Home

Om författaren

Intervju

Kontakt

Senaste nytt

Beställ böcker

Välkommen till ett kapitel ur e-boken Katastrofutredning.


1.4 Vraket fotograferat 16 timmar - rampen var stängd - visiret funnet vid vraket - olycksorsaken klargjord 4 oktober! Sjöfartsverkets första rapport 11 oktober

Redan olycksdagen 28 september 1994 mobiliserade Räddningsverket/Räddningstjänsten svenska dykare att vara stand-by och den första dykningen på 'Estonia' ägde rum 30 september - 1 oktober från HMS 'Furusund', som inte hade några problem att lokalisera vraket. Enligt Håkan Bergmark (intervju december 1999), löjtnant i svenska flottan med dykning som specialitet som var med, var det två lag om sju dykare vardera som dök och filmade under minst 24 timmar. Resultatet blev minst ett hundratal 20 minuters videofilmer och loggar som dokumenterade dykningen. Resultatet av dessa dykningar meddelades emellertid aldrig till haverikommissionen, vilket är märkligt.

Enligt haverikommissionen fotograferades vraket på 70 meters djup av två finska ROV (fjärrstyrda undervattens-) kameror (Jutta och Semi) först fem dagar efter olyckan, den 2 oktober 1994, utan dykare. Media talade om att man kunde se ett stort hål där visiret suttit i överbyggnaden, men det var fel - rampen var ju stängd.

Man såg också en plastpåse på skrovet - den har senare påståtts innehålla sprängämnen - 4.1.21 Denna plastpåse hade tydligen lämnats vid Räddningsverkets dykning. Flera livbåtar uppgavs sitta kvar i sina dävertar. Enligt uppgift koncentrerades filmningen till överbyggnadens förliga del, där visiret enligt uppgift saknades. Kompletta bilder som visade att visiret verkligen saknades kunde dock ej visas.

Videoupptagningen togs i fyra andelar mellan kl. 13.14.40 - 19.49.38, tillsammans 2 timmar 46 minuter, enligt finska myndigheterna (Lehtola i brev till författaren 1998) - men under 16 timmar enligt media. Författaren har erhållit olika uppgifter men tror numera att Lehtola ljuger - det handlar om redigerade filmer, alla sekvenser där visiret visas är bortklippta. Videon (2 timmar 46 min.) finns i AIB-Finlands arkiv, dvs hos finska haverikommissionen. Videoupptagningarna gjordes från finska oljebekämpningsfartyget 'Halli', bemannad av Finlands flotta. Videoupptagningen sköttes av ROV-fotograferingsgruppen vid Finlands gränsbevakningsväsen. Kommissionen företräddes ombord på fartyget av dr Tuomo Karppinen och kapten Simo Aarnio 1.5.22 Det kan ju vara så att man var ute och filmade i 16 timmar, men att resultatet endast blev en kortare film.

Senare uppgifter talar om tre finska videofilmer, mha två ROV-kameror: 'Jutta 1' filmen är mellan kl. 12.26 och 18.54 med avbrott kl. 13.59 - 14.51 och kl. 15.15 - 17.28 - totalt tre timmar, fem minuter film, 'Jutta 2' filmen är mellan kl. 18.54 och 20.08 - en timme, tio minuter film, 'Simo 1' filmen är mellan kl. 13.14 - 20.04 med avbrott kl. 14.51 - 17.51 och smärre avbrott senare - tre timmar, 12 minuter film, dvs totalt sju timmar, 27 minuter videofilm sammanlagt. Men sannolikt filmade de två ROV-kamerorna åtta timmar vardera och enbart redigerade filmer arkiverades och gjordes senare tillgängliga för allmänheten.

Tyvärr existerar inga videologgar, dvs skriftliga redogörelser vem som filmade, var och när, och vad som filmades. Det är mycket möjligt att all filmning mellan kl. 15.15 - 17.28 visade visiret vid vraket ... som man naturligtvis inte kunde visa.

5 oktober 1994 registrerades '5 st video-filmer från ftg Halli, 1-2 okt, varav 1 st Betacam' hos SHK (akt B1) i Stockholm.

Personer, som har sett de första, redigerade finska filmerna sedan den blivit officiell 1998, har konstaterat att kvaliteten är mycket dålig och att hela förskeppet inte visas - dvs styrbords sida av det översta öppna däck 4, åtta meter över vattenlinjen, bakom rampen - backdäcket - kan ej ses i sin helhet; enbart suddiga bilder av babords sida visas. Det är sannolikt att filmen redigerats för att inte visa visiret som hängde kvar på styrbordssidan.

Enbart babords sida visades/filmades vid första besöket

I slutrapporten (5) fig 8.2 visas backdäcket - babords sida vid rampen - upprivet (enligt uppgift) på 65.2 meters djup kl. 13.52 3.10; kl. 13.53 tittar man på babords visirgångjärn, fig 8.16 i (5); kl. 14.02 tittar man på bottenlåset och bulten, fig. 8.15 i (5), 14.12 tittar man på rampens babords däcksgångjärn, fig. 8.11 i (5). Det är bara babordssidan och centerlinjen som visas - alla delar verkar befinna sig på ca 63-65 meters djup. Det finns inga bilder i denna film tagen den 2 oktober 1994 av backdäck styrbords sida om rampen, som borde vara på ca 72-78 m djup (eftersom 'Estonia' låg med styrbordssidan neråt). Antingen fotograferade man inte denna del, vilket är mycket osannolikt, eller är bilder av den nedre styrbordssidan av backdäck bortredigerade på de tillgängliga filmerna, vilket är mera troligt. Anledningen skulle vara att visiret faktiskt hängde kvar på styrbordssidan den 2 oktober. Först den 9 oktober filmade man t.ex. baksidan av styrbordssidans visirlåsöra, fig. 8.18 i (5) på 67.6 meters djup men man filmade tydligen inte området strax över styrbords visirlås som uppvisar en jättelik sprängskada.

