3.10 Kommissionens skadeuppskattning - innerramp, bildäck, hål i frontskottet, hål i sidan - svenska flottan spränger loss visiret under vatten efter olyckan!
|
Om visiret verkligen hade varit helt löst vid denna tidpunkt - som Kommissionen hävdar utan att ange ett enda bevis - så skulle det, efter att ha 'sågat' sig igenom väderdäcket (däck #4 - 8 mm tjockt) under lyftarmarna, ha hamnat i ett läge som visas i figur 3.10. Visirets sönderslagna botten vilar på (det icke sönderslagna?) förpiksdäcket #2, och kappen på visiret trycker mot rampen, och de lösa lyfthydraulcylindrarna har brutit igenom däcksbalken vid spant 159. Visiret tippar enbart framåt av sin egen vikt. Det är gått minst 10 minuter sedan en första fästpunkt skulle ha slitits itu! Om vågkrafter, som översteg (det vattenfyllda) visirets vikt, nu verkade på visiret, så skulle de försöka lyfta visiret upp, över rampen (och när vågkrafterna upphörde, skulle visiret krascha tillbaka ner på förpiksdäcket och slå sönder däcket). Men det hände inte - förpiksdäcket är oskadat. Ser man på geometrin av det hela, så hade lyfthydrauliken 'sågat' sig igenom däcksbalken vid spant 159 på båda sidor om rampen, innan visirkappen började att trycka mot innerrampen. |
|
Så innan dess har följande också hänt enligt Kommissionen: de övre lyftöglorna för lyfthydrauliken skar eller rev igenom väderdäcket, däcksbalken spant nr. 159 och det främre skottet på båda sidor om rampen, så att visiret flyttade sig framåt (och tryckte upp visiret). Men det finns inga bevis för allt detta!
|
Faktagruppen har år 2000 visat att en lyftögla inte kan skära igenom en däcksbalk http://factgroup.tripod.com. I delrapporten (16) hävdar kommissionen, beträffande skadorna på väderdäcket förut och frontskottet, att "(väder)Däcket var upprivet från öppningarna för visirets hydraulcylindrar och framåt (figur 11.4). Hålen sträckte sig en bit ner längs frontskottet (fig. 11.5). Skadorna på däcket var omfattande medan öppningarna i frontskotten hade jämnare konturer". Det är allt. Inte ett ord om däcksbalken. Däcksbalken vid spant #159 Väderdäcket är 8 mm tjockt och de fyra 'sågbladen' består av de ca 20 mm tjocka lyftöglorna - ett par på varje sida om rampen - som visas till höger. |
|
|
Sågbladen i varje par sitter ca 100 mm isär, dvs de sågar upp två 100 mm breda spår i däcket (ett på varje sida om rampen). När 'sågparen' kommer till däcksbalken vid spant 159, skall de först såga ner två 100 mm breda spår genom balkens vertikala stålplåt, 8 mm tjock och 400 mm djup, och sedan fram genom balkens horisontala ändförstyvning - en 22 mm tjock och 160 mm bred stålplåt. Men hur kan ett sågblad uppe på däck såga 0,4 meter under däck? Lyftarmarna vilar ju på väderdäcket! Bakåtriktade krafter sågar framåt Det är intressant att notera att 'sågblad' och det sågade materialet består av samma material - vanligt fartygsstål. Enligt Faktagruppen behövs det en framåtriktad kraft >185 ton för att 'såga' sig igenom balkens 22 mm tjocka ändförstyvning under en viss tid. Var kom denna kraft ifrån? Existerade den? Alla vågkrafter på visiret verkar ju bakåt och uppåt! Kommissionen har aldrig utrett saken och slutrapporten (5) tiger. Det är sannolikt att visiret aldrig sågade sig igenom däcksbalken! Däcksbalken har aldrig varken undersökts eller fotograferats. |
|
|
T.h. visas figur 11.4 ur delrapporten (16) med en suddig närbild av 'omfattande skador på (väder)däcket' (från film 2 oktober 1994 1.4 tagen på 65,2 meters djup kl. 13.52:56). Det är det enda beviset (!) att visiret skulle ha sågat upp väderdäcket! Notera att Kommissionen säger att skadorna på det grönmålade väderdäcket orsakats av fästöronen - 'sågbladen'. Författaren kan ej bedöma bilden. Var är de omfattande skadorna? Var är det 100 mm breda spåret genom däcksplåten, så att vi kan se kanterna? Det är sannolikt att bilden ej visar ett upprivet däck. Enligt författarens uppfattning befann sig visiret fortfarande |
 Figur
3.10.3 Fig. 11.4 ur delrapporten
(16) |
|
hängande på överbyggnaden när filmen togs och hade aldrig rivit upp däcket. Bilden och texten är en manipulation att få personer att tro att visret drog ut rampen. T.h. visas figur 11.5 ur (16) med en oklar närbild tagen den 2 oktober 1994 kl. 13.50:58 av 'öppningarna i frontskotten med jämnare konturer' och som 'sträckte sig en bit ner längs frontskottet'. Notera att Kommissionen nu säger att skadorna på frontskottet orsakats av hydraulcylindern, dvs ej fästöronen. Författaren kan ej bedöma bilden. Var är frontskottet? Var är skadorna med de 'jämnare konturerna' - i bildens nederdel? |
Figur 3.10.4 Fig. 11.5 ur delrapporten (16) |
I slutrapporten (5) meddelar Kommissionen, beträffande skadorna på back(väder)däcket förut och frontskottet, följande:
"(väder)Däcket var uppslitet från öppningarna för visirets manövercylindrar och föröver. Öppningarna fortsatte ett stycke nedanför frontskottet. Däcksskadorna var omfattande med ojämna brottsytor, medan öppningen på babordssidan hade tämligen skarpskurna konturer (fig 8.2)."
