 are filled in steps. The
water inflow into these compartments counteracts
the increase in list. In these calculations they
are assumed to have been filled with water in
discrete steps. In reality they must have been
flooded continuously at the same time as other
parts of the ship.
3.6.3 Enbart vatten
på däck på och över
bildäck
En enklare studie har även genomförts
där utrymmen under bildäck inte fyllts
med vatten. I ett fall där däck 4 till
däck 9 successivt fylls med vatten ökar
fartygets sättning och slagsida tills dess att
det kapsejsar och finner ett stabilt
jämviktsläge med botten uppåt.
Fartyget sjunker dock aldrig.
3.7 Tidsstudie
För de två beräknade
fyllnadsförloppen har enkla tidsuppskattningar
genomförts. Dessa har genomförts för
två fyllnadshastigheter av vattnets
inträngning på bildäck. I
haverikommissionens rapport anges att
vatteninträngningen på bildäck
då rampen slets upp var 300-600 ton per minut
samt att vatteninträngningen var 2-3
gånger större då slagsidan var 35
grader. Vatteninträngning om 300 ton per minut
och 1 800 ton per minut har använts i denna
studie. Inga mer detaljerade uppgifter om
vatteninträngning på bildäck
beroende av fart, kurs, slagsida och rörelser
som de som finns presenterade i [7] och
[8] har använts.
En enkel uppskattning av hur mycket vatten som
kan tränga in i de olika
flödesöppningarna baserad på
Bernoullis ekvation är genomförd. Denna
uppskattning är baserad på
flödesöppningarna 1 m under vattenytan,
helt öppna, utan
strömningsförluster.
I varje steg av fyllnadsförloppet har
inströmmad mängd vatten i de olika
utrymmena beräknats. Den tid det tagit
för vattnet att fylla utrymmena har sedan
uppskattats. Tiden för fyllnadsförloppet
gäller från det att vatten börjar
tränga in i fartyget till det att fartyget
slår runt. Efter det kan inte volymen av
inträngt vatten beräknas.
För Exempel 1 har inträngd
vattenmängd enbart beaktats för de
flödesöppningar som ligger under
vattenytan. När fler flödesöppningar
till samma utrymme kommit under vatten har
vatteninflödet ökat. För däck
4-6 har bara de aktra dörrarna vid spant #4
beaktats. På däck 7 har även de
förligare dörrarna beaktats. I Exempel 1
slår fartyget runt efter steg C31/DX7F 21 EQ.
Vattenmängden på bildäck är
då 12 000 ton.
3.6.3 Water only on the car deck and decks
above the car deck
A simpler study has also been carried out
where the compartments below the car deck are not
filled with water. In one case where decks 4 to
9 are successively filled with water, the
draft/trim and heel increases until the
ship capsizes and finds a stable equilibrium with
the bottom up. The ship however never
sinks.
3.7 Time study
For the two computed sequences of water filling
simple time estimates have been carried out. These
have been done for two filling velocities of water
inflow on the car deck. In the Final report of the
accident commission is stated that the water inflow
on the car deck when the ramp was ripped open was
300-600 tons per minute and that the water inflow
was 2-3 times bigger when the angle of list was 35
degrees. Water inflow rates of 300 tons per
minute and 1 800 tons per minute have been used in
this study. No more detailed information of
water inflow rates on the car deck due to speed,
heading, list and movements than the one shown in
[7] and [8] have been used.
A simple estimate is done how much water that
can flow into the various openings based on the
Bernoulli's equation. This estimate is based on
inflow openings 1 m below surface, wholly open
without flow losses.
In every step of the sequence of filling the
amount of water inflow of the various compartments
have been calculated. The time taken for filling
the compartment has then been estimated. The time
for the sequence of filling is valid from when
water starts to enter the ship until the ship turns
turtle. After that the volume of inflow water
cannot be calculated.
In Example 1 the amount of inflow water has only
been considered for inflow openings below
waterline. When several inflow openings to the same
compartment come below water, the water inflow rate
has increased. For decks 4-6 only the aft doors at
#4 are considered. On deck 7 also the forward doors
are considered. In Example 1 the ship turns turtle
after step C31/DX7F 21 EQ. The amount of water on
the car deck is then 12.000 tons.
För Exempel 2 antas
vatteninströmningen ha skett via fartygets
fönsterrutor. 10 av de större
fönsterrutorna per däck på
däck 4-6 antas ha gått sönder
då lugnvattenytan nått dem. För
däck 7 och 8 som saknar stora rutor antas
vatteninströmningen ha skett via
flödesöppningarna på samma
sätt som i exemplet vatten genom
flödesöppningar. I Exempel 2 slår
fartyget runt efter steg C27/DX7W 13 EQ.
Vattenmängden på bildäck är
då 10 000 ton.
Följande tider är uppskattade för
de två exemplen:
*I Exempel 2-300 T/min är tiden för
vatteninträngning på bildäck mycket
dominerande. Att enbart fylla bildäcket med 10
000 ton med en vatteninträngningshastighet om
300 T/min tar 33 min.
**Tid för att fylla utrymmen utöver
bildäck presenteras inom parentes
In Example 2 it is assumed that water inflow
also takes place via the windows. 10 of the larger
windows on each deck of deck 4-6 are assumed to be
broken when they are reached by the still
waterline. On decks 7 and 8, which lack large
windows, water inflow is assumed to be via inflow
openings exactly as in the example water through
inflow openings. In example 2 the ship turns turtle
after step C27/DX7W 13 EQ. The amount of water on
the car deck is then 10 000 tons.
The following times are estimated for the two
examples:
*In Example 2-300 T/min is the time for water
inflow on the car deck very dominating. To only
fill the car deck with 10 000 tons with an inflow
rate of 300 T/min takes 33 min.
**Time to fill the compartments apart from the
car deck are shown in brackets
Dessa enkla uppskattningar av tiden för
vattenfyllning kan enbart användas för
att ungefärligen uppskatta om det är
möjligt att fartyget kan ha fyllts med vatten
på den tid som haverikommissionens
slutrapport anger.
Troligt är också att vatten tagit sig
in på fler ställen än vad som
kunnat kartläggas i den här studien.
Fartyg har ofta fler möjliga
flödesöppningar än vad som
framgår av ritningar. Särskilt
gäller detta ventilationsanläggningar,
som det delvis finns ritningsunderlag på, men
som det är mycket svårt att beräkna
vatteninflöde för.