I augusti 2002 filmade tjeckiska dykare styrbordssidan strax ovanför styrbordssidans visirlås. Där fann de ett stort, sprängt hål (se figur 1.4.1 t.h.).

Detta hål finns ej dokumenterat på Kommissionens filmer eller i slutrapporten (5).

Kommissionen konstaterade22 å andra sidan 1994 att deras film visade att skeppet hade saktat farten innan olyckan - denna observation finns ej med i slutrapporten (5), eftersom det visade att besättningen hade reagerat innan olyckan (slagsidan), troligtvis pga att kollision och skrovläckage rapporterats.

Hur man kan se på film av ett vrak tagen efter olyckan att fartyget saktat ner innan olyckan är oklart - de kunde ju ha saktat ner efteråt och det var det som Kommissionen senare hävdade i slutrapporten (5).

Figur 1.4.1 Sprängt hål i förskottet

Falsk vrakposition

Vrakets position bestämdes ånyo med GPS den 2 oktober 1994. Vraket hade lokaliserats, postionbestämts och filmats ett par dagar - 30 september - tidigare med ekolod och sonar. Vad som senare visade sig vara fel position meddelades 1.14 av Lehtola. Den falska vrakpositionen var 2 111 meter nordost om den riktiga. Vraket låg på internationellt vatten men i Finlands ekonomiska fiskezon. Färjans bogvisir befanns enligt uppgift vara försvunnet, vilket också ett par överlevande besättningsmän (och 4 andra överlevande) meddelat att de hade sett natten den 28 september, när de satt i livflottar i lovart om det sjunkande skeppet ca kl. 01.30, men dessa uppgifter var tillrättalagda. Rampen verkade vara stängd men öppen högst upp när fartyget flöt enligt samma källor och inget vatten kom in den vägen. Och visiret hängde säkerligen kvar på färjans läsida (styrbord) vid det tillfället, men det kunde man naturligtvis ej meddela.

Ett stort föremål - visiret - hänger kvar vid fören

Söndagen den 2 oktober redovisades resultatet av 'Suunta's ekolodning (sonarbilden) av vraket den 30 september 1.3 av doktor Nuorteva (finska statens hydrografiska byrå - en del av finska krigsflottan).

"Intill fören finns ett stort föremål, som endera slitits loss eller hänger kvar på vraket. Föremålet skulle enligt Nuorteva kunna vara det skadade visiret eller en del av visiret" (DN 3.10).

Världens ledande sjöfartstidning, Lloyd's List, i London rapporterade därför den 3 oktober att visiret hade lokaliserats vid vraket. SvD tillade att föremålet

"var av samma storlek"

som visiret och att det syntes på samtliga fyra sonarbilder.

Det enligt Dagens Nyheter påträffade stora föremålet intill fören, som antingen slitits loss eller hängde kvar, försvinner senare ur alla diskussioner. Föremålet var ju det försvunna visiret.23
Den bild som doktor Nuorteva hänvisar till kan eventuellt vara 'sonar'bilden figur 1.4.2 t.h. av havsbotten med djupkurvor inlagda. Vid fören ser man en sju meter hög 'pyramid' på havsbotten som liknar visiret med sin undre del upp 1.14. En bild av vraket har senare skissats in ovanpå 'pyramiden'. Sökandet efter visiret började nämligen på andra ställen. Den 10 oktober meddelade estniska utrikesdepartementet att visiret fortfarande, efter en veckas letande, ej hade hittats. I ett pressmeddelande sade man istället att

" ... Dr Nuorteva från Finland sade, att det inte var nödvändigt att fortsätta letandet efter det försvunna visiret innan olycksfärjans kurs och fart hade studerats ytterligare. Mr. Heimo Iivonen gör det arbetet nu."

Det var en intressant bortförklaring. Kommissionen uppgav sedan att de letade under en vecka öster/söder om vraket - om det var öster/söder om den riktiga eller falska vrakpositionen är oklart. Letade de söder om den falska vrakpositionen var det, de facto, norr om den verkliga vrakpositionen - och hittade enligt uppgift inget visir. Att med sonar hitta ett 15x12x7 meter stort stålföremål på botten på 70-80 meters djup borde ha varit en barnsak. Uppgiften att man inte fann visiret hängande vid fören bör alltså tas med viss reservation.

Figur 1.4.2 Visiret hängande vid vraket enligt Sjöfartsverkets sonarundersökning

'Estonia' saktar in och ändrar kurs innan slagsidan

Sedan studerade Iivonen, 1.5 och 1.20, 'Estonia's rutt före olyckan och kom tydligen på den briljanta idén att leta väster om vraket - falsk eller verklig position är oklart - och se, där 'hittade' man visiret den 18 oktober. Iivonen borde naturligtvis förklara, vad han fann om 'Estonia's kurs och fart före olyckan - rutten plottades ju av finska Utös radarstation, men den plotten har enligt uppgift kommit bort 1.13.24 Det antyddes igen att farten hade minskats före olyckan - kl. 01.00 - 3.18 f, vilket innebar att bryggan måste ha känt till att något var fel - slagsidan uppstod ju inte förrän kl. 01.15 enligt Kommissionen, kl. 01.02 enligt överlevande. Senare meddelade Kommissionen att kurs och fart var helt oförändrade ända tills efter att visiret skulle ha trillat av 1.9. Det fanns också uppgifter att farten ökade eller upprätthölls tills olyckan skedde och att 'Estonia' seglade nära 'Mariella' före olyckan.25 Visiret hittades enligt uppgift inte förrän den 18 oktober 1994 en sjömil väster om vraket, eftersom man hade letat förgäves öster/söder om 'vraket' i två veckor, 1.14 och 4.3, men den officiella förklaringen hur man lokaliserade visiret är inte övertygande.

