Den största maritima bluffen i alla tider
Anders Björkmans brev till regeringen om "Ny utredning av M/S Estonias förlisning baserat på nya bevisade uppgifter"


Home

About us

Services

Contact info

News

Order books

Assbook


Beausoleil 20 Februari 2001 - Ref. 05/feb01 - Ert brev 2001-02-14 - Er ref. N2000/5910/TP  

Regeringskansliet
Näringsdepartementet
Enheten för transportpolitik
S 103 33 Stockholm
Suède

Cc Tom Heyman, Rolf Åbjörnsson, Lars Ångström, Ulla-Britt Hagström - Riksdagen

 

Ny utredning av M/S Estonias förlisning baserat på nya bevisade uppgifter

I brev 2000-01-14 har Regeringskansliet sänt remissvar från SHK, SPF, KTH, CTH AB, SfV, SSPA Sweden AB och finska justitieministeriet om ovan för kännedom. Om Heiwa Co har kommentarer emotser Näringsdepartementet dessa senast den 26 februari 2001, innan regeringen fattar beslut.

Heiwa Co har 1994-2001 insamlat ett stort antal bevisade fakta om 'Estonia' och Estoniaolyckan som finns publicerade i två böcker (bifogas) och på internet http://heiwaco.tripod.com. Boken "Lies and Truths ... har tillsänts Riksdagens ledamöter 1998. Syftet är arbete för förbättrad sjösäkerhet. Heiwa Co har inga ekonomiska eller affärsmässiga intressen med 'Estonia'. Heiwa Cos bevisade fakta vederlägger i stort sett alla väsentliga uppgifter som publicerats av regeringens utsedda utredningskommission. Heiwa Cos bevisade fakta kan sammanfattas i 11 enkla punkter:

1 · Stabilitet - Internationell expertis har sedan olyckan 1994 ifrågasatt utredarnas beräkningar, varför 'Estonia' inte kapsejsade med vatten på bildäck, dvs slog runt och flöt upp och ned. Vid en internationell konferens i Glasgow 23-26 oktober 1999 sponsrad av EU om stabilitet och sjösäkerhet med undertecknad som en av talarna visade professor Dracos Vassalos, chef för The Ship Stability Research Center vid Strathclydes universitet, inför 80 deltagare från 16 länder, vad som händer 'Estonia' i svårt väder med ökande mängder vatten ovanpå bildäck. Förloppet simulerades med datorer och avancerade stabilitetsprogram och visades upp på video. Efter åtta nerdoppningar av fören i sjögången - under en minut - hade 'Estonia' krängt 90 grader på sidan och efter ytterligare ett par minuter flöt hon upp och ned. Det enda stabila läge med >2 000 ton vatten på bildäcket är flytande upp och ned, vilket naturligtvis är författarens uppfattning sedan 1994. I slutrapporten tar det 15 minuter för 'Estonia' att komma på sidan och ytterligare 25 minuter att sjunka på aktern. Anledningen är att utredarna manipulerade beräkningarna av mängden vatten som kom in genom en vidöppen ramp (se 3 nedan) och av stabiliteten. Professor Dracos Vassalos anser att det måste finnas en läcka under vattenlinjen som ledde till att 'Estonia' sjönk (se Sunday Times 2000-01-09), vilket även är Heiwa Cos uppfattning.

2 · Ramp - Bevis har presenterats att rampen aldrig var öppen. Kommissionen meddelade snabbt i oktober och december 1994 att bogrampen hade öppnats och släppt in vatten. Rampens lås på insidan var sönderrivna. Verifikation av videofilmerna 1999 visar emellertid att låsen är intakta - det ses klart på bilder som visades i Glasgow. Vidare säger slutrapporten att rampen och låsen inte besiktigades inifrån, dvs den motsäger sig själv. Slutsats - rampen revs aldrig ut.