Det är allt slutrapporten (5) har att säga om alla dessa påstådda skador styrbord och babord om rampen i förskeppet under väderdäcket. Däcket har 'ojämna' brottsytor - hur kunde dessa ha uppkommit? - medan babordssidan (frontskottet?) hade 'skarpskurna konturer'. Vad är det för ovetenskapligt trams? Men hur sågades balken itu? Och hur såg skadorna på styrbordssidan ut? Och hur långt ner fortsatte öppningarna på frontskotten - ett stycke? Inte ett ord om detta i slutrapporten ... eftersom visiret aldrig trillade av! Det sprängdes och drogs loss under vatten efter olyckan.
|
För att se området hänvisas till figur 8.1 ur (5) t.h. De påstått uppslitna däcket styrbord och babord om rampen och frontskottet är indikerat i övre delen av figuren. - balken, spant 159, visas ej. Styrbordssidan är t.ex. enbart uppsliten högst upp vid frontskottets rundning. Det skyddsräcke som finns tvärs över på övre däcket bakom visiret och som även omsluter gångjärn och lyftarmar finns ej heller indikerat. Om visiret var löst och rörde sig i sidled borde detta skyddsräcke ha rivits bort, men enligt uppgift bekräftade av filmbilder är skyddsräcket intakt. |
Figur 3.10.5 Figur 8.1 ur slutrapporten (5) |
Det sprängda hålet
Fig. 8.1 ovan säger att det är ett 'inslaget hål' i styrbords frontskott strax ovan det utslitna sidolåsörat. Skadan visas ej i slutrapporten (5) och som kommer att visas nedan är det en stor skada ovan visirlåset - en öppning ca 60 cms bred och två meter lång (hög) med utåtböjda sidor - inslaget? - som Kommissionen aldrig beskrivit eller rapporterat. Det uppges också att det är 'skador' i frontskottet under låset, men dessa finns ej beskrivna i slutrapporten (5).
Rampens sidobalkar visas, men det finns också två balkar i linje med rampens inre gångjärn. Det finns också ett antal tvärbalkar under rampen. Rampen visas delvis öppen - översidans nedre del är i linje med förskottet på styrbordssidan med det är rampens sidobalks underdel som är i linje med skottet på babordssidan, dvs man får intrycket att rampen är vriden.
|
På havsbotten ligger fartyget med ca 120 grader slagsida och rampen är inte så öppen som visas i figuren. En annan bild av skadorna visas i bilagan till Karppinens fax 10 oktober 1994 (akt I 16 i SHK:s arkiv) t.h. Notera att styrbords frontskott är indikerat intakt - oskadat - över sidolåset (A). Högst upp på skottet indikeras (B) en skada - 'torn out plate'. Men mellan positioner (A) och (B) på styrbords sida finns en 0,6 x 2,0 stor, sprängd (!) öppning (se nedan). |
Figur 3.10.6 Skiss av skador 10 oktober 1994 (akt I 16) - sannolik förfalskning |
Denna skada har totalcensurerats av Kommissionen, eftersom de sannolikt orsakades när visiret lossades från vraket efter olyckan.
Riktiga bevis saknas
Men var är de riktiga bevisen att väderdäck och frontskott är upprivna styrbord och babord om rampen i slutrapporten (5)? Ovan skiss är ju inget bevis - vem som helst kan ju rita den!
|
Figur 8.2 ur (5) visas t.h. Denna bild - som enligt Kommissionen visar en närbild av babords väderdäck och frontskott framför öppningen för lyfthydrauliken - är bara figur 11.4 ur (16) - se ovan figur 3.10.3 - vänd uppochner (?) med pilar som visar föröver och babord! Men var är de ojämna brottsytorna och de skarpskurna konturerna i de upprivna däcks- och skottplåtarna. Var är det rundade förskottet? Och var är däcksbalken? Och skyddsräcket? Och hur kunde lyfthydraulikens lyftöron skära igenom allt detta, utan att målarfärgen på själva lyftöronen skrapades bort? Bilden visar sannolikt inte en skada orsakat av visiret! Och varför visas inte skadorna på styrbordssidan? |
Figur 3.10.7 Figur 8.2 ur slutrapporten (5) |
I december 1994 1.16 undersöktes bogpartiet noggrannt med dykare - varför togs inga bättre bilder än ovan av (a) däck, (b) skott och (c) balk på båda sidor - babord och styrbord - och visade skadorna tydligt? Var det för att 'skadorna' hade förändrats, när visiret lossades under vatten efter olyckan?
Inga styrbordsskador dokumenterade
Det är enbart påstådda skador på babords sida (ovansidan när vraket låg på sidan) som visas ovan på suddiga bilder från den 2 oktober 1994 och det är sannolikt att de inte visar några skador!
Inga bilder av skadorna på styrbords sida finns tillgängliga från Kommissionen den 2 eller 9 oktober eller 2-4 december 1994, vilket stöder hypotesen att visiret hängde kvar i gångjärn och lyfthydraulik den 2 oktober 1994.
Visiret kunde myckat väl ha lossnat litet när slagsidan var >100 grader och babords lyfthydraulik dragits ut genom däcket enligt suddiga bilder ovan. Men visiret hängde sedan kvar på styrbordssidan med visirets babordshörn - visiret hade glidit över den stängda rampen och svängt runt kring styrbords lyfthydraulik - fartyget hade ju >100 grader slagsida (som Dr. Nuorteva hade konstaterat på fyra sonarbilder den 30 september 1994).
När visiret senare sprängdes loss på styrbordssidan 4.1 slog det i botten eller förskeppet med styrbords akterhörn - relingsplåten böjdes utåt (se fig 8.4 i (5)) - och vilade sedan på havsbotten med visirbotten uppåt 1.14 under vrakets för.