These simple estimates of times of water filling
cannot only be used to approximately estimate if it
is possible that the ship was filled with water
with the time given by the Final report of the
accident commission.
Probably water has also entered at more
locations than pinpointed in this study. Ships
often have more possible inflow openings than shown
on drawings. Particularly this is valid for the
ventilation systems where drawings partly exist but
for which it is very difficult to calculate water
flow rates.
4. Slutsatser
Resultatet av de två beskrivna
fyllnadsförloppen skiljer sig inte
särskilt mycket åt. Under arbetet med
dessa fyllnadsförlopp har dock ett flertal
varianter beräknats. Resultatet mellan dessa
olika varianter har i stort liknat varandra. Ett
fyllnadsförlopp där de förliga
förläggningsutrymmena på däck
0 och 1 vattenfylls i ett tidigare skede kan ge ett
mer avvikande resultat. Det är också
möjligt att vattenfyllnaden av maskinrummen i
dessa beräkningar har antagits ske i en
för stor omfattning i de tidiga stegen.
Vid jämförelse mellan här
redovisade exempel och JAIC's slutrapport
beträffande slagsida, trim och
tidsförlopp kan konstateras både
samstämmighet och vissa avvikelser.
Beträffande tidsförloppen har
förstudien ej sådan precision att exakta
tidsförlopp kan anges. Förstudien har
dessutom bara redovisat ett fåtal
exempel.
Beträffande tidsförloppen i de fyra
exemplen redovisas tider från det att
vatteninträngningen börjar på
bildäck till det att fartyget roterar runt
på ca 54 min, ca 37 min, ca 21 min resp. ca
14 min. Tiderna är översiktligt
beräknade och bör endast användas
som en indikation på tidsförloppet i
stort. I JAIC's rapport anges som sammanfattande
slutsats 35 min för detta förlopp.
Där finns även vittnesuppgifter som
indikerar kortare tid resp. längre tid.
Beträffande sjunkförloppets utveckling
avseende fartygets successivt ökande slagsida
och trim uppvisas icke obetydlig
samstämmighet. Bland annat visas i exempel 2
slagsida överstigande 90 grader i
sjunkförloppets slutskede.
4. Conclusions
The result of the two described sequences of
filling does not differ particularly much. During
the work with these sequences of filling a number
of variations has however been computed. The result
between these different variations has generally
been similar. A sequence of filling where the
forward passenger compartments on decks 0 and 1 are
water filled at an early stage may result in a more
dissimilar result. It is also possible that the
flooding of the engine compartments in these
calculations have been assumed to take place with
too big emphasis on the early stages.
Comparing the here presented examples with the
JAIC Final report regarding angles of list, trims
and times it can be concluded that there are both
agreement and certain differences. Regarding the
time sequences the pre-study does not have the
precision so that exact times can be given. In
addition the pre-study has only presented a few
examples.
Regarding the time sequences in the four
examples times are given from water inflow starts
on the car deck until the ship turns turtle after
about 54 minutes, about 37 minutes, about 21
minutes respectively about 14 minutes. The times
are superficially calculated and should only be
used as an indication of the time sequence in
general. In the JAIC Final report is given as
concluding conclusion 35 minutes of this sequence.
There are also testimonies indicating a shorter
time respectively a longer time.
Regarding the development of the events of
sinking concerning the gradual increasing list and
trim of the vessel, a not unimportant agreement is
shown. Among other things is shown in Example 2
angle of list in excess of 90 degrees in the final
of the sequence of sinking.
Gruppen konstaterar att i redovisade exempel
utvecklas Estonia sjunkförlopp i stort
på det sätt som beskrivs i JAIC's
slutrapport. Den avgörande skillnaden mellan
JAIC's rapport och denna rapport ligger i att
arbetsgruppen har visat på en naturlig
väg för vattnet att nå däck 1
och 0 (maskinområdet mm) via bordvarts
liggande ventilationskanaler när slagsidan
överstiger ca 40 gr. Detta ger en rimlig
förklaring till att Estonia kunde sjunka
såsom det redovisats i haverirapporten.
För vissa utrymmen kan vi dock inte i detalj
redovisa hur vatten trängt in vilket vore
önskvärt eftersom det påverkar
sjunkförloppet.
I haverirapporten finns också
vittnesmål om vatteninträngning i olika
utrymmen, slagsida mm som både stämmer
med och avviker från vad som kan utläsas
av redovisade exempel. Arbetsgruppen har inte haft
möjlighet att i detalj studera alla
sådana uppgifter och ställa dessa i
relation till vad som framkommit i redovisade
exempel. Precisionen i våra beräkningar
är inte av sådan art. Vi är
naturligtvis beredda att delta i ett kunskapsutbyte
syftande till att finna förklaringar till ev.
avvikelser mellan här redovisade förlopp
och av vittnen upplevda händelser.
Andra scenarios avseende
hur vatten kan nå de undre däcken
är naturligtvis möjliga. Om av oss
nyttjat ritningsunderlag inte återspeglar
fartygets aktuella status gäller naturligtvis
inte heller slutsatserna.
The group concludes that in the shown examples
the sequence of the sinking of the Estonia is
developed generally in the manner as described in
the Final report of the JAIC. The decisive
difference between the JAIC report and this report
is that the working group has shown a natural way
for water to reach decks 1 and 0 (the engine
compartments) through ventilation ducts located in
the ship's sides, when the angle of list exceeds
about 40 degrees. It gives a reasonable explanation
why the Estonia could sink as described in the
Final report. For certain compartments we
cannot in detail describe how water entered, which
would be wished for as it affects the sequence of
sinking.
In the Final report there are also testimonies
about water ingress in different compartments,
angle of list, etc., which both agree and disagree
with what can be found in the given examples. The
work group has not had the possibility to study in
detail all such information and put these in
relation to the findings of the given examples. The
precision of our calculations is not of such kind.
We are of course prepared to participate in an
exchange of knowledge in order to explain the
differences between here shown sequences and of
events experienced by witnesses.
Other scenarios regarding how water can reach
the lower decks are of course possible. If by us
used drawings do not reflect the actual status of
the vessel, evidently the conclusions are not
valid.
5. Rekommendationer
Vill man fördjupa sjunkförloppsstudien
utöver vad som här presenterats är
det gruppens uppfattning att det erfordras
ytterligare underlag för att få
erforderlig precision i en sådan studie.