3 · Vatteninflöde - Kommissionen har meddelat olika mängder vatteninflöde genom den öppna rampen vid olika tidpunkter, som knappast stämmer med färjans beteende enligt fysiska lagar. Heiwa Cos uppfattning är att 1 800-3 600 ton skulle ha kommit in på bildäck under den första minuten, medan Kommissionen reducerar inflödet betydligt. I slutrapporten uppger Kommissionen t.ex. att vid samma tidpunkt dels bara cirka 55 ton/min strömmade in, dels att det var >666 ton/minut. Under två minuter vattenfylldes sedan däckshuset med 14 000 ton enligt Kommissionen, utan att fartyget vare sig kapsejsade eller stannade - det fortsatte >1 000 meter österut. Det spelar dock ingen roll, vilket vatteninflödet var genom en öppen ramp - fartyget skulle ju ha slagit runt omedelbart med ca 1 500-2 000 ton på bildäck.

4 · Hastighet, kurs och fart - Kommissionen har bekräftat att hastigheten/farten var oförändrad, ända tills efter slagsidan uppstod. Uppgiften stämmer knappast med, t.ex. fartygets normala uppträdande i hårt väder, när propellrarna kommer över vattnet i sjögången, maskinerna rusar och farten automatiskt reduceras. Den av Kommissionen angivna kursen före olyckan är sannolikt fel.

5 · Visir - Kommissionen meddelade i oktober 1994 att visiret hade slagits bort av vågkrafter, när 'Estonia' var upprätt. Visiret hölls bl.a. på plats av två gångjärn med brottsdragkraft >350 ton vardera. Kommissionens utsaga är att gångjärnen drogs itu av en momentan överbelastning riktad framåt efter att visirlåsen rivits itu. Hur denna överbelastning uppstått har aldrig visats. Vågkrafter riktade uppåt, akterut eller åt sidan kan inte dra sönder gångjärn framåt. Vittnesuppgifter att visiret satt kvar efter slagsidan har censurerats. Det är också troligt att beräkningar av vågkrafter på visiret manipulerats för att öka krafterna. En förklaring är att visiret faktiskt satt kvar på vraket efter att det sjunkit och senare sprängdes loss, vilket är baserat på uppgifter som meddelats Heiwa Co i januari 2001. Hypotesen har ej utretts.

6 · Sjövärdighet - Flera tunga instanser; sjöfolkets fack ITF, Royal Institution of Naval Architects, London, svenska fartygsbefälhavarföreningen, den Oberoende Faktagruppen, varvet, och privatpersoner har meddelat ett stort antal uppgifter att 'Estonia' inte var sjövärdig den 27 september 1994. Den Oberoende Faktagruppen har framlagt bevis att protokollet för sista hamnstatskontrollen 940927 i Tallinn är förfalskat i slutrapporten och att defekter, som skulle belagt skeppet med fartförbud, har förbigåtts av utredarna. Det spelar naturligtvis ingen roll om sista inspektionen var en övning - defekter noterades. Sjövärdighet definieras i den svenska fartygssäkerhetslagen (SFS 1988:49) den 28 januari 1988 - 2 kap 1§

"Ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i erbjuder betryggande säkerhet mot sjöolyckor".

Sjölagen 1:9 första stycket säger vidare

"Ett fartyg skall, när det hålls i drift, vara sjövärdigt, vari också innefattas att det är försett med nödvändiga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg. liv eller gods inte äventyras".

Det finns ett otal uppgifter om att 'Estonia's skick och underhåll och utrustning var mycket dålig eller fel.

7 · Vattentät indelning - Bevis har meddelats att vattentäta dörrar i de vattentäta skotten alltid var öppna och ej ens gick att stänga på plats, dvs skeppets interna, vattentäta integritet under bildäck saknades och skeppet var inte sjövärdigt. Det leder till att fartyget kränger och sjunker, om det blir läck. Hypotesen om läckage under vattenlinjen har ej utretts. Hela arrangemanget med vattentäta dörrar var också fel. Om länspumparna fungerade vet vi inte heller - slutrapporten har inga uppgifter om dessa.