Tyvärr visar inte filmerna tagna den 2 och 9 oktober och 2-4 december 1994 området vid styrbords backdäck, där visiret borde ha hängt kvar den 2 oktober 1994. Skadorna på styrbords backdäck borde kunna konfirmera att visiret lossnade där, när fartyget hade 120° slagsida. Styrbords hydraulcylinder och infästning i visirarmen uppvisar inga skrapmärken som skulle tyda på att de skulle ha sågat igenom däck och balk och rivit upp frontskottet. Styrbords hydraulik måste alltså ha slunkit/glidit ur överbyggnaden när slagsidan var >120°, troligtvis när färjan låg på botten.
Stort hål i
styrbordsskottet Vid en privatdykning 2.24
i augusti 2000 filmades delar av styrbords
frontskott - se bilden t.h. Tyvärr filmades
inte back(väder)däcket och den övre
delen av styrbords frontskott, som enligt
Kommissionen hade rivits upp och som enligt fig 8.1
ovan ur (5) var 'skadat - med jämnare
konturer' (det verkar vara oskadat). Anledningen var att dykarna fann (och sedan
koncentrerade sig på det) och filmade ett
enormt hål - 2 meter långt och 60 cms
brett - i frontskottet en bit ovan sidolåsets
hydraulik (där den bortrivna visiröglan
fortfarande kan ses), dvs mitt på skottet tre
meter under back(väder)däcket och fem
meter över vattenlinjen och som fig 8.1
anger är oskadat. Sidornas kanter är
delvis fläkta utåt, delvis avskurna utan
deformation och stora delar av materialet
är försvunnet. Det är
självklart att denna öppning aldrig
skulle kunna ha orsakats av styrbords
hydraulikcylinder, som dragits ut genom
stålskottet som påståtts.
Öppningen är dels bredare
än hydraulikcylindern, dels verkar inte
skottet vara upprivet ovanför
öppningen, dvs upp till backdäcket enligt
filmaren/dykaren (hade öppningen fortsatt
uppåt hade de filmat hela vägen!).
Två stålbitar skars loss vid
öppningen - analys av materialet uppvisar
deformation i strukturen som uppstår vid
explosion. Uppstod denna när visiret lossades
från vraket under vatten
4.1? Skadan i babords frontskott filmades
också vid privatdykningen, dvs kan ses
när kameran sveper förbi. På
babordssidan är frontskottet tydligen upprivet
neråt en kort bit, som anges på fig
8.1, men plåten sitter kvar - upprullad
som på en öppnad sardinburk (!).
Dykarna fäste sin ledlina för ned- och
uppgång just på denna upprullade stålbit
(utan att reflektera över vad det var). Om babords
däck var upprivet är ej känt. Styrbords
däck verkar ej upprivet - det finns inga som helst
klara bilder av ett skadat (eller oskadat)
styrbordsdäck.
Skadan i styrbordsskottet ej redovisad
Bilden av skadan i frontskottet är tagen i august 2000. Även lägena för provbitarna visas. Att öppningen skulle ha orsakats, när styrbords hydrauliska lyftcylinder drogs bort ur fartyget, anses inte möjligt 2.24. Skadan har inte heller beskrivits av Kommissionen utan har medvetet utelämnats ur Slutrapporten (5). Bilden har visats i Tyskland (Focus TV och Spiegel TV) och i Tjeckien (Nova TV) i januari 2001 och finns även i Der Spiegel 5/01 (sid 135).
Bilden visar alltså framsidan av det vitmålade frontskottet, som visiret vilar dikt mot i stängt läge, då det inte finns någon plats för en sprängladdning mellan visir och skott. Ytorna är täckta av ett tunt slamlager som förmörkar ytan. Bilden har vridits för att visa skottet med skeppet i upprätt läge, dvs ovanför bilden befinner sig väderdäcket (ej filmat). Den stora öppningen befinner strax ovan visirets sidolås dvs ungefär vid däck 3 nivå tre meter under väderdäcket. I verkligheten ligger fartyget på sidan och bilden filmades nästan i horisontalläge. Kommissionen anger enbart att "öppningarna i frontskotten hade jämnare konturer".
|
Kommissionen anger inte att styrbords öppnings kanter är dels uppslitna och vridna utåt (åt sidan), dels tvärt avskurna och att stora delar av materialet mellan kanterna är försvunnet. Det är inte möjligt att styrbords hydraulcylinder, som inte väger så mycket, kan slita upp en tre meter lång (om öppningen startar vid väderdäcket) öppning vars vidd överstiger hydraulcylinderns. Om skadan är resultat av en sprängladdning, borde denna ha monterats bakom skottet, dvs inne i ett förrådsrum akter om skottet. I fig. 3.10.8b till höger kan vi se skadan i styrbords frontskott sedd från insidan. Fotot är taget innan färjan sjönk och skadan är skissad. Pil 1 visar hydraulikens öra under visirets lyftarm som enligt uppgift har skurit sönder däcksbalken vid spant 159. Pil 3 visar den utrivna delen av överbyggnaden som försvunnit. Pil 4 visar det översta horisontella spantet av tre som rivits itu och ... försvunnit. Pil 6 visar var gummipackningen sitter på utsidan. När och hur dessa skador i styrbords frontskott uppstått? När visiret togs bort fràn vraket efter olyckan mellan 2 och 9 Oktober 1994? Visiret vilade då mot utisdan av skottet och en eller flera dynamitladdningar mellan de horisontella spanten kunde ha använts att lossa det från vraket. Resultatet blev hålet där plåt och spant försvunnit och även en intryckning i visiret självt - dess aktra styrbords plåtsida är bucklad framåt! |
|
Notera (igen) att ovan skada mellan positioner (A) och (B) till vänster på bilden nedan ej finns noterad av Karppinen som enligt uppgift faxade bilden till Stenström den 10 oktober 1994:
|
Författaren slutsats är att, baserat på slutrapportens förvillande uppgifter, visiret aldrig rev upp varken däck eller förskott eller skar itu däcksbalken. Därför är den officiella uppgiften att visiret föll av innan slagsidan uppstod en lögn. Naturligtvis sprängdes och drogs visiret loss under vatten efter olyckan! Det är mycket enkelt att verifiera. Studera ROV-filmen (naturligtvis MASTER orginalet) av den 2 oktober 1994 mellan kl. 13.45 och 13.55 igen! |
Figur 3.10.6 Skiss av skador 1O oktober 1994 (akt I 16) - sannolik förfalskning |
Rampen trycks eller rycks upp
Man kan fråga sig, baserat på hypotesen att visiret hade lossat under gång som Kommissionen anger - borde det inte ha uppstått ett dån utan like, när de fyra lyftöglorna skar igenom all stålstruktur mellan kl. 01.05-01.10?