Dr. Nuortevas analys av sonarbilderna tagna den 30 september 1994 borde göras om vid en kompletterande undersökning av olyckan. Vad var det egentligen som dr. Nuorteva såg på sonarbilderna? Varför fick inga andra experter titta på bilderna? Och vad filmades 16 timmar av två finska ROV-kameror? Visiret? Varför är all delar av dessa filmer där visiret skulle ha befunnit sig bortredigerade?  

Olyckshändelsen - det första officiella olycksförloppet 4 oktober - fyra missvisande uppgifter

Den 4 oktober gjorde Kommissionen, som fortfarande inte var formellt konstituerad 1.5, ett uttalande i form av en press-release på engelska från estniska utrikesdepartementet kl. 18.30 - Interimrapport nummer 1. Meister, Forssberg och Lehtola meddelade åtta preliminära slutsatser - i fri översättning:

1. Bortom alla rimliga tvivel orsakades fartygets kapsejsning av vatten samlat på bildäck (i överbyggnaden - författarens anmärkning) och resulterande stabilitetsförlust.

2. Vattnet kom in (i överbyggnaden - författarens anmärkning) vid förrampen.

3. Bogvisiret (installerat i överbyggnaden - författarens anmärkning) förlorades under gång. Bottenlåsets skrovdel (som sitter två meter över vattenlinjen - författarens anmärkning) har befunnits skadat. Det är inte känt om skadan beror på utmattning eller överbelastning (eller var skadat tidigare - författarens anmärkning).

4. Efter visirets förlust har vågorna slagit mot förrampen (i överbyggnaden - författarens anmärkning). Vågkrafterna har gradvis öppnat ramplåsen (vilket är märkligt - rampen öppnades ju utåt - författarens anmärkning). Det har lett till att vatten spillde in på bildäck (i överbyggnaden - författarens anmärkning). Det har fortfarande inte verifierats om ramplåsen skadats eller rört sig från stängt läge. Det har fortfarande inte verifierats om skrovskador, pga förlusten av visiret, har orsakat ytterligare läckor.

5. Tidsförloppet har ännu inte klargjorts (det har aldrig klargjorts - författarens anmärkning).

6. Det har inte varit möjligt att klargöra eventuella problem med rampens lås (i överbyggnaden - författarens anmärkning), som i sin tur kan förklara, varför rampen (i överbyggnaden - författarens anmärkning) öppnades av vågorna.

7. Det har inte klargjorts vilka uppgifter om fara som var tillgängliga på kommandobryggan före olyckan, och vilka beslut som fattades.

8. Inga signaler från EPIRB har mottagits.

Det är alltså klart att Kommissionen redan den 4 oktober 1994 - fyra dagar efter att man ekolodat kring vraket och funnit ett stort föremål och två dagar efter att man fotograferat vraket i 16 timmar, men två veckor innan man, enligt uppgift, fann visiret en sjömil västerut - hade bestämt sig, bortom alla rimliga tvivel, att vatten, som trängt in överbyggnaden vid rampen ovanpå bildäck, hade fått 'Estonia' att 'kapsejsa'.

'Estonia' kapsejsade inte - hon sjönk. Tre fundamentala fel

Men det skedde ju aldrig - kapsejsning! - 'Estonia' sjönk 35-40 minuter senare utan att kapsejsa. Fartyget var då tydligen på väg tillbaka till Estland, fast man hade inte fastlagt 'Estonia's rutt den sista timmen. Visiret skulle tydligen ha förlorats före slagsidan uppstod kl. 01.15.

Uppgift 1) om påstådd kapsejsning är bortom alla rimliga tvivel fel.

Uppgift 2) om vatteninträngning vid rampen är bortom alla rimliga tvivel obevisad. Vittnena till detta - maskinbesättningen (Treu, Kadak och Sillaste) - ljög senare om hur de evakuerade maskinkontrollrummet efter att ha sett vattnet 1.48 vid en stängd ramp efter slagsidan uppstod. De ljög säkert om visiret, rampen, vattnet på bildäck, eller förfalskades deras uttalanden. De var sannolikt aldrig i kontrollrummet. De evakuerade omedelbart. De visste att 'Estonia' sjönk, pga läckage.

Uppgift 3) är obevisad - Dr. Nuorteva hade ju sett att visiret hängde kvar vid fören.

Hur Kommissionen visste att

"4. … vågorna (har) slagit mot förrampen. Vågkrafterna har gradvis öppnat ramplåsen. Det har lett till att vatten spillde in på bildäck …"

är okänt - ingen människa hade dittills i media talat om vågor som slagit mot rampen i överbyggnaden, som ju bara kunde ha skett om visiret hade trillat av, eller att ramplåsen hade öppnats av vågkrafter. Rampen öppnades ju utåt - vågkrafterna kunde enbart trycka rampen inåt mot tätningslisten och då borde rampen ha blivit tätare (!) medan ramplåsen avlastades. Inga ramplås kan skadas av vågkrafter. Senare undersökning - efter att man ändrat olycksförloppet och hävdade att visiret hade dragit ut rampen helt - visar att ramplåsen är oskadade.

Tre besättningsmän, Treu, Sillaste och Kadak, hade enligt uppgift sett vatten läcka in i överbyggnaden mellan stängd bogramp och karm efter slagsidan uppstod, och det är säkert att det inte kunde sänka fartyget eller orsaka slagsida. Linde som var vid rampen i fem minuter 5-10 minuter innan slagsidan såg inget vatten läcka in.