Förutom tillgång till ett komplett
ritningsunderlag bör också kontrolleras
bordvarts liggande ventilationstrummorna, status
på vattentäta avdelningarna under
bildäck, branddörrarna på
bildäck samt fönster/ventiler och
dörrar till däck 4-8 på
styrbordssidan. Det är gruppens uppfattning
att det är först efter att detta
klarlagts som man kan uppnå en högre
säkerhet i studieutfallet jämfört
med vad som här presenterats.
Om man skall göra en mer detaljerad studie
av MV Estonias sjunkförlopp följer
här ett par förslag på intressanta
områden:
· De fyllnadsförlopp som använts
i den här studien kan vidareutvecklas. Ett
sätt att göra detta är att
bättre beskriva de vägar vattnet kan
tänkas ha fyllt fartyget. För detta
behövs dock väsentligt bättre
ritningsunderlag. Fler alternativa
sjunkförlopp bör i en fortsatt studie
studeras närmare. Särskilt bör
vattenfyllnad av de förliga
förläggningsutrymmena i ett tidigare
skede beaktas.
· Fartygets dynamiska uppträdande
då det fylls med vatten bör studeras
närmare.
· Beräkningen av fyllnadstiden kan
förbättras väsentligt. Både
vattenfyllnad av bildäck samt vattenfyllnad
genom flödesöppningar bör
beräknas mer noggrant och baseras på
fartygets kurs, fart och rörelser.
· Ett prov eller en beräkning av
rutornas hållfasthet skulle öka
kunskapen om vatteninträngningen i
fartyget.
· Mot bakgrund av ventilationssystemets
betydelse för sjunkförloppet och att
vissa ventilationskanaler terminerar i skrovsidan
bör denna säkerhetsaspekt analyseras.
Gruppen har dock inte analyserat huruvida detta
är förekommande på de färjor
som idag är i bruk.
Därutöver bör sjunkförloppet
visualiseras i en animerad videosekvens.
Frank Rosenius
Staffan Sjöling
5. Recommendations
If you want to enlarge the study of the sequence
of sinking as presented here, it is the opinion of
the group that more basic information is required
to achieve required precision of such study. Apart
from access to a complete set of drawings, you
should check the ventilation ducts in the ship's
side, the status of the watertight compartments
below the car deck, the fire doors on the car deck
and the windows/portholes and doors on decks 4-8
starboard side. It is the opinion of the group that
it is first after all this has been clarified that
you can achieve a higher reliability of the result
of the study compared with what has been shown
here.
If you shall do a more detailed study of the
sequence of sinking of the MV Estonia below follows
some proposals of interesting areas:
· The sequences of filling used in this
study can be further developed. One way to do so is
to better describe the ways water may have filled
the ship. However for this better drawings are
required. More alternative sequences of sinking
should be studied in a continued study. In
particular the flooding of forward passenger
compartments at an early stage should be
considered.
· The dynamic performance of the ship being
filled with water should be studied more
closely.
· The calculation of filling times can be
improved considerably. Both flooding of the car
deck and water inflow through inflow openings
should be computed more carefully based on ship's
heading, speed and movements.
· A test or a calculation of the strength
of the windowpanes should increase the knowledge of
water inflow into the ship.
· With regard to the importance of the
ventilation system on the sequence of sinking and
that certain vent ducts end at the hull side this
safety aspect should be analysed. The group has
however not analysed if it is common practice on
ferries used today.
In addition the sequence of sinking should be
visualized in an animated video sequence.
Frank Rosenius
Staffan Sjöling
Referenser
1. Slutrapport, Ro-ro passagerarfärjan MS
ESTONIAs förlisning i Östersjön den
28 september 1994, Svensk översättning,
Den för Estland, Finland och Sverige
gemensamma haverikommissionen, december 1997
2. MV ESTONIA accident investigation, Stability
Calculations with water on the tank deck, Research
Report VAL313-7331, 27 November 1997.
3. MV ESTONIA accident investigation, Stability
Calculations, Technical Report VALC177, May
1996.
4. Ritning 590 02/21 Safety
and Fire fighting equipment
5. Ritning 590 64/1 Ventilationplan, Blatt 1
6. Ritning 590 24/1 Wagendeckausrüstung
7. MV ESTONIA accident investigation, Numerical
prediction of the water inflow to the car deck,
Technical report VALC 174, February 1996
8. MV ESTONIA Accident Investigation, Internal
Report, 1995-1997, Simulation of the capsize,
supplement 522
References
1. Slutrapport, Ro-ro passagerarfärjan MS
ESTONIAs förlisning i Östersjön den
28 september 1994, Svensk översättning,
Den för Estland, Finland och Sverige
gemensamma haverikommissionen, december 1997
2. MV ESTONIA accident investigation, Stability
Calculations with water on the tank deck, Research
Report VAL313-7331, 27 November 1997.
3. MV ESTONIA accident investigation, Stability
Calculations, Technical Report VALC177, May
1996.
4. Drawing 590 02/21 Safety and Fire fighting
equipment
5. Drawing 590 64/1 Ventilationplan, Blatt 1
6. Drawing 590 24/1 Wagendeckausrüstung
7. MV ESTONIA accident investigation, Numerical
prediction of the water inflow to the car deck,
Technical report VALC 174, February 1996
8. MV ESTONIA Accident Investigation, Internal
Report, 1995-1997, Simulation of the capsize,
supplement 522
Bilaga 1Händelser och tider som har koppling till
sjunkförloppet enl. haverirapporten.
Attachment 12
Time estimates of Example 1, 300T/min.
Attachment 13
Time estimates of Example 1, 1800T/min.
Attachment 14
Time estimates of Example 2, 300T/min.
Attachment 15
Time estimates of Example 2, 1800T/min.
Bilaga 1
Attachment 1
Vam Frank Rosenius Civ.ing. Staffan
Sjöling
SPF/Refgrp Estonia 2003-03-28 Bilaga 1
Händelser och tider som har koppling
till sjunkförloppet enl.
haverirapporten.
Nedan redovisade händelser är en
sammanställning av haverirapportens slutsatser
och utgör arbetsgruppens referenser mot vilka
förstudiens resultat avseende
sjunkförloppet kommer att bedömas.
Aktiviteterna redovisas i kronologisk ordning
och med källhänvisning till
[1].
- - - Vatten in längs rampens sidor.