8 · Livräddningsutrustning - 'Estonia' hade ej livbåtar och livflottar under dävertar för alla ombord, dvs var inte sjövärdig. Utrustningen bestod till 55% av släng-över-bord flottar (Solas-60 typ) som var olagliga för ny trad och fart på öppna havet 1994 - de var en kvarleva från skyddad kustfart 1980-1993. Det fanns naturligtvis inte heller en godkänd nödorganisation att hantera den olagliga utrustningen (se 10 nedan). Slutrapporten kommenterar detta faktum med att färjan var enligt reglerna (sic). Vidare anger Kommissionen att flytvästarna var av godkänd typ, medan alla överlevande meddelat stora problem - flytvästarna slets av, när man hoppade i sjön.

9 · Vittnesuppgifter - Överlevandeföreningen Neptun och den nya Arbetsgruppen för utredning av 'Estonia's förlisning, Agnef, har meddelat att överlevande ej har förhörts av Kommissionen och att uppgifter lämnade till polisen har redigerats till oigenkännlighet av Kommissionen. Olycksförloppet i slutrapporten stämmer ej med överlevandes upplevelser. Istället tror Kommissionen på fyra besättningsmäns vittnesmål, som ändrats i flera förhör. Att åtminstone tre av dessa ljuger, om vad som hände, är uppenbart. Ett vittne har senare dömts till nio års fängelse för grovt narkotikabrott.

10 · Svenska sjöfartsverket - besiktigade 'Estonia' i Tallinns hamn redan i januari 1993 - före första resan för att se om svenska krav uppfylldes. Evakueringstesten där verkar manipulerad - det var ju omöjligt att evakuera alla 2 000 passagerare torrskodda (se 8 ovan), men en test på 15 minuter 1993 - i hamn - visade motsatsen (sic). Sedan besiktigades fartyget ytterligare fyra eller fem gånger i Stockholm enligt hamnstatsprokollet (Paris-överenskommelsen) 1993/4 utan att ett enda fel upptäcktes. Slutligen besiktigades 'Estonia' igen av svenska fartygsinspektörer i Tallinn dagen innan olyckan i uppgivet övningssyfte, då tydligen ett stort antal fel hittades. Slutrapporten nämner inga av dessa kontroller i detalj. Det innebär att Sjöfartsverket var jävigt under hela utredningen. Trots detta bad svenska regeringen Sjöfartsverket att utreda flera frågor - rättsläget, en konsekvensanalys, bärgning, övertäckning och om t.ex. uppgifterna i mina böcker krävde ytterligare utredning samt utföra flera uppdrag - dykundersökning och föredragningar inför det Etiska Rådet. I alla fall gav Sjöfartsverket vilseledande uppgifter till regeringen och det var samma person som själv utförde uppdragen - Johan Franson. Anledningen tycks vara eller ha varit att skydda Sjöfartsverket.

11 · Orapporterade skador - Vid privatdykningar gjorda i augusti 2000 har stora skrovskador filmats, som ej rapporerats och beskrivits av Kommissionen 1994-1997. En skada - den mitt i styrbords förskott vid sidan om rampen - visar klart att Kommissionens olycksförlopp ej stämmer.

Heiwa Cos första kommentar är att sex av de sju remissinstanserna inte tycks ha studerat Heiwa Cos fakta som finns sammanfattade på http://heiwaco.tripod.com/forord.htm och som beskrivits ovan. 'Estonia' var inte sjövärdig med ett stort antal fel, som tydligen Sjöfartsverket och vissa remissinstanser ej vill kommer till allmänhetens kännedom.