Normalt leder en viss mängd vatten i överbyggnaden till kapsejsning - dvs att fartyget flyter upp och ned. Det finns 100-tals exempel på det, t.ex. färjan till höger och 'Jan Heweliusz' 1993.

För att sänka fartyget måste skrovet under överbyggnaden och bildäcket vattenfyllas och där befann sig Treu, Sillaste och Kadak - i maskinkontrollrummet. De ljuger senare om sin flykt från den platsen. En annan besättningsman, Linde, som hade varit på plats i överbyggnaden däck 2 och nere i skrovet däck 1 30 och 5-10 minuter före slagsidan uppstod, hade emellertid inte sett något läckage alls varken vid rampen i överbyggnaden eller nere i skrovet - allt var OK.

Fem år efter olyckan vet vi att vågor aldrig slog mot rampen, som Kommissionen hävdade. Kommissionen meddelade ju 1997 i slutrapporten att det var visiret som drog ut rampen direkt, vilket motsades av besättningen som noterade en stängd ramp flera minuter efter slagsidan uppstod.

Figur 1.4.3 Kapsejsad färja - flyter
Och vi vet vad som skulle ha hänt om rampen hade dragits ut helt 1.1 - enorma mängder vatten hade snabbt trängt in i överbyggnaden med omedelbar kapsejsning som följd och flytning med skrovet uppochner. Det hela borde ha skett med ett enormt dån - först det inströmmande vattnet som slog sönder allt på bildäck, sedan när allt löst i däckshuset föll ner i lä. I verkligheten verkar allt ha skett totalt annorlunda enligt överlevande passagerare - först två smällar (som sannolikt var en kollision och skrovläckage) och plötsligt, kl. 01.02, rullade fartyget mycket och fick stor slagsida åt styrbord >30° då panik uppstod - sedan rätade hon upp sig och ombordvarande kunde evakuera till öppna däck 2.1.

Mörkläggningen dras igång

Men efter denna dag, 4 oktober 1994, utredde Kommissionen aldrig några som helst andra olycksbidragande orsaker än vatten i överbyggnaden på bildäck. Hela utredningen skulle hädanefter bara bekräfta vad tre personer - Meister, Forssberg och Lehtola - utan formell skeppsteknisk utbildning, hade hittat på, bortom alla rimliga tvivel, under en stressig vecka (några tekniska experter var ännu icke utsedda). Lehtola har senare avslöjats som en lögnare - han uppgav en falsk vrakposition och ljög om sprängladdningar vid fören. Forsberg ljög om ett brev våren 1997 och avgick eller fick sparken som generaldirektör i Statens Haverikommission och signerade aldrig slutrapporten. Meister hade avgått redan 1996. Meister visste att hela utredningen var en svensk mörkläggning. Och vem var det som skrev ovan press-release? Det var sannolikt varken Forssberg, Lehtola eller Meister utan Börje Stenström, men de tre, Meister, Lehtola och Forssbreg meddelade alltså den 4 oktober att visiret hade förlorats under gång och att vågorna sedan hade slagit mot rampen och öppnat den, men inte att visiret hade dragit ut rampen. Vatten hade bara trängt in i överbyggnaden vid den otäta rampen som tre vittnen uppgivit. Alla uppgifter är idag helt obevisade och ingen av de tre kan förklara varför och hur de så snabbt kunde enas om detta märkliga olycksförlopp. Kommissionen anger inga som helst uppgifter att svenska flottan Bergmark/HMS Furusund redan dykt på platsen.

Det är intressant att notera att Kommissionen vid denna tidpunkt alltså inte hävdade att förrampen öppnats helt av visiret och sedan stängts igen efter sjunkningen. Det var inte möjligt, eftersom inga vittnen då stödde den uppgiften. Vittnen hade rapporterat en stängd ramp. Senare har inte heller några vittnen angetts som sett en öppen ramp. Kommissionen har meddelat att vissa vittnen såg visiret försvunnet när fartyget sjönk - men frågan är fortfarande öppen om visiret satt kvar när slagsidan uppstod 30 minuter tidigare.

Istället sade Kommissionen att det inte var möjligt att klargöra eventuella problem med rampens lås, som i sin tur kunde förklara, varför rampen öppnades av vågorna - OBS - icke av visiret. Rampens lås har senare aldrig beskrivits av Kommissionen. Tidsförloppet har aldrig klarlagts. Hur och varför 'Estonia' sjönk meddelades ej, dvs hur skrovet vattenfyllts. Överlevande AE:s uppgifter 2.12 i media den 30 september ignorerades.

DN meddelade 4 oktober emellertid att

"visiret hade slitits bort"

utan bevis naturligtvis, och om det hade orsakat olyckan var naturligtvis inte givet.

" 'Estonia bärgas!"

skrev man också - vilket aldrig skedde. Börje Stenström 1.5 meddelade att 'Estonia' använde Atlantlåset som extra säkerhet (att hålla visiret på plats) men det var säkerligen skadat tidigare 3.8.

Den 5 oktober sammanträdde regeringens krisgrupp i Stockholm (25). Närvarande var Reidunn Laurén, Margaretha af Ugglas, Bo Könberg, Mats Odell, Ingela Thalén, Laila Freivalds, Göran Sellvall, Krister Thelin, Severin Blomstrand, Michael Sahlin, Per Egon Johansson, Anders Iacobaeus och Alf Stenqvist. En okänd tjänsteman uppgavs ha informerat den nya ministern Ines Uusmann om vad man gjort.

Regeringen Bildts krisgrupp upphörde sedan och lämnade över ärendet till den nya regeringen.

Den första krisgruppen som ledde mörkläggningen

En sammanfattning av politiker och statstjänstemän i krisgruppen under Mats Odells ledning och deras närvaro - ett x - visas nedan.