13.2.6
0115 Bogvisiret lossnar. 13.2.5
0110-0115 Vattentäta dörrar*
stängs. 13.2.6
0115+ ngr min Krängningen om 15 gr
stabiliseras tillfälligt 13.2.6
0116-0120 Estonia ändrar kurs. Farten
reduceras. Fig. 13.2
0120 Huvudmotorer stannar. 13.2.6
0124 40 gr slagsida Fig. 13.2/13.2.6
0125 Huvudgenerator stannar 13.2.6
0125 (ca) Fönstren på däck 4
krossas av vågorna 13.6
0130 (ca) 80 gr slagsida 13.2.6
0131-0132 Bryggan vattenfylld 13.2.6
0150 Ftg under vattenytan 13.2.6
Vam Frank Rosenius Civ.ing. Staffan
Sjöling
SPF/Refgrp Estonia 2003-03-28 Attachment 1
Events and times, which have connections to
the sequence of sinking according to the Final
report.
Below reported events is a summary of the
conclusions of the Final report and constitutes the
references against which the result of the
pre-study of the sequence of sinking will be
judged.
The activities are listed in chronological order
with reference to [1].
- - - Water along the sides of the ramp.
13.2.6
0115 The bow visor falls off. 13.2.5
0110-0115 Watertight doors* are closed.
13.2.6
0115+ some minutes. List to 15 degrees
temporarily stabilized 13.2.6
0116-0120 Estonia changes course. Speed is
reduced. Fig. 13.2
0120 Main engines stops. 13.2.6
0124 40 degrees list. Fig. 13.2/13.2.6
0125 Main generators stop 13.2.6
0125 (about) Windows on deck 4 are smashed by
the waves 13.6
0130 (about) 80 degrees list 13.2.6
0131-0132 The bridge is flooded 13.2.6
0150 Ship below water surface 13.2.6
AB note: there is
evidently no evidence in the
Final report for any of the above
events!
Andra intressanta uppgifter i haverirapporten
men som av kommissionen ej tagits med i
slutsatserna:
2235 Vatten på bildäck in genom
ventilationstrumma. Normalt. Ref 6.2.2
0110-0114 Slag i skrovet. 6.2.3
0110-0115 Vatten in längs rampens sidor
13.2.6
0115 Vatten in från bogen i väldig
mängd (3.M) 6.2.3
0115 Farten reduceras. Vattentäta
dörrar* stängs. 15 gr slagsida. 6.2.4
0117-0118 10-15 gr slagsida (3.M) 6.2.3
0115-0120 Däck 4, SB förliga trappa.
Vatten ovanifrån. Tiden osäker.
6.3.3
0115-0120 Däck 1, centralt belägen
hytt. Vatten ovanifrån. Tiden osäker.
6.3.2
0116-0120 Krängningen stabiliseras
tillfälligt 20 - 30 gr 13.2.6
0121 Första Mayday 7.3.2
0124 Vakthavande matros i flotte. 90 gr slagsida
6.2.2
0130(ca) Aktern under vattnet upp till
stab.fenan. 90 gr slagsida. 6.2.1
(*Notera hur vattentäta dörrar
stängs 0115 dels före slagsidan, dels
efter slagsidan och de skulle vara stängda
0130)
Other interesting information of the Final
report, which the commission has not included in
the conclusions:
2235 Water enters into the car deck through
ventilation duct. Normal. Ref 6.2.2
0110-0114 Impacts on the hull. 6.2.3
0110-0115 Water enters along the sides of the
ramp 13.2.6
0115 Water inflow from bow in large amount (3rd
Eng) 6.2.3
0115 Speed is reduced. Watertight doors* are
closed. 15 degrees list. 6.2.4
0117-0118 10-15 degrees list (3rd Eng) 6.2.3
0115-0120 Deck 4, starboard forward stairwell.
Water from above. Time uncertain. 6.3.3
0115-0120 Deck 1, centrally located cabin. Water
from above. Time uncertain. 6.3.2
0116-0120 The list was temporarily stabilized
20-30 degrees. 13.2.6
0121 First Mayday 7.3.2
0124 Watch keeping AB in raft. 90 degrees list
6.2.2
0125 20-30 degrees list (radio message)
7.3.2
0125 Watch keeping AB: Bottom up, ship sank
6.2.2
0125 Cargo shift 1 m to starboard 6.2.4
0130 (about) 40-45 degree list /3rd Eng
6.2.3
0130 (about) All watertight doors* closed
6.2.3
0130 (about) Stern below water until the
stabilizer fin. 90 degrees list. 6.2.1
AB note:
thatSillaste
saw a closed rampat about 01.17 hrs is
not mentioned above.
There is evidently no
evidence in the Final report for most of
the above events!
I haverirapporten övriga angivna
data/värden som har betydelse för
sjunkförloppet.
Inflöde på
bildäck efter att visiret lossnat: 300 - 1800
ton/min 12.6.2
Efter några få minuter ger detta 20
gr slagsida 12.6.2
Tid till att vatten når fönster
på däck 4: 5 - 15 min 12.6.2
400 ton ger 10 gr slagsida 12.6.1
1 000 ton ger 20 gr slagsida 12.6.1
Gir ökar slagsidan med ca 3 gr 12.6.1
2 000 ton på bildäck ger 35 gr
slagsida 12.6.1
Vatten från bildäck via
branddörrar (noteras vid utrymning, ej
tidigare) 13.2.6
När 2 000 ton vatten kommit in på
bildäck når vågorna aktra
fönstren på däck 4 12.6.1 /fig
12.14
Däck 5´s fönster under vatten vid
50 gr slagsida 13.6
Med 18 000 ton vatten på bildäck +
däck 4 - 5, ger 75 gr slagsida 13.6
In the Final report other given
information/values relevant to the sequence of
sinking.
Inflow on car deck after loss of visor:
300-1800 ton/min 12.6.2
After a few minutes this results in 20 degrees
list 12.6.2
Time until water reaches windows on deck 4: 5
-15 minutes 12.6.
400 tons makes 10 degrees list 12.6.1
1 000 tons makes 20 degrees list 12.6.1
Turning increases list with about 3 degrees
12.6.1
2 000 tons on car deck makes 35 degrees list
12.6.1
Water from car deck via fire doors (observed
during evacuation, not before) 13.2.6
When 2 000 tons of water has entered the car
deck, the waves reach aft windows on deck 4.