Men ingen hörde något som kunde tyda på detta. Trots detta påstår Kommissionen att visirkappen nu - ca kl. 01.12 - verkligen tryckte rampen framåt, skador på kappens babord insida indikerar en kontakt - tre, fyra stag böjda men inga skrapmärken! Rampen slets sedan loss från två krokar och fyra sidolås 3.4.
Enligt Kommissionen borde detta ha skett kl. 01.13. Ingen hörde det heller, om man bortser från Treus två vågsmällar kl. 01.13 (som troligtvis var smällarna strax före kl. 01.00). Kommissionens alla påståenden om hur däcksbalken skars itu och däcket/frontskottet revs upp styrbord/babordoch rampen öppnades är totalt obevisade. Det är helt sannolikt att rampen aldrig drogs ut av visiret.
Krafter på rampen av ett löst visir
3-D FEM (tredimensionella finita element) beräkningar utförda av författaren visar, t.ex. att en 10 tons symmetrisk, framåtriktad kraft högst upp på rampen, orsakad av visirets vikt 55 ton,112 resulterar i 7,7 tons dragkraft i varje låskrok högst upp113 - rampen roterar kring krokarna och trycker in sidolåsen - varje översta sidolås trycks in av en kraft 2,2 ton, de understa låsen är obelastade. Om framkraften 10 ton är osymmetriskt fördelad åt babord, ökar dragkraften på babordskroken till 14,0 ton och minskar på styrbordskroken till 2.1 ton. Babords övre sidolås trycks in av en kraft 5,5 ton, etc. Framåtkraften på rampen kunde inte vara mer än 10 ton och då öppnas inte rampen.
En 30 tons osymmetrisk, horisontellt framåtriktad kraft på babords ramptopp skulle i princip kunna dra sönder babords övre krok, men hur kan en sådan kraft uppstå? Visiret trycktes hela tiden tillbaka akterut av vågorna, när fören doppades ner, eller vilade på förpiksdäcket, när fören var ute ur vattnet och visiret kunde inte komma i beröring med rampen förrän alla visirets lås, gångjärn, lägre hydraulikfästen och 'Estonia's tvärsskeppsbalk, backdäck och kollissionsskott i fören var skadade.
Ingen vågkraft tryckte visiret eller rampen framåt!
Den smidda rampkroken har i armen area 18.75 cm² - med brottspänning 4 000 kg/cm² håller armen för 75 ton: den formade krokdelen brister tidigare vid 25-40 ton, om inte låspinnen brister ännu tidigare (låspinnarna verkar dock intakta). Sedan skulle babords sidolås hus på rampen rivas bort (men låshuset är intakt - se nedan) av en dragkraft, så att visiret bara hängde på styrbords lås - en kraft 10 ton högst upp på babordssidan resulterar då i en dragkraft på 22,9 ton i styrbordskroken, medan styrbords högre och lägre sidolås trycks in av av en kraft 11-12 ton, eftersom rampen fortfarande roterar kring övre styrbords krok (och vrids kring de nedersta gångjärnen). Alltså - sidolåsen utsätts alltid för en stor tryckkraft, så länge de översta krokarna är intakta, när en kraft trycker rampen framåt. Om de övre krokarna brister, dras dock sedan sidolåsens hus sönder av en dragkraft. Men de övre sidolåshusen är intakta!
Det är därför sannolikt att visiret aldrig tryckte upp rampen med en framåtriktad kraft av 30 ton på rampens babordstopp, när visiret var påstått helt löst (orsakad av visirets framåtrotation?) trots skadorna på kappens insida.114
Lyfthydraulikens cylindrar vilade först mot en kraftig tvärskeppsbalk (spant 159 - se ovan) och sedan mot kollisionsskottet, vilket bromsade rotationen och vågorna tryckte ju visiret bakåt.
Hålet mitt i styrbords frontskott skulle aldrig ha kunnat uppstått, om inte rampen var först helt utdragen, när hydrauliken sedan av någon anledning skulle ha dragits rätt ut vid den tidpunkten (kl. 01.16?). Men hur kunde hydrauliken dras ut rätt fram genom frontskottet, om rampen aldrig var utdragen?
Oskadat förpiksdäck
Visirets vikt vilade naturligtvis hela tiden mot förpiksdäcket (som aldrig skadades) och det var bara den ojämna viktsfördelningen i visiret, som gjorde att det tippade litet framåt, när det var ute ur vattnet och orsakade en liten tryckkraft, <10 ton, framåt mot först tvärskeppsbalken, backdäcket och kollisionsskottet och, om dessa gick sönder, sist mot rampen, då krokarna drogs sönder.