Namn/titel

28/9 d/k

29/9

30/9

3/10

5/10

Carl Bildt* - statsminister

(a)/x

x

x

x

.

Anders Björck* - försvarsminister

x/-

x

x

.

.

Inger Davidsson* - civilminister

x/-

x

.

.

.

Gun Hellsvik* - justitieminister

x/-

x

.

x

.

Bo Könberg* - sjukvårdsminister

x/-

.

.

.

x

Reidunn Laurén* - biträdande justitieminister

x/x

x

x

x

x

Mats Odell* - kommunikationsminister (ordf.)

x/-

x

x

x

x

Alf Svensson* - biståndsminister

x/-

.

.

.

.

Margaretha af Ugglas* - utrikesminister

x/-

x

.

x

x

Peter Egardt* - statssekreterare (statsrådsberedningen)

x/x

.

.

.

.

Göran Sellvall - expeditionschef (statsrådsberedningen)

x/-

x

x

x

x

Lars Christiansson* - presschef (statsrådsberedningen)

x/x

x

x

.

.

Krister Thelin* - statssekreterare (justitiedepartementet)

x/x

x

x

x

x

Severin Blomstrand - rättschef (justitiedepartementet)

x/-

x

.

x

x

Per Egon Johansson* - statssekreterare (kommunikationsdep.)

x/x

x

x

x

x

Tomas Norström (justitiedepartementet)

x/-

x

.

.

.

Anders Iacobaeus - rättschef (kommunikationsdepartementet)

x/-

x

x

x

x

Jan-Olof Selén - dep.råd (kommunikationsdepartementet)

x/-

x

x

x

.

Lars-Åke Nilsson

-/x

.

x

.

.

Alf Stenqvist - dep.sekr. (kommunikationsdepartementet)

.

.

x

.

x

Erik Brattgård

.

.

.

x

.

Michael Sahlin

.

.

.

x

x

Ewa Westberg

.

.

.

x

.

Ingvar Paulsson - exp/rättschef (Civildepartementet)

.

.

.

x

.

Olof Ehrenkrona

-/x

.

.

.

.

Jonas Hafström* - departementsråd (statsrådsberedningen)

-/x

.

.

.

.

Peter Teiler

-/x

.

.

.

.

(a) Bildt var i Åbo. (*) politiker och politiskt tillsatta tjänstemän märkta med *

Om krisgruppens medlemmar var medvetna om att de utsattes för en massiv desinformationskampanj mellan 28 september och 5 oktober 1994 av t.ex. Lars Christiansson är oklart. Ingen i krisgruppen har senare uttalat kritik mot att en falsk vrakposition och falsk olycksorsak fastställdes under en vecka och att ingen korrekt olycksutredning ägde rum eller att Sverige bröt mot egna och internationella lagar och bestämmelser om olycksutredningar. Naturligtvis var flera i krisgruppen medvetna om att man beslutat att presentera en falsk olycksorsak/mörkläggning - visiret - och att inget annat skulle utredas.

Den 6 oktober basunerade Sjöfartsverkets olycksutredare Sten Anderson ut i DN att

'Man kan köra bogen ur vilket fartyg som helst'.

Det var ett idiotiskt uttalande utan sanningshalt men passade bra in i mörkläggningen. Ingen från Sjöfartsverket meddelade att oskadade färjor typ 'Estonia' faktiskt slår runt och flyter upp och ned - kapsejsar - med vatten i överbyggnaden ovanpå bildäck. Och trots att man tydligen kan köra bogen ur ett fartyg, har varken Sjöfartsverket eller Kommissionen aldrig senare krävt hastighetsbegränsningar hos fartyg i svår sjö, 1.47 och 3.6. I verkligheten - som ingen brydde sig om - uppstår en kraftig smäll och vibrationer om förskeppet slår i en våg, som hörs och känns över hela fartyget, och man saktar in. Det är rutin. Och ingen bekymrade sig om bogrampen.

Intressant nog meddelade aldrig Sjöfartsverket att 'Estonia' flöt på skrovet och aldrig kunde sjunka så länge det var oskadat och att det borde vara av intresse att undersöka skrovet för skador, som kunde ha sänkt henne. Och Kommissionen undersökte aldrig förr eller senare 'Estonia's skrov. Det var bara ett enda tjatande om att överbyggnaden flera meter över vattenlinjen hade vattenfyllts efter att visiret trillat av och rampen dragits helt ut, dvs lastats med vatten men inte vad som händer i det fallet - omedelbar kapsejsning.

Silver Linde - en första 'smäll'

Den 7 oktober publicerade DN en intervju med vaktmatros Silver Linde av DNs estnisktalande journalist Mert Kubu. Intervjun var säkerligen flera dagar gammal, dvs Linde meddelade saker och ting, som han senare ändrade inför Kommissionen. Linde meddelade att han erfarit en smäll ombord kl.00.4026 estnisk tid, då han var på bildäck. Linde visste ej vad som orsakade smällen, t.ex. att en våg slagit emot förskeppet. Rampen var tät. Kl. 00.45 (sic) var Linde tillbaka på bryggan och träffade andrestyrman Kannussar och tredjestyrman Tammes. Kl. 01.02 anlände kapten Arvo Andresson på bryggan. Det är aldrig tal om vaktbyte kl. 01.00, som meddelats i slutrapporten (5). Sedan kom larm om vatten på däck 1, som mottogs av Kannussar per telefon. Linde lämnade bryggan. Sedan uppstod plötslig slagsida. I slutrapporten (5) kapitel 6 berättar Linde en helt annan historia som skall passa Kommissionens uppfinning.