12.6.1/fig 12.14
Deck 5 windows below water at 50 degrees list
13.6
With 18 000 ton water on the car deck + decks
4-5, result is 75 degrees list 13.6
AB note:
thatthe
Estonia capsizes and floats upside
downwith 2 000 tons of
water on the car deck at about 01.27 hrs
is not mentioned above.There is evidently no
evidence in the Final report for most of
the above events!
Bilaga 4
Attachment 4
Lastkondition L2
Den lastkondition som använts i dessa
beräkningar är hämtad från
[1], Loading Condition K.0, Departure from
Tallinn. Lastkonditionen är korrigerad
för visirets vikt om -59 ton x=138.3 z=10.62.
Uppgifter för visirets vikt och tyngdpunkt
är hämtade från [2].
Lastfall K.0 har inte kunnat återskapas helt
enligt tidigare beräkningar.
Medeldjupgåendet skiljer -4 mm, trimmet -8 mm
och metacenterhöjden + 20 mm. Skillnaden kan
delvis bero på att modellens
beräkningssektioner för olika rum skapas
på nytt varje gång ett fartyg
modelleras samt att olika metoder för att
räkna inverkan av fria vätskeytor kan ha
använts. Denna skillnad bedöms dock ha
relativt liten inverkan på resultatet av
beräkningarna med beaktande av de stora
vattenvolymer som används i beräkningarna
för fyllnadsförloppet. Den lastkondition
fartyget hade då visiret lossnade kallas
L2.
Huvuddata för lastkondition L2
är:
Loading condition L2
The load condition used in these calculations
are taken from [1], Loading Condition K.0,
Departure from Tallinn. The load condition is
corrected for the visor weight of -59 ton x=138.3
z=10.62. The information of visor weight and
position is taken from [2]. Loading
condition K.0 has not be re-created completely
according earlier calculations. Mean draft differs
-4 mm, trim -8 mm and meta centre height + 20 mm.
The differences may partly be due to the
calculation sections of the models being renewed at
every time the ship is modelled and that different
methods to calculate influence of free water
surfaces may have been used. This difference is
judged to have a fairly small influence of the
result of the calculations in view of the large
water volumes being used for the sequence of
filling. The loading condition the ship had when
the visor fell off is called L2.
Main data for load condition L2 is:
Deplacement/Displacement
11 902.4 ton
LCG
63.43 m fr. AP
TCG
-0.01 m BB
Medeldjupg./Mean draft
5.318 m
Djupg.akter/Draft aft
5.648 m
Djupg.för/Draft fwd
4.988 m
Trim
-0.660 m
KM
11.97 m
KG
10.65 m
GM0
1.32 m
GMcorr.
-0.07 m
GM
1.25 m
Slagsida SB/List
0.2 grader/degrees
Figur 1. GZ-kurva för lastfall L2 - Figure 1.
GZ-curve for loading condition L2
Anmärkning av
Björkman om Figur 1. GZ-kurvan ovan är ej
korrekt - den förutsätter att bl.a. hela
däckshuset är 100% vattentätt,
vilket inte är troligt. Beräkningarna
följer ej normala förutsättningar -
kurvan är 100% fel. Riktig GZ-kurva är
markerad STH nedan, dvs den kurva som gäller
för ett oskadat fartyg innan vatten lastas i
överbyggnaden.
Remark by Björkman about
Figure 1. The GZ-curve above is not correct - it is
assumed that, e.g. the whole deckhouse is 100%
watertight, which is not probable or normal
practice when doing said calculations. The curve is
100% wrong. The correct GZ-curve for the intact
vessel prior loading water in the superstructure is
marked STH below.
Figur 2. Lastkondition L2 med olika
skrovutsträckning - Figure 2. Loading condition L2 with
different hull extensions
Figur 2 visar MV Estonias GZ-kurva beräknad
för ett och samma lastfall, L2, men för
olika skrovutsträckning. Kurvan märkt STH
är den GZ-kurva som fartyget får
då det beräknas enligt de regler som
gäller då man skall beräkna
fartygets intaktstabilitetsegenskaper. Den kurvan
är beräknad med en deplacerande kropp som
sträcker sig i höjdled upp till
överkant av bildäcket. Med ett
deplacerande skrov med en utsträckning som STH
ger beräkningarna en GZ-kurva för
lastfall L2 med ett GZmax på ca 1 m och en
stabilitetsvidd om ca 60 grader.
Anmärkning av
Björkman: Ovan är korrekt - och
med ca 2.000 ton lastat i
överbyggnadens sida reduceras
stabilitetsvidden till noll grader
när kapsejsning sker vid ca 37°
slagsida. Det saknas en GZ-kurva med
2 000 ton vatten lastat i
överbyggnaden, som visar
detta!
Kurvan märkt TH är den GZ-kurva som
erhålls då man räknar in hela
fartygets inneslutna volym (ovan
bildäck) som deplacerande. Men i och
med att de delar av fartyget som ligger över
bildäck inte är vädertätt
tillslutna får man inte räkna in en
så stor del som bidragande till fartyget
stabilitet. Med ett deplacerande skrov med en
utsträckning som TH ger beräkningarna en
GZ-kurva för lastfall L2 med ett GZmax
på 4.43 m och en stabilitetsvidd om 180
grader.
Anmärkning av
Björkman: Kurvan TH är helt
ointressant eftersom däckshus
däck 4-9 inte är
deplacerande.
Kurvan märkt CDH är den GZ-kurva som
erhålls då endast de delar av skrovet
som ligger under bildäck räknas som
deplacerande. Det är de delar som är
tillåtna att räkna med som deplacerande
då fartygets läckstabilitet skall
beräknas. Denna del sträcker sig inte
längre än till bildäck eftersom
skrovet över bildäck saknar
vattentät indelning. Med ett deplacerande
skrov med en utsträckning som CDH ger
beräkningarna en GZ-kurva för lastfall L2
med ett GZmax på 0.32 m och en
stabilitetsvidd om ca 22 grader.
Anmärkning av
Björkman: Delvis korrekt -
överbyggnaden kan ha vattentäta,
oskadade utrymmen efter läckage
däck 0 och 1. Men i Estonias fall var
överbyggnaden vidöppen
förut och bidrar bara till
krängstabilitet när
öppningen är ovan vatten.
Den sista kurvan märkt TH-CD är den
GZ-kurva som erhålls då man räknar
hela fartygets skrov förutom bildäck-
däck 2 och däck 3- som deplacerande.