Heiwa Cos andra kommentar är att det numera finns bevisade fakta som visar att visiret satt kvar på 'Estonia', när hon sjönk. Beviset är den stora skadan i styrbords frontskott som filmades i august 2000 och som finns beskriven på http://heiwaco.tripod.com/punkt310.htm. Anledningen är att den skadan ej kan ha uppkommit genom att visiret revs av. Heiwa Co anser att skadan kan ha uppkommit vid ett lyckat försök att spränga loss visiret från vraket under vatten efter olyckan. Utredningskommissionen har aldrig angivit denna stora skada - enligt slutrapporten är det skadade området intakt. Inga filmer visar området.

Det finns naturligtvis andra indikationer att visiret satt kvar, när 'Estonia' sjönk. Visiret sågs sannolikt vid fören på sonarbilder tagna 30 september 1994, vilket senare förnekades av Finland. Visiret filmades troligtvis hängande på förskeppet den 2 oktober 1994, vilket censurerades av Finland. Då uppgav Kari Lehtola en falsk vraksposition för 'Estonia' 2 100 m NO om den riktiga vrakplatsen, så att bevakningsfartyg ankrade där. Sedan sprängdes visiret loss och hamnade på botten under fören, där det filmades igen den 9 oktober 1994. Den filmen arkiverades i Sverige med noten att den visade visiret (filmen har senare redigerats, så att visiret ej ses - fyra orginalvideos har blivit två plus ett sammandrag). Sedan 'hittades' visiret 'en sjömil väster om vraket' den 18 oktober enligt Kari Lehtola, som redan hade uppgivit den falska vrakpositionen. Någon riktig position för visiret kunde ej uppges. Först flera månader senare uppgavs en position med lat./long. för visiret, men det finns inga bevis för denna. 'Estonia' kan aldrig ha passerat denna position och det är sannolikt att inte heller fartyget som lokaliserade visiret, 'Tursas', någonsin befann sig där. Se vidare http://heiwaco.tripod.com/punkt114.htm.

Att visiret satt kvar på 'Estonia', när hon sjönk, framgår även av visiret självt. Det är bara att titta - det finns i Södertälje. Heiwa Co kan peka ut bevisen. Det är lätt, om man bara tänker på möjligheten att visiret just satt kvar, ända tills 'Estonia' låg på botten.

Det av utredningen angivna olycksförloppet att visiret trillade av 37 minuter och mer än två sjömil innan 'Estonia' sjönk är därmed felaktigt. Det simulerade olycksförloppet är omöjligt - http://heiwaco.tripod.com/punkt19.htm - det kan ej göras om av andra experter på samma simulator.

Det är sannolikt att visiret sprängdes loss efter olyckan, så att utredningskommissionen kunde skylla olyckan på visiret. Eftersom inget ändå stämde, fick hela utredningen ske hemligt med allt material sekretessbelagt, vilket underlättade förfalskningarna av alla väsentliga uppgifter. Så får naturligtvis inte en sjöhaveriutredning gå till - det leder till konspirationsteorier.

Heiwa Co anser att olyckan uppstod pga läckage undervattenlinjen, vilket aldrig har utretts. Till olyckans katastrofala förlopp bidrog öppna vattentäta dörrar och obefintliga nödrutiner och felaktig livräddningsutrustning, mm. som beskrivs ovan. 'Estonia's certifikat var fel.

Heiwa Co har ingen uppfattning om vem som sprängde loss visiret, men det finns uppgifter att det gjordes av svenska dykare, bl.a. Håkan Bergmark, under ledning av Gustav Hanuliak. Vem som beordrade sprängningen är inte känt. Svenska regeringen kan inte ha varit okunnig om sprängningen. Beslutet att inte bärga de omkomnas kroppar gjordes för att förhindra att sprängingen skulle upptäckas. Möjligheten att visiret sprängdes bort efter olyckan förklarar många frågor som Heiwa Co ställt i böcker 1998 och 1999.

Nu några kommentarer om inlämnade remissyttranden:

Finska justitieministeriet anser att påståendet om ett hål i högra förpartiet på vraket ej kan stödas med sanningsenligt material. Som framgår ovan är styrbords (högra) frontskott söndersprängt - en uppgift som utredarna dolt. Justitieministeriet skyddar säkerligen de finnar som uppgav falska uppgifter om sonarbilder, filmer, vrak- och visirpositioner, etc.