Den nya krisgruppen

I Stockholm bildar den nya (s)-regeringen en ny grupp att hantera Estoniaärendet (25). Där ingår Ines Uusmann, Jan Nygren, Kjell Lindström, Siv Gustavsson, Jan-Olof Selén och Alf Stenqvist. Jan-Olof Selén får uppdrag att ta fram underlag till beslut för regeringen. Detaljer om den nya krisgruppens arbete saknas. Jan-Olof Selén avvisar dock ett förslag från en mycket seriös dykfirma - Stolt-Comex (se nedan) - att bärga alla omkomna till självkostnadspris. Det hade kunnat göras mycket snabbt och enkelt. Anledningen till detta negativa beslut var att visiret fortfarande befann sig hängande vid - under - vraket och att Stolt-Comex inte skulle notera detta. Kommissionen hade ju meddelat att visiret hade trillat av långt innan 'Estonia' fick slagsida och sjönk efter att ha drivit 35 minuter. Visiret skulle befinna sig 1 560 meter västerut.

Hannes Kadak

Den 8 oktober hade DN en intervju med motorman Kadak, som meddelade att slagsidan gick upp mot 50 grader, då allt började rasa. Kadak befann sig i verkstaden när slagsidan uppstod och tog sig till kontrollrummet. Kadak gick sedan ut genom de vattentäta dörrarna vid evakueringen och stängde ej dörrarna, då viss personal (Treu) var kvar. Kadak gick tydligen in i maskinrummet och upp genom nödutgången i skorstenen när slagsidan var >45 grader. I slutrapporten (5) meddelar Kadak helt andra saker 1.48. Normal nödutgång från kontrollrummet är via en vertikal tre meters stege till bildäcket eller via vanliga trappor som bara nås genom att passera vattentäta dörrar (som borde ha varit stängda till sjöss).

Ny filmning av vraket

Den 9 oktober filmades vraket på nytt av ROV av det finska kustbevakningsfartyget 'Tursas' med Tuomo Karppinen ombord igen, dvs den verkliga vrakpositionen var då väl känd av tre finska fartyg. Anledningen, varför man filmade vraket en andra gång, kan verka förbryllande, men det fanns nog ett mycket gott skäl 4.1 - man (Stenström och Karppinen, m.fl.) ville se resultatet av bortsprängningen av visiret under vatten och filma styrbordssidan där visiret hade hängt tidigare, men det kunde man naturligtvis inte meddela. Man filmade säkert även visiret på havsbotten under vrakets förskepp. Resultatet blev två filmer av Tursas 9-10 oktober 1994 mellan kl. 21.55 - 02.19. Man filmade ca 4h18m.

4 (sic) filmer sändes emellertid till SHK. Den 14 oktober 1994 registrerades '4 st videofilmer (ramp, visir (sic), m.m.) tagna 94-10-08--09' hos SHK (akt B2). Filmerna (4 band) som sändes till SHK har senare redigerats (utan visir!) till två band + ett sammandrag och arkiverats i samma akt B2.

Öppna vattentäta dörrar

Den 10 oktober meddelade DN att de vattentäta dörrarna, 1.23, i skrovet under bildäck på 'Estonia' var öppna vid olyckan.

Kommissionen utredde aldrig saken, dvs om skrovets vattentäta indelning fungerade. Slutrapporten innehåller inga uppgifter om de helt felaktiga vattentäta dörrarna - som alltid var öppna.

Bärgning av döda

Den 11 oktober meddelades i svenska pressen att det norska dykföretaget Stolt Comex skulle lätt kunna bärga alla omkomna för cirka SEK 2 millioner (åtta dagar à SEK 250 000:-). Priset motsvarade bara direkta utgifter för Stolt Comex, som inte ville göra en vinst på dykningen. Det hela var en fin gest - sjömän hjälper varandra, i detta fall till nominellt pris. Erbjudandet27 gällde bara ett par dagar, eftersom Stolt Comex av en händelse hade sin utrustning på plats i Helsingfors. Stolt Comex hade redan den 28 september 1994 - olycksdagen - givit samma erbjudande till den estniska regeringen, 1.2 fotnot 14. Ingen i Estland, Finland eller Sverige svarade på erbjudandet inom angiven tid. Ines Uusmann ansåg att det inte kunde vara fråga om ett seriöst företag och hon tyckte det var oetiskt av dem att ligga vid Hangö och vänta för att profitera (?) på olyckan (25). I december, då erbjudandet inte längre gällde, avslog svenska regeringen (Ines Uusmann) det.

Stolt-Comex hade redan tidigare - 6 oktober 1994 - gjort sitt erbjudande skriftligt att bärga alla omkomna till svenska regeringen. De hade all utrustning och personal på plats. Men regeringen gav inget svar - det borde ju ha varit självklart att direkt tacka ja. Anledningen torde ha varit följande, förutom att visiret fortfarande befann sig under vraket, bortsprängt: Om Stolt-Comex hade bärgat alla omkomna - vilket de hade tidigare erfarenhet av - redan i oktober 1994 skulle regeringen senare inte kunna använda de omkomna som svepskäl för den s.k. gravfridslagen 1.19 som förhindrar kompletterande undersökning av vraket att finna den riktiga olycksorsaken. Genom att behålla de omkomna nere vid vraket kunde man alltid skylla på dem när oklarheter framkom under olycksutredningen. Filmer av vraket och visiret redigerades - de visade omkomna sade man - när det troligtvis var andra saker som visades, t.ex. visiret. Senare har svenska regeringen avslagit alla förslag att bärga de omkomna - etiska skäl skyller man på. Men det enda riktigt logiska skälet är att - med de omkomna omhändertagna - finns det inga inga hinder för en korrekt undersökning av vraket.