Denna kurva har samma utseende som den märkt
CDH fram till en krängningsvinkel om ca 30
grader. Efter denna krängningsvinkel kommer
de delar av fartyget som ligger över
bildäck att bidraga till det rätande
momentet och förhindra den kapsejsning
fartyget skulle erfarit om det krängdes till
en vinkel över 22 grader med enbart skrov CDH
som deplacerande. Med ett deplacerande skrov
med en utsträckning som TH-CD ger
beräkningarna en GZ-kurva för lastfall L2
med ett GZmax på 5.67 m och en
stabilitetsvidd där fartyget är stabilt
fram till en krängningsvinkel på ca 22
grader. Efter 22 graders krängningsvinkel
kränger fartyget ytterligare fram till 55
grader där däckshuset över
bildäck motverkar ytterligare
krängning.
Anmärkning av
Björkman: Kurva TH-CD är helt
missvisande eftersom de delar av
fartyget som ligger över bildäck
och som antas att bidraga till det
rätande momentet och att
förhindra den kapsejsning fartyget
skulle erfarit om det krängdes till
en vinkel över 22 grader med enbart
skrov CDH som deplacerande, inte är
deplacerande
(vattentäta).
Den sista kurvan representerar ett fall där
hela bildäck står i öppen
kommunikation med havsvattnet. Fartyget skulle ha
ett stabilt upprätt läge, men efter ett
initialt krängande moment som får
fartyget att kränga förbi 22 grader
skulle det finna ett nytt stabilt
jämviktsläge vid 55 graders
krängning. Fartyget skulle förbli
flytande i detta läge så länge
vatten inte kunde ta sig in i övriga delar av
fartyget.
Detta fall kan liknas vid, men inte
representera, det som hände under Estonias
sista resa.
Anmärkning av
Björkman: Estonia har aldrig ett
stabilit upprätt läge med
vatten överbyggnaden - ett gram
vatten eller 1 000 ton vatten rinner
alltid till en lägsta punkt och
trimmar och kränger färjan och
minskar GZ. Med cirka 1 800 ton är
GZ=0 vid krängvinkel 37°och
Estonia flyter upp och ned. Estonia kan
aldrig flyta med >2 000 ton vatten i
överbyggnaden. Detta enkla faktum har
totalcensurerats av Estoniautredarna
1994-2003.
Figure 2 shows the MV Estonia GZ-curve for one
and the same loading condition, L2, but for
different extents (sic) of the hull. The curve
marked STH is the GZ-curve obtained, when it is
calculated according to the rules valid, when you
calculate the intact stability particulars of the
ship. That curve is computed using a displacing
body with a vertical extent up to the upper edge of
the car deck. With a displacing hull with an extent
as STH the calculations gives a GZ-curve for
loading condition L2 with a Gzmax of about 1 m and
a stability range of about 60 degrees.
Remark by
Björkman: Above is correct - and with
about 2 000 tons loaded in the side of the
superstructure the stability range is
reduced to zero degrees when capsize takes
place at 37° list. A GZ-curve when
the ship has loaded 2 000 ton water in the
superstructure is not
shown.
The curve marked TH is the GZ-curve obtained when
you include the whole enveloped volume of the ship
(above the superstructure)
as displacing. But in view of the fact that those
parts located above the car deck are not locked
weather tight, you are not allowed to calculate
with such a large part as contributing to the
ship's stability. With a displacing hull with an
extent as TH the calculations produce a GZ-curve
for loading condition L2 with a Gzmax of 4.43 m and
a stability range of 180 degrees.
Remark by
Björkman: The curve marked TH is
totally of no interest as deckhouses decks
4-9 do not provide any
buoyancy.
The curve marked CDH is the GZ curve resulting
when only the parts of the hull located below the
car deck are assumed to be displacing. It is the
parts, which are permitted to be included in the
calculations when the ship's damage stability shall
be computed. With a displacing hull with an extent
as CDH the calculations make a GZ-curve for loading
condition L2 with a Gamax of 0.32 m and a stability
range of about 22 degrees.
Remark by
Björkman: Partly correct - the
superstructure may contain watertight,
undamaged spaces after leakage on decks 0
and 1. But in this case the superstructure
was wide open forward and it only
contributed to heeling stability as long
as the opening was above
water.
The last curve TH-CD is the GZ-curve obtained
when you calculate the whole ship's hull except the
car deck- deck 2 and deck 3- as displacing. This
curve has the same form as the one marked CDH up to
an angle of list of about 30 degrees. Above
this angle the parts of the ship above the car deck
contribute to the righting moment and prevent the
capsizing the ship should suffer if it was heeled
to an angle above 22 degrees with only hull CDH as
displacing. With a displacing hull
with an extent as TH-CD the calculations make a
GZ-curve for loading condition L2 with a Gzmax of
5.67 m and a stability range where the ship is
stable up to an angle of list of about 22 degrees.
After 22 degrees angle of list the ship lists more
up to 55 degrees, where the deckhouse above the car
deck prevents further heeling.
Remark by
Björkman: Curve TH-CD is totally
misleading as the parts of the ship
above the car deck, which are assumed to
contributing to the righting moment and to
preventing the capsizing the ship should
suffer, if it was heeled to an angle above
22 degrees with only hull CDH as
displacing, are not displacing
(watertight).
The last curve represents a case where the whole
car deck is in open communication with the
seawater. The ship should have a stable upright
condition, but after an initial heeling moment that
makes the ship lists more than 22 degrees, there
should be a new stable equilibrium at 55 degrees
list. The ship should remain floating in this
condition as long as water could not enter other
parts of the ship.
This case can be similar with but cannot
represent, what happened during the last voyage of
the Estonia.
Remark by
Björkman: The Estonia has never a
stable upright condition with water
in the superstructure - one gram (0,000
001 ton) water or 1 000 tons of water
always flows to the lowest point and trims
and heels the ferry and reduces GZ. With
about 1 800 tons and GZ=0 for an
angle of list >37°, the Estonia
floats upside down. The Estonia cannot
float with >2 000 tons of water in the
superstructure. This simple fact has been
totally censored by the Estonia
investigators 1994-2003.
Anmärkning av
Björkman om Figur 2 ovan. Hydrostatiska och
stabilitets (GZ) kurvor skall normalt göras
baserade på konstruktionstrim.
Beräkningarna skall inkludera volumen upp till
översta ytan på
däcksbeläggningen.