Slutrapporten (5) säger i kapitel 8.6.5 att fästena till tapparna för de övre indragarkrokarna var kraftigt vridna men visar inga foton av skadorna. Alla detaljer om tappar och fästen saknas i slutrapporten, dvs Kommissionen säger att något var skadat och sedan saknas alla detaljer om den delen och de påstådda skadorna. Bevis saknas konsekvent.
Del- (16) (sid 27) och slutrapporter (5) (sid 175) påstår att rampen föll in i visiret redan, säg. kl. 01.10-12, och vilade mot tvärstöttorna och att då vatten kom in vid rampsidorna. Det är också fel. Om rampen trillar framåt, stöter rampen först emot visirkappens framsida, vilken inte är skadad.
"Sjölasten på babordssidan skapade en kraftig kontakt mellan visiret och rampens babordssida och orsakade att rampens två babordsgångjärn brast"
säger Kommissionen, men visirets inre babordssida är helt oskadat (figs. 8.4/7 i slutrapporten (5)) vid tvärskeppsbalken, dvs rampen var aldrig inne i visiret! Och två minuter efter slagsidan såg maskinrumsbesättningen rampen fortfarande stängd på sin monitor 1.4.
Tyskarna anser i (24) att babords undre rampgångjärn var en gammal skada - rampen hade knäckts vid felbelastning i hamn. Om rampen hade varit inne i visiret borde rampens övre fällklaffar (flaps) ha åstadkommit ordentliga skrapmärken på kappens insida, på den övre tvärrörbalken och den vertikala centerrörbalken i visiret, men balkarna är inte skrapade.
Kommissionen säger att hydraulikcylindrarnas övre fästen (öron) under visirets lyftarmar sågade/skar igenom tvärskeppsbalken spant 159, väderdäcket och kollisionsskottet kl. 01.05-10 (se bilderna ovan), men mycket målarfärg finns fortfarande kvar på lyftörona, speciellt på deras babords sida - se t.ex. figur 10.2 i delrapporten (16) av styrbords fäste - all färg är kvar. Figur 8.9 (också 8.4) i slutrapporten (5) visar styrbords sida av babords lyftarmsfäste, och det har skrapmärken i färgen, men mer färg borde ha skrapats av, om örona hade sågat/skurit sig igenom tvärskeppsbalk, backdäck och kollisionsskott - och på andra sidan är all färg kvar. Färgen på styrbords öras framsida (fig. 10.3 i (16)) och på babords fästes framsida (fig. 8.9 i (5)) visar att färg sitter kvar där också - det är inte möjligt om fästena hade 'sågat' sig igenom stål.
Skrapmärken
Skrapmärkena visar istället att visiret trillade av, när det var stor slagsida åt styrbord, kanske >90 grader. Det finns alltså många bevis för att det lösa visiret115 inte tryckte upp rampen.
Det är utmärkt att visiret kommer att ställas ut av Sjöhistoriska Muséet i Stockholm (på Muskövarvet?) - visiret är det bästa beviset att olyckan inte skedde som angetts av Kommissionen. Visiret har flera buktande skador, vilka idag kan konstateras på bilder inifrån visiret, där spant, mm är knäckta, så att bordläggningen är utbucklad.
|
Även andra typiska skador från oförklarade tryckvågor finns (där mekanisk kontakt ej förelegat). Figur 8.20 i (5) t.h. är avslöjande - den visar visirets styrbords akterskott där visiröglan rivits ut. Den vita färgen är sotig och plåten - 8 mm tjock - bucklad framåt. Plåten är senare bortskuren från visiret, dvs finns ej mer på visiret. Enligt tyskarna exploderade en sprängladdning placerad vid rampkarmen cirka 30 cm längre akterut - är sotet spår av heta gaser som läckte ut mellan skrov och visir? Det kan ha skett under vatten när man sprängde loss visiret från överbyggnaden. Motsvarande babords sida - figur 8.19 - uppvisar inga sotspår. Ramplåsen Avsaknad av bevis att rampen varit öppen ledde till att Karppinen och Huss i facktidningen Naval Architect gick ut och sade att "the mating boxes (låshusen) was ripped open". Så är dock inte fallet. |
|
|
Bevis att visiret aldrig föll av
Och det finns andra indirekta och direkta bevis att olyckan inte gick till som Kommissionen säger. Rampkrokarna bärgades inte och har aldrig undersökts i laboratorium. Kommissionen hävdar att krokarna hade dragit fast rampen innan olyckan 1.15.5 och att rampen var stängd vid avfärden. Det finns inga bevis för detta. Kommissionen har också meddelat att sidolåsen/kilarna var i stängt läge före olyckan och att de rivits sönder, men det finns inte ett enda bevis för det heller. Rampen var stängd nere på vraket och låsen kunde officiellt inte besiktigas från utsidan, och ingen har enligt slutrapporten (5) varit inne i garaget och besiktigat låsen eller krokarna för Kommissionens räkning (vilket inte är sant - dykarna var inne och filmade rampen från insidan). Det skulle inte kosta mycket att bärga rampen, och då skulle man se att rampen aldrig öppnats av visiret. Enligt videofilmer har rampen en massiv skada, där den ungefär två meter upp är "intryckt" mot bildäck. Knäcken har skadat skotten på sidan/bakom rampen. Från denna knäck på rampen, som är storleksordningen 5 grader, är rampen knäckt på mitten uppåt längs en lodlinje, så att både babords och styrbords sidor ligger betydligt längre framåt. Knäcken här är upp mot 10 grader. Rampen har här träffat mitten på övre delen av ena sidoskottet riktigt hårt och gjort en djup deformation rakt bakåt. Beror dessa skador på en explosion mellan visir och ramp, när man lossade visiret under vatten efter olyckan?