För en korrekt undersökning av vraket ägde aldrig rum 1994 och det som rapporterades 1994-1997 manipulerades för att 'passa' den förfalskade olycksutredningen. Allt detta kommer att beskrivas i denna bok. Att de omkomna användes som 'gisslan' att förhindra en korrekt olycksutredning blir alltmer troligt ju längre tiden går och ju fler bortförklaringar som presenteras. Bildts lögn om visiret har följts av en störtflod av lögner om allt som handlar om olyckan.

Sjöfartsverkets första officiella rapport

Sjöfartsverkets första officiella rapport, supplement 502 i (5), skriven av Sjöfartsverkets rättschef Johan Franson 1.16 vad Sverige kunde göra med vrak och omkomna överlämnades till kommunikationsminister Uusman den 11 oktober - Sverige hade i teorin inga förpliktelser. Att statstjänsteman Fransons Sjöfartsverk var jävigt hade inte uppmärksammats. Sjöfartsverket hade kontrollerat färjan sedan 1980 eftersom den besökte Sverige varannan dag utan att hitta ett enda fel, men det fanns massor av fel och defekter på färjan som man struntat i. Detta kommer att beskrivas senare i boken. Den 14 oktober kom en extra krönika av Gunnar Fredriksson i Aftonbladet med titeln

"Havet är en värdig grav".

Några dagar senare kom Yrsa Stenius i samma ärende. Uppväxt i Finland hade Yrsa ett litet annat perspektiv:

"Lever man i skuggan av en makt som Sovjetunionen, som när som helst kan hota landets självständighet, så känner också medierna ansvar för att inte bruka yttrandefriheten hur utmanande som helst.”

Strax efter att Kommissionen hade utsetts, så hade det svenska politiska etablissemanget tydligen bestämt att varken bärga vrak eller omkomna, fastän officiellt besked inte gavs förrän den 15 december 1994 1.19. Yttrandefrihet får inte skydda ett lands självständighet.

Detta mycket tidiga beslut att inte bärga vraket, långt innan olyckan hade utretts, är naturligtvis en skandal. Visst beslöt regeringen senare att besiktiga vraket med dykare 1.16 men den besiktningen var en annan skandal - man gjorde aldrig en korrekt undersökning av hela undervattensskrovet, som var lätt åtkomligt på havsbotten, om det var oskadat.

Istället meddelade man helt medvetet ett stort antal falska uppgifter om vraket.

I efterhand kan man konstatera att det fanns goda skäl för det, vilket kommer att framgå av följande beskrivning. Men olyckan måste utredas - trots att man redan den 4 oktober i princip hade kungjort en helt uppfunnen olycksorsak och ett 100% förfalskat olycksförlopp - ett avslaget visir.

---

21 By Jan Lindroth TURKU, Finland, Oct 4 (Reuter) - The 'Estonia', a ghost ship lying at the bottom of the Baltic Sea, is keeping its secrets -- for the moment. Remote-controlled video cameras have shot 16 hours of footage of the wreck of the huge car and passenger ferry that sank a week ago, but the ship's windows simply reflect the camera lights, refusing thementry. Inside the vessel are the bodies of more than 800 men, women and children, their lives ended suddenly when a pleasure cruise over the Baltic Sea turned into a nightmare as water rushed in through the ferry's front door. "It looks a little like a ghost ship, but of course we can only see parts of the ship through the cameras, only a few square metres at a time," said Tuomo Karppinen, a member of the board of inquiry examining the disaster. Karppinen, who has seen almost all of the footage, told Reuters no bodies had been seen. The grainy film footage gives an ironic sense of calm and tranquillity, as the remote controlled machines glide along the exterior of the ship."We have seen no bodies, not one, and we did not see anything dramatic. There are very few objects around the vessel, just a newspaper, a plastic bag, things like that," he said. The images have concentrated on the Estonia's bow section -- or lack of one. The footage showed the bow door, which acts as the bow of the ship and lifts up in port, has been torn off. A gaping hole is seen where the 50-tonne door should be. The camera moves slowly along the hull of the white-painted ship,picking out its name and port of origin, "Estonia, Tallinn," before showing lifeboats hanging uselessly from derricks. The cameras zoom in on the bridge, where Captain Aavo Andressen is said by Estonian authorities to have gone down with his ship. The flashlights are reflected in the windows, which refuse to reveal the interior. "We tried to film through the bridge but we did not see anything there," said Karppinen. The remote controlled cameras are likely to shoot further footage in coming days. The video camera did not linger outside ordinary cabin windows, where each one probably conceals a horrible secret. Of the more than 1,000 passengers and crew, most of those who escaped shortly after midnight last Wednesday were on the top decks, enjoying a drink in the bar or one of several shows put on during the 12-hour voyage. Below decks, the older passengers, or families with young children were in their beds and asleep when the ship lurched and sank suddenly. They are probably still trapped in their cabins.

22 This morning's (Oct. 4, 1994) Hufvudstadsbladet (Helsinki) writes: Video film supports the theory about Estonia wreck. The stem visor disappeared - the interior ramp damaged. The ferry disaster of a week ago, the worst ever to have taken place on the Baltic Sea, was caused by the loosening of the ill-fated m/s 'Estonia's stem hatch. The ship is lying on the sea bed south of Utö with its stem visor completely detatched. This is what is shown by the video footage which the international investigatory commission in Turku was provided with on Monday. "First the lock of the stem visor broke. This permitted the visor to move, and then the stresses on it increased," says Tuomo Karppinen, the member of the Finnish commission who directed the filming of the wreck and presented the material for the press in Turku on Monday evening. The ramp which in raised position is supposed to function as a water-tight barrier behind the stem visor did not withstand the sea water after the visor was gone. The ramp is still on its hinges but has been opened about a meter at the upper extremity. "The amount of water which forced its way in onto the car deck is judged to have been of sufficient quantity to make the ship lose its stability, and this resulted in the vessel capsizing," the investigatory commission says in its statement. The under-water cameras also show that the vessel had lowered its speed before the accident. Even though we now know the way by which the water began to force itself into the 'Estonia', we still do not know why. The investigatory commission will try, among other things, to determine if it was a sudden stress or cracks in the metal which made the lock of the stem hatch give way.