Instängda (täta) överbyggnader
(däck 2 och 3 på Estonia) som
uppfyller Lastlinjekonventionens (1966)
bestämmelser (för vädertäthet)
kan inkluderas i GZ-kurvan så länge som
förliga rampen på däck 2 kan anses
vara vädertät. Om rampen är uppriven
- vilket JAIC har meddelat - och tillåter
vatteninflöde, är det tveksamt om den
vattenfyllda överbyggnaden kan anses vara
instängd (tät) och bidragande till
stabiliteten (men se nedan). Däckshus
på fribordsdäck (däck 4 på
Estonia) kan också inkluderas i GZ-kurvan om
det uppfyller lastlinjekonventionens (1966)
bestämmelser för instängda
(täta) överbyggnader. Det är
inte fallet för Estonia vars däckshus
på däck 4 har stora fönster i sidan
(men se nedan) och fönster kan inte
installeras i gavlar och sidor på
instängda överbyggnader och däckshus
i första planet som skall anses bidraga med
flytkraft i stabilitetsberäkningar (enligt
internationella regler). Fönster definieras
som rektangulära öppningar med, ofta,
rundade hörn enligt nationell eller
internationell standard, och runda eller ovala
öppningar med en yta överstigande 0.16
m2. Alla Estonias fönster i sidan
hade en yta överstigande 0.24
m2.
Däckshus på
däck ovan fribordsdäcket (däck 5, 6,
7 och 8) får ej tas med i
beräkningarna, även om öppningar
i dem anses vara stängda. Metoder att
stänga och upprätthålla
vädertäthet skall vara enligt
Myndighetens bedömning. Metoderna skall
försäkra att täthet kan
upprätthållas i alla väderfall, och
i detta syfte skall täthetsprov utföras
vid första besikting och kan krävas vid
periodisk besiktning och årlig besiktning
eller mera frekvent. Vad beträffar Estonia
kan ingen öppning över däck 3 anses
vara vädertät.
Om överbyggnaden
(däck 2 och 3) och däckshuset på
däck 4 inte kan anses vara instängda
(täta) kan emellertid de tas med i
beräkningarna av stabilitet (GZ kurva) upp
till den vinkel då dess öppningar kommer
under vatten - den öppna bogrampen för
överbyggnaden (däck 2 och 3) och
sidofönsterna för däckshuset
på däck 4. Vid denna vinkel skall den
statiska stabilitetskruvan uppvisa ett eller flera
steg, och vid beräkning av stabilitet vid
högre vinklar skall de vattenfyllda utrymmena
(överbyggnad och däckshus däck 4)
anses icke existera. I fall då fartyget
sjunker eller kapsejsar när inflöde sker
enom en öppning, skall stabilitetskurvan sluta
vid den krängvinkeln och fartyget skall anses
ha förlorat sin stabilitet
(kapsejsat). Helt klart kapsejsar Estonia
efter inflöde genom
förrampsöppningen redan vid en
krängvinkel vid cirka 40 grader (omkring 2 000
ton vatten inne i
överbyggnaden).
Enligt ovan bör
det vara helt klart att däck 4-8 aldrig kan
inkluderas i några GZ-kurvor för
Estonia. GZ-kurvorna i Förstudien är inte
alls representativa. Amiral Rosenius och experten
Sjöling kan inte vara okunniga om ovan
grundläggande uppgifter hur man beräknar
GZ-kurvor och stabilitet.
Comment by Björkman on
Figure 2 above: Hydrostatic and stability (GZ)
curves should normally be prepared on a designed
trim basis. The calculations should take into
account the volume to the upper surface of the deck
sheathing.
Enclosed
superstructures (i.e. decks 2 and 3 for the
Estonia) complying with the 1966 Load Line
Convention may be taken into account for the
GZ-curve as long as the forward ramp/door on deck 2
is considered weather tight. If the bow ramp/door
is open - as suggested by the JAIC - permitting
water to enter, it is doubtful, if the flooded
superstructure can be considered enclosed and if it
contributes to the stability (but see below).
Deckhouses on the freeboard deck (deck 4 for
the Estonia) may be taken into account, provided
that they comply with the conditions for
enclosed superstructures laid down in the
1966 Load Line Convention. This is not the case for
the Estonia as the deckhouse on deck 4 has large
windows in the side (but see below) and windows
cannot be fitted in ends and sides of enclosed
superstructures and in first tier deckhouses
that are considered buoyant in the stability
calculations (as per international safety rules).
Windows are defined as being rectangular openings
generally, having a radius at each corner relative
to the window size in accordance with recognized
national or international standards, and round or
oval openings with an area exceeding 0.16
m2. All windows in the side of the
Estonia had an area at least > 0.24
m2.
Deckhouses on decks above
the freeboard deck (i.e. decks 5, 6, 7 and 8)
should not be taken into account, even if
openings within them may be regarded as closed. The
means for securing and maintaining weather
tightness shall be to the satisfaction of the
Administration. The arrangements shall ensure that
the tightness can be maintained in any sea
conditions, and for this purpose tests for
tightness shall be required at the initial survey,
and may be required at periodical surveys and at
annual inspections or at more frequent intervals.
For the Estonia no openings above deck 3 can be
considered weather tight.
The superstructure (decks 2
and 3) and the deckhouse on deck 4 not regarded as
enclosed can, however, be taken into account in
stability (GZ-curve) calculations up to the angle
at which their openings are flooded - the open bow
door for the superstructure (decks 2 and 3) and the
windows for the deck 4 deckhouse. At this angle,
the static stability curve should show one or more
steps, and in subsequent computations the flooded
space should be considered non-existent. In
cases where the ship would sink or capsize due to
flooding through any openings, the stability curve
should be cut short at the corresponding angle of
flooding and the ship should be considered to have
entirely lost her stability (capsized).
Evidently the Estonia capsizes after having been
flooded throught the bow opening at an angle of
heel of about 40 degrees (about 2 000 tons water
inside the superstructure).
From above it should be
clear that decks 4-8 could never be included in any
GZ-curves for the Estonia. The GZ-curves used in
the Pre-study are not representative at all.
Admiral Rosenius and expert Sjöling cannot be
ignorant about above basic facts to compute
GZ-curves and stability.
Bilaga 5
Attachment 5
Lastfall med vatten på bildäck,
C0-C31
Utifrån lastkondition L2 har fartygets
stabilitet beräknats för en ökande
mängd vatten på bildäck. Lastfall
L2 har beräknats med en vattenmängd
från 0 till 12 000 ton på bildäck.