Om visiret var löst och försökte trycka upp rampen, så kunde den framåtriktade kraften, pga visirets vikt, enbart vara av storleksordningen 10 ton (0,1 MN). Kraften var troligtvis mindre, eftersom visiret hölls tillbaka av hydrauliken som trasslat in sig i balken vid spant 159. Rampen hölls på plats i sex punkter och bara en övre lyftkrok hade ju en brottkraft på 25-40 ton och kunde hålla fast rampen, precis som tyskarna uppgav i brev till Kommissionen hösten 1995 1.22.
Men hur kunde visiret lossna och dra ut rampen, om det inte lossnade enligt Kommissionens förvirrade beskrivning? En hypotes är att visiret aldrig trillade av under färden utan satt kvar när färjan sjönk. Rampen drogs därför aldrig ut. Visiret skulle därför ha sprängts loss under vatten efter olyckan för att ge sken av att ha orsakat eller bidragit till olyckan.
Ridderstolpes observationer
Mysteriet om rampen var stängd eller öppen, före eller efter slagsidan, klargörs ytterligare av följande redogörelse av Johan Ridderstolpe, svensk ingenjör vid Faktagruppen, som har studerat kopior av alla tillgängliga, troligtvis av Kommissionen redigerade, videofilmer av rampen (eftersom Ridderstolpe inte sett det stora hålet mitt i styrbords frontskott i Kommissionens filmer) och som har meddelat följande om rampens krokar och lås - rampen var nog inte ens låst:
"Oavsett orsaken till varför Kommissionen ej redovisat att dykare undersökt bildäck, eller att dykare i detalj studerat insidan av rampen, kan man konstatera att Kommissionen undanhållit mycket viktiga bevis.Intakta låsfickor
Dykare har i detalj studerat rampen från insidan och jag kan av videofilmerna konstatera att låsfickorna på rampen är i det närmaste helt intakta och ej uppslitna, som Kommissionen hävdat.116
Man kan också konstatera att de skador, som finns i anslutning till låsfickorna, ej är större än att de kan ha uppstått under normalt brukande av rampen. Vid undersökningen som dykarna gör av de övre krokarna, som griper i rampen och drar den mot skottet, anger Kommissionen att dessa varit anbringade och att de slitits upp. Dykaren konstaterar motsatsen på videofilmen och konstaterar att krokarna ej varit i låst läge. Slutsatsen är mycket enkel. Kommissionen utelämnar fakta från filmerna och redovisar i stället en bild av att rampen slitits upp.
Det är dock helt klart, att rampen före förlusten av visiret ej har varit i sitt låsta läge. Dock har låscylindrarna varit "låsta i tomme", troligtvis för att indikeringen skulle visa låst ramp, och rampen var följdaktligen bara stängd till nästan stängt läge.
Om rampen var i detta läge under hela färden från Tallinn, eller om någon har manipulerat med rampen under färd kan inte avgöras från filmerna. Det framgår dock från vittnen att rampen var fastkilad genom att träkilar slogs in mellan ramp och sidoskotten, varför det är troligt att rampen ej var stängd ordentligt i Tallinn. Kommissionen har aldrig hävdat att rampen var stängd, när den hittades.
I slutrapporten står: "The bow loading ramp was found slightly open, with a gap of about one metre at the top". Jag har granskat filmerna och kan konstatera att rampen på de första bilderna i vart fall inte är mer öppen än 10-30 cm.
På filmerna som sedan följer är det helt klart att rampen öppnats ytterligare upp mot 40-60 cm och senare ända upp mot 1 meter. ... jag (kan) inte se några tecken som tyder på att last dragits ut genom den förliga ingången, såvida denna last inte varit så liten att man kunnat ta den med hjälp av någon specialrobot eller liknande.
Att rampen har öppnats betydligt, där fartyget ligger anser jag dock helt klart".
Rampen varken låst eller stängd
Det är alltså sannolikt att rampen ej var låst utan enbart halvstängd och hölls fast med rep och dylikt, som tyskarna hävdar 3.15. Vidare:
"Rampens nedre del … är i princip helt stängd. Däremot har själva tunneln just framme vid rampen av någon outgrundlig anledning … blivit cirka 1 till 2 decimeter bredare än den skulle vara. Det gör att det finns motsvarande glipa mellan babordssidan på rampen och själva skottet / tunneln. … Rampen är knäckt framåt i höjd med (visirets sidolås). Det rör sig om runt 10 graders knäckning. Rampen är med andra ord bara öppen ovanför (visirets sidolås). Den nedre delen är stängd, men låskolvarna sitter inte i låsfickorna utan är strax bakom.Låsfickorna är i stort intakta och inte alls "ripped open" som Kommissionen påstår. Det finns sprickor i låsfickornas infästning i själva rampen, men dessa kan ej kommit av att rampen slitits upp. Låskolvarna går i stängt läge för långt in i låsfickorna för att kunna slinta ut.
Om rampen var riktigt låst och sedan slets upp, skulle fickorna vara uppslitna, det är dom inte.116"
Den tyska expertgruppen 3.18 hävdar att det finns skador på styrbords tvärskeppsskott som måste ha skadats vid sidolåset. Ridderstolpes kommentar är:
"Om det är en explosion som skett så har laddningen ej suttit på exakt motsvarande ställe på styrbordssidan. Det är av skadorna uppenbart att en laddning suttit längre ner på styrbordssidan, om nu skadorna kommer från en sprängning. Det är dock mycket svårt att finna annan orsak till en hel del skador, som helt klart inte kommer från mekanisk kontakt".