23 'Estonia' sjönk med aktern först och författaren antar att aktern slog i botten först på 73 meters djup redan kl. 01.32. Sedan lade sig hela skrovet på botten och fören hamnade sist på 83 meters djup cirka 150 meter österut kl. 01.36. Klockan på bryggan stannade vid kl. 01.35. Föremålet vid fören måste därför helt enkelt ha följt fartyget ner till botten. Det kan inte ha trillat av när 'Estonia' flöt. En hydrografisk karta av vraket och dess omgivning med noggranna djupkurvor varje meter publicerad av Sjöfartsverket 1996 utvisar inget löst föremål vid sidan om vraket men väl ett föremål ovanpå eller under fören.

24 ahrvid@linnea-grind.stacken.kth.se (Ahrvid Engholm) writes: It must be stressed that we do not yet know the exact times for a lot of things…. There are 'speculations' that the bridge of 'Estonia' had some strange indications:- about 20 minutes before, but we don't know for sure. … I've used the Finnish time (or EET) throughout … At 12.00 EET (= Finnish time) the captain changes course from west to more south and decreases the speed from 15-16 knots to eight knots. This can be verified by the Utö fort radar station's observations. At the same time one of the crew members, a fireman, makes his hourly routine check around the ship and on the car deck and doesn't notice anything exceptional. The course change and the decrease of speed was 'probably' made to turn the ship more to the wind and thus make the trip more pleasant to those passengers who were still in the restaurants and night club. The course could be corrected later when the restaurants would be closed and people were sleeping. Shortly before 01.00 EET the speed was lowered to five knots. This again according to Utö radar observations. The ship maintained this speed the rest of the time. At 01.00 EET … the car deck was still completely dry but (the watchman) heard some loud noise from the bow, went up to the bridge and reported about his observation. …

25 STOCKHOLM, Oct 5 (Reuter) - A Swedish ship captain said on Wednesday his ferry -- travelling as fast as he dared -- was overtaken by the 'Estonia' car ferry shortly before it sank last week, with the loss of more than 900 lives. Jan-Tore Thörnroos, captain of the car ferry 'Mariella', told Swedish radio he was sailing at 10 to 12 knots, the maximum speed he considered safe in the Baltic's stormy seas last Wednesday night. "My judgement is that the 'Mariella' could not go faster than 10 to 12 knots in that sea and wind," Thörnroos said, estimating the 'Estonia' was travelling at around 15 knots. Thörnroos, whose ship was sailing from Helsinki to Stockholm, said the 'Mariella' and the 'Estonia' sailed side by side for several hours before the Tallinn to Stockholm vessel pulled away*. "It's obvious that the faster you sail in such high seas, the more pressure there will be on the hull," Thörnroos said. The 'Estonia', carrying more than 1 000 people, sank early last Wednesday when its bow door broke off in the heavy seas, allowing water to flood into the ship and sink it. Thörnroos said the 'Estonia' was around nine nautical miles ahead of the 'Mariella' when it sank. The 'Estonia' had disappeared by the time the 'Mariella' arrived, but its crew rescued several survivors. REUTER.

(* när 'Estonia' sände Mayday befann sig 'Estonia' ca 8-9 sjömil SSV om 'Mariella', dvs hade inte alls 'pulled away'. Mariella seglade akter om 'Silja Europa' som gjorde >15 knop tom kl. 00.54 - Tabell 5.6 i (5)).

26 I DN används svensk tid, som här ändrats till estnisk/finsk tid. Linde dömdes i Finland 2001 för narkotikasmuggling med en annan färja. Linde hävdar att han är oskyldig http://www.balticstorm.com.

27 APn 10/05 0217 Ferry SinkingCopyright, 1994. The Associated Press. All rights reserved.By MATTI HUUHTANEN Associated Press Writer TURKU, Finland (AP) -- Salvage teams from several countries have wamped investigators with offers to refloat the ferry 'Estonia' or retrieve bodies trapped in the vessel on the Baltic seabed ... "We've had all sorts of offers…" Tuomo Karppinen … said Tuesday . "However, we cannot make decisions on retrieving the bodies or refloating the ship. Those will happen at a much higher, political level" … He did not say how the salvage teams proposed to bring up the bodies, or how much money they might be asking for the job….. A Swedish member of the nine-man commission, Olof Forssberg, said his government was under pressure to find the lost bodies. "I think we should do everything in our power to refloat the ferry," Swedish Prime Minister Carl Bildt said Tuesday. … Ingvar Carlsson, who will replace Bildt as head of the Swedish government Friday, said efforts should be made to bring up the wreck. But investigators say the cost could be prohibitive. "There's a good case for floating the vessel but we are talking in sums upward of $100 million," Karppinen said. "At the moment, there's a fifty-fifty chance of it happening." A Norwegian salvage vessel was bound for the accident spot, some 70 miles south of Turku, Finnish radio reported. The ship could be ready to begin work as early as today, said … a representative of Stolt Comex Seaway, which owns the salvage ship. Kari Lehtola … said it was too early to say whether salvaging the vessel was feasible. "We really just don't know at this stage," Lehtola said, after viewing 16 hours of video film taken by underwater robot cameras. Investigators decided Tuesday to retrieve more sonar pictures of the wreck before taking further action. …

1.5 Index