Dessa lastfall kallas C0-C31. I dessa
beräkningar har hela fartygsvolymen ansatts
som bidragande till det rätande momentet.
Inget inflöde av vatten i fartygets
övriga struktur har beaktats. Fartygets
slagsida ökar markant med vatten på
bildäck upp till en mängd av ca 3 000
ton. Vid ca 5 000 ton stagnerar slagsidan för
att sedan minska vid större mängd vatten
än 8 000 ton på bildäck. Denna
minskning av slagsida har inte analyserats
närmare men kan bero på att
förskjutningen av sidotyngdpunkten avstannar.
Med en vattenmängd av ca 5 500 ton på
bildäck når vattenytan dörrarna
på bildäckets centercasing.
Loading condition with water on the car deck,
C0-C31
Starting with loading condition L2 the ship's
stability has been computed with different amounts
of water on the car deck. Loading condition L2 is
computed with an amount of water from 0 to 12 000
tons on the car deck. These loading conditions are
called C0-C31. In these calculations the total
volume of the ship as considered contributing to
the righting moment. No inflow of water into the
other ship's structure has been considered. The
heel of the ship increases considerably with water
on the car deck up to an amount of about 3 000
tons. At 5 000 tons the angle of lists stagnate to
be reduced with amounts exceeding 8 000 tons on the
car deck. This reduction has not been analysed
closer but may be the result of the shift of the
transverse centre of gravity being arrested. With
an amount of water of about 5 500 tons on the car
deck, the water surface reaches the doors in the
car deck centre casing.
Loading condition Lastfall
Water on car deck/ Vatten på
bildäck (ton)
T - mean draft
medel-djupg. (m)
Trim (m)
Heel (degree) slagsida (grader)
TA - aft draft djupg. akter (m)
TF - fwd draft djupg. för
(m)
KG (m)
GM (m)**
GMc (m)**
C0
0
5.318
-0.66
-0.2
5.648
4.988
10.65
1.25
-0.07
C1
200
5.295
-0.619*
-6.7
5.605
4.986
10.6
-10.71
-12.12
C2
400
5.207
-0.395*
-11.7
5.404
5.009
10.56
-10.45
-11.93
C3
600
5.086
-0.118*
-16
5.144
5.027
10.51
-10.19
-11.75
C4
800
4.95
-0.124*
-19.7
5.013
4.888
10.47
-9.93
-11.57
C5
1000
4.786
0.071*
-23.2
4.75
4.821
10.43
-9.67
-11.4
C6
1300
4.515
0.115*
-28
4.458
4.572
10.38
-9.31
-11.15
C7
1600
4.138
0.24*
-32.6
4.018
4.258
10.3
-8.97
-10.91
C8
1900
3.71
0.287*
-37
3.567
3.853
10.28
-8.67
-10.68
C9
2100
3.406
0.312
-40.3
3.25
3.562
10.25
-8.48
-10.54
C10
2400
2.861
0.33
-44.5
2.696
3.026
10.21
-8.21
-10.32
C11
2700
2.525
0.326
-47.4
2.362
2.688
10.18
-7.95
-10.12
C12
3000
2.279
0.313
-49.6
2.133
2.435
10.15
-7.67
-9.88
C13
3300
2.115
0.299
-51.1
1.965
2.264
10.12
-7.45
-9.7
C14
3600
2.058
0.275
-51.8
1.921
2.196
10.09
-7.23
-9.52
C15
3900
2.065
0.245
-52.3
1.942
2.187
10.07
-7.04
-9.34
C16
4500
2.022
0.194
-53.5
1.925
2.119
10.03
-6.69
-9.02
C17
5000
2.065
0.145
-54
1.992
2.137
10.01
-6.43
-8.76
C18
5500
2.177
0.089
-54.2
2.132
2.222
9.99
-6.19
-8.52
C19
6000
2.307
0.033
-54.3
2.291
2.323
9.98
-5.89
-8.3
C21
7000
2.579
-0.08
-54.4
2.619
2.253
9.97
-5.62
-7.88
C23
8000
3.018
-0.205
-53.6
3.121
2.915
9.98
-5.45
-7.51
C25
9000
3.65
-0.315
-51.8
3.808
3.492
10
-5.45
-7.32
C27
10000
4.313
-0.413
-49.8
4.52
4.107
10.04
-5.31
-7.02
C29
11000
4.97
-0.494
-47.3
5.217
4.723
10.09
-5.18
-6.74
C31
12000
5.7
-0.573
-44.4
5.987
5.414
10.15
-5.07
-6.49
Anmärkningar av
Björkman
* 200-1 900 ton vatten
på bildäck trimmar fartyget >en meter
på fören. 1 900 tons leder till
kapsejsning och flytning upp och ned!
** Vatten på
bildäck minskar inte GM 11-12 meter - vattnet
bildar en kil i sidan - GM ändras ej - men
vikten av vattnet i sidan tippar Estonia upp och
ned = kapsejsning!
Remarks by
Björkman
* 200-1 900 tons of water on
the car deck trims the ship >one meter on the
bow. 1 900 tons causes capsize and the ship
floating upside down.
** Water on the car deck does
not reduce GM 11-12 meters - the water forms a
wedge at the side - GM does not change - but the
weight of water tips the Estonia upside down =
capsize!
Lastfall
C9-C31 med krängvinkel >40° är
ostabila och leder till omedelbar kapsejsning
eftersom däck 4-8 (däckshuset) inte
är vatten/vädertäta.
Loading conditions C9-C31
with angle of heel >40° are unstable and
lead to capsize as decks 4-8 (the deck house) are
neither water- nor weather tight.
Anmärkning: I resultatutskrifter från
flytlägen i krängt tillstånd kan
framförallt djupgåendet, T, få
märkliga värden. Det beror på att
medeldjupgåendet är medelvärdet av
djupgående i för och djupgående i
akter. Djupgåendet i för och akter
räknas till en yta parallell med
lugnvattenytan som går genom baslinjen, BL.
Vid stora krängningsvinklar kan
medeldjupgåendet till och med presenteras som
negativa värden.
Remark: In the printouts of floating positions
in a heeled condition particularly the mean draft T
may get strange values. It is due to the fact that
the mean draft is the average of the draft forward
and the draft aft. The drafts at fore and aft are
calculated relative to a surface parallel with the
still water surface that passes through the base
line, BL. At large angle of heel the mean draft can
even be shown having negative values.