Rampen aldrig öppen
Ridderstolpe har meddelat ytterligare uppgifter att rampen aldrig varit öppen:
"Under mer än tre år har experter från varv, Kommission m.fl. försökt utröna vad som skedde med rampen.Skyddsräcken bortskurna
Trots detta är det ingen som upptäckt att de två räcken, som fanns fast monterade på rampens sidor,117 saknas på rampen, där fartyget nu ligger. Räckena var fastsvetsade ovanpå rampen och sträckte sig utmed rampens båda långsidor hela vägen fram. Eftersom rampen var ett par meter längre än öppningen in till bildäck var räckenas främre delar vridbara, så att innan rampen stängdes, så vreds dessa mot mitten och sedan bakåt, så att de också kom in i öppningen till bildäck, när rampen stängdes. Räckena låg nästan helt dikt an mot sidorna på tunnelöppningen in till bildäck.
På en av de första filmerna kan man se babords räcke genom glipan in till bildäck, och detta är innan rampen manipulerats och öppnats. Alla följande videofilmer, där man kan se rampens insida, uppvisar en ramp utan räcken. Man kan på filmen se de avskurna ärren, där räckena skurits av vid rampens sidobalkar.
Det är uppenbarligen så, att räckena skurits bort av dykarna, eftersom räckena bevisar att rampen aldrig varit öppen. Genom att räckena låg så pass nära sidan på tunnelöppningens sidor, har låscylindrarna till rampen förhindrat rampen att öppnas, detta genom att räckena fastnat i cylindrarna. Denna kontakt mellan låscylindrar och räcke har ytterligare "förbättrats" genom att rampen knäckts som ett V, varvid räckena pressats utåt (mot tunnelsidan).
Därför har kommissionen varit tvungen att ta bort räckena och även varit tvungen att avleda uppmärksamheten från insidan av rampen. Av detta följer att rampen aldrig kan ha varit öppen under förlisningen, inte mer än att räckena fortfarande varit i tunnelöppningen. Om rampen varit öppen helt, så att räckena varit "i det fria utanför tunnelöppningen", hade dessa säkerligen skadats av visirets hydraulik eller annat, och dessutom genom knäckningen i rampen kommit att luta utåt. Då hade inte rampen kunnat stängas, utan att räckena kommit emellan.
Dessutom så skulle ju rampen stängt sig då fartyget sjönk och vred sig upp och ner. Och då hade minst ett av de vridbara främre delarna av räcket fallit fram och definitivt kommit i kläm, när rampen föll igen. Inget av detta har skett varför rampen har varit nästan helt stängd under förlisningen och före och efter slagsidan".
Inte bara sidoräcken skulle ha hindrat rampens stängning. Också rampens styrbords lyfthydraulik skulle ha hängt ut genom öppningen och hindrat stängningen. I senare emailkorrespondens har Ridderstolpe meddelat följande - notera att rampen befinner sig ca sju meter över botten och att fören aldrig dök ner i dyn och fundera över hur dy kunde komma in på bildäcket:
"Bildäck var enligt alla uppgifter lastat fullt till sista plats. Trots detta finns ingen last på bildäck längst fram (20 meter in). Jag tycker själv det är lite konstigt. Hummel (tysk utredare) anser att all last åkt bak i fartyget, när hon sjönk, och att det därför skulle vara tomt där framme. Om man nu lastat de beryktade två sista lastbilarna, så dom stod innanför rampen, borde dom ju fastnat där fram (runt längsgående mittskottet åtminstone). Enligt officiella uppgifter var endast personbilar och några van's lastade längst fram och dessa skulle kanske kunna ha trillat ner, om all annan last försvann ner i de två körfilerna styrbord och babord. Min bedömning är följande. Antingen lyckades man dumpa last från fartyget innan det sjönk - väldigt mycket tyder ju i varje fall på att man gjort stora ansträngningar för att göra detta. Eller också har man tömt bildäck där nere på botten, och då naturligtvis genom hålet på sidan. Samtidigt är det flera saker som talar för att hålet på sidan uppstod innan fartyget sjönk, och samtidigt även saker som talar för motsatsen.Hålet uppstod innan sjunkningen: Flera vittnen, som bodde just under förliga bildäck, har innan slagsidan uppstod hört vatten forsa och porla in just vid styrbordssidan. Dyn måste ha kommit in när fartyget lade sig på botten. Fartyget har då haft en liten framåtrörelse efter att ha studsat mot aktern, och kanske glidit ett tiotal meter i bottensedimentet. En överlevande har sett en öppning stor som en tågtunnel i sidan, när han låg i vattnet just vid fören och har hört hur människor sögs in i hålet och det otroliga eko som omgav deras skrik. Ett vittne har sett ett stort vitt metalliskt flak (visiret?) singlande sjunka just från styrbords bog när fartyget fick slagsida. Ett spår av skrot finns på botten från den plats där fartyget antas ha fått slagsida till förlisningsplatsen.118 Plåtar uppges komma från andra delar av fartyget. Uppgifterna kommer från Kari Lehtola. Minst en stor plåt 10 x 7-5 meter finns på botten samt ett antal mindre skrotbitar.
Hålet uppstod efter sjunkningen: Det är svårförklarat hur hålet, om det var så stort, kan ha uppstått där på sidan så pass högt upp. Fast vi vet samtidigt inte hur högt upp det verkligen är, det är ju tänkbart att det sträcker sig betydligt längre ner. Två personer har överlevt, som bodde mycket nära platsen för hålet. ... Angående fartygets läge är det ett mysterium. Det verkar helt klart, som om fartyget har glidit eller flyttats. Både position och djup är ju annorlunda vid flera tillfällen. Jag tycker mig också kunna se att slagsidan är något förändrad till en större slagsida senare. Djupangivelserna kan bero på fel i inställning på ROV's djuplogg.