SHK (Ann Louise Eksborg/Michael Huss) anser att Heiwa Cos uppgifter är utan intresse. Emellertid är både Eksborg och Huss jäviga. Huss förfalskade det simulerade olycksförloppet enligt ovan, och Eksborg ändrade ytterligare Huss felaktiga olycksförlopp i den av henne signerade slutrapporten, så att det skulle passa lite bättre. Allt finns beskrivet i Heiwa Cos material.

Sjöfartsverket (Johan Franson/Jan-Olof Selén) anser inte heller att Heiwa Cos uppgifter är av intresse. Emellertid är även Franson och Selén jäviga. Sjöfartsverket har begått ett stort antal fel före och efter Estoniaolyckan för att dölja att 'Estonia' inte var sjövärdig - allt beskrivet ovan. Sjöfartsverkets uppgift att det finns flytkraft i ett däckshus på 'Estonia' som skulle ha förhindrat kapsejsning är inte heller riktig. Sjöfartsverket anser att det av Huss/Eksborg förfalskade olycksförloppet är 'mycket troligt'. Det innebär naturligtvis inte att det skulle vara sant. Franson och Selén har inte heller utbildning att bedöma varken haverirapport eller Heiwa Cos uppgifter och, tyvärr, finns det bevis för att Franson krävt att hans personal håller tyst om saken.

KTH (Olle Rutgersson) anser att Heiwa Cos ''fakta' är svåra att kontrollera'. Rutgersson är även han jävig - han är Michael Huss chef. Heiwa Cos fakta är mycket enkla att kontrollera - allt är dokumenterat och beskrivet. KTH stöder dock kravet på ny utredning.

SSPA Sweden AB (olika personer) anser SHKs olycksförlopp i stort sett sannolikt, men har flera reservationer. Har tydligen ej läst Heiwa Cos uppgifter t.ex. http://heiwaco.tripod.com/app2.htm som visar att en SSPA-rapport inte kan vara korrekt - troligtvis manipulerad för att det skulle 'passa'. SSPA stöder dock kravet på ny utredning.

SPF (Björn Körlof) kan inte bedöma sanningshalten i Heiwa Cos (och andras) uppgifter men anser att Näringsdepartementet gör en genomgång av dem och att berörda parter får svar. Det är naturligtvis krav på ny utredning.

Chalmers (Sundgren/Ulfvarson) kräver ny utredning. Chalmers har läst Heiwa Cos uppgifter och diskuterat dessa med Heiwa Co. (via email). Ingen annan remissinstans har varit i kontakt med Heiwa Co.

Naturligtvis är det en förolämpning mot offentlighetens krav på saklighet och opartiskhet i Sverige att Heiwa Cos observationer ej har utretts tidigare. Det är mycket enkelt och tar ej lång tid. Ny utredning är därför befogad. Se vidare http://heiwaco.tripod.com/punkt44.htm och http://heiwaco.tripod.com/punkt45.htm.

Heiwa Cos integritet i sjösäkerhetsfrågor är hög. Alla sjösäkerhetsfrågor utreds sakligt och opartiskt - det är enda sättet att uppnå högsta sjösäkerhet. Heiwa Co. är berett att bistå Näringsdepartementet i den nya utredningen, dock enbart med sjösäkerhetstekniska uppgifter som naturligtvis ej bryter mot gravfridslagen. Hypotesen att visiret sprängdes loss - av svenska dykare? - bör utredas av t.ex. polismyndighet. Som bekant äger redan polisutredning rum i Hamburg.

Med vänlig hälsning

Anders Björkman
Heiwa Co

Bilagor

 

Näringsdepartementet har svarat på ovan brev.

 

Tillbaka till Heiwa Co start sida
Till Heiwa Co svenska Estoniasida