Fartyget sjönk upp och ner, de sista minuterna lade hon sig så och sjönk sedan mycket snabbt, enligt överlevande som lämnade skrovet just som hon slog runt den sista biten, så var fartyget borta, när dom tittade upp igen efter att ha kommit i vattnet. Det rörde sig alltså om någon eller några minuter. Skadorna från bottenkänningen är på babords däck no.7 och 8 just i aktra hörnet. Skadorna är massiva och har demolerat ett antal hytter totalt enligt dykundersökningen. Detta kan dock inte ses på bilder, där man endast kan se att fartyget fått en massiv bottenkänning där. Eftersom hon sjönk så fort, även efter att hon träffat botten, måste det blivit som att hon studsade mot botten och efter studsen vred sig tillbaka något för att lägga sig på styrbordssidan. ...
Eftersom inga ansträngningar överhuvud taget gjorts för att undersöka bildäck, ta reda på vilken last det fanns ombord, mm, så är det klart att man döjer något (inte bara hålet). På dagordningen från det allra första mötet Kommissionen hade i Finland (1.3) var lasten en huvudpunkt (punkt 1 på listan). Punkt 5: "Estlands inblandning NATO/Ryssland ang. vraket", Punkt 8: Lastplan från Nordström & Thulin.
Visserligen tycker jag det verkar av filmerna att man från Rockwater's sida inte riktigt fattade att man var på bildäck, ännu mindre hur i h-e man kom dit".
Ridderstolpe stöder alltså uppfattningen att rampen aldrig varit öppen, varken före eller efter slagsidan. Ridderstolpe anser att rampen aldrig ens var låst (den hölls fast av ett rep), medan Kommissionen hävdar att rampen var ordentligt låst, innan visiret ryckte loss det 1.15.5. Vaktmatros Linde har som bekant meddelat att rampen var stängd och att inget vatten läckte in. Sillaste har som bekant meddelat att rampen var stängd minst två minuter efter slagsidan. Ridderstolpe anser att dykare har varit inne på bildäck, medan Kommissionen anger att bildäck aldrig undersöktes. Ridderstolpe anser det finns ett hål i sidan (där dy kom in). Hålet i sidan diskuterades tydligen vid Kommissionens möte den 7 oktober Appendix 5,1.10, 1.11, 1.12,1.13. Låt oss ändå fortsätta att lyssna på Kommissionen, som säger att rampen drogs ut. Vad hände sedan?
När kunde det stora hålet i styrbords frontskott ha uppstått om rampen aldrig var öppen?
Notera att Ridderstolpe aldrig såg hålet i styrbordsskottet på de filmer han sett eftersom de var redigerade av Kommissionen.
Är det inte ganska sannolikt att de observerade skadorna uppstod i ett eller flera försök att lossa visiret under vatten efter olyckan? Vi vet att svenska flottan var på plats då. Författarens slutsats är att svenska flottan deltog när visiret sprängdes och drogs loss från vraket under vatten efter olyckan.
---
112 Om visirets botten halkar framåt och kraften angriper rampen längre ner, t.ex. i övredäcksnivå, är belastningarna i låsen betydligt mindre.
113 Vikt av eventuellt vatten längst ner i visiret är ej inkluderad i beräkningarna.
114 För att återkomma till hypotesen om en sprängladdning mellan visir och ramp, som skulle ha ryckt loss visiret framåt och tryckt rampen bakåt, så kan skadorna på kappens babords insida ha uppstått när visiret ryckts loss på så vis. Men en sprängladdning mellan visir och ramp skulle aldrig ha orsakat skadan i förskottet.
115 Ett möjligt förlopp är följande: Tryckvågen av en sprängladdning mellan ramp och visir ryckte först sönder gångjärnen och sidolåsen och kappens babords insida kom i kontakt med rampen. Visiret hölls sedan på plats av lyfthydraulik och Atlantlås, men visirbotten skadades av fartygsrörelsena (förpiksdäcket oskadat?). Rampen rycktes aldrig upp - tryckvågen tryckte istället rampen bakåt mot karmen och rampen kanske knäcktes vertikalt akterut i längsled. När sedan fartyget krängt >90 grader och låg helt stilla föll visiret av åt sidan och lyfthydrauliken drogs ur fartyget. Atlantlåsets visiröga tryckte åt babord (uppåt) och däckskomponenterna gick sönder. Visiret föll sedan av när slagsidan var >110 grader och eftersom fartyget låg stilla hamnade visiret ovanpå/vid sidan om vraket. Alternativt drogs visiret av under vatten när fartyget sjönk till botten. I båda fallen uppstod bucklan i visirets nos, när det slog mot vraket under vatten. Slagsidan uppstod pga läckage under vattenlinjen.
116 Författaren har själv sett stillbilder från videon som visar att låsfickorna är intakta. De finns på http://factgroup.tripod.com .
117 Rampräckena svetsade på rampsidan beskrivs i kapitel 3.3.4 i slutrapporten (5).
118 Slutrapporten (5) kapitel 12.5 säger att 'sonarundersökning av fragment på botten hjälpte Kommissionen att fastslå fartygets babordsgir efter att visiret fallit av'. Alltså - ytterligare delar, 'fragment', från 'Estonia' hittades tydligen (a) väster om visiret (som befann sig 1 560 meter väster om vraket) och (b) söder om visiret. Slutrapporten (5) säger inte vad det är för 'fragment', men det måste vara ordentliga 'fragment', eftersom sonar har dålig upplösning på 80 meters djup och 'fragmenten' ligger i djup dy och naturligtvis undersökte man aldrig botten väster och söder om visiret. Detta är en av Kommissionens tjatiga lögner. Jämför också 1.14. Slutrapporten meddelar emellertid att fragmenten är strax väster om 'vraket' (sic) - inte visiret! Naturligtvis fastslår inte dessa påstådda fragement en babordsgir väster om visiret efter att visiret skulle ha fallit av. Fragmenten strax väster om vraket är desinformation.