|
boken Tysta leken av Knut Carlqvist
|
|
|
|
Tysta
leken - Varför
sjönk Estonia? Knut Carlqvist 2001 Fischer Co ISBN 91 7054 917 6 Tysta
leken belyser utredningen av
Estoniaolyckan med hjälp av de
överlevandes uttalanden och upplevelser
beskrivna dels i förhören direkt efter
olyckan av polis, myndigheter och media, dels i
kompletterande intervjuer senare av media och
privata utredare. Carlqvist är väl
medveten att den officiella utredningen aldrig
brydde sig om dessa uppgifter, som naturligtvis
inte ger stöd för den officiella
olycksorsaken. Det är utmärkt att Carlqvist tagit tid
att gå igenom alla uppgifter och sedan gjort
en nutidshistorisk vittnesanalys av dessa. 100-tals
olika uppgifter behandlas och ställs mot
varandra, felaktiga uppgifter sållas bort,
motsägelsefulla uppgifter förklaras och
perspektivet klarnar. Något helt annan
hände, både ombord och iland, vid och
efter olyckan, vilket många misstänkt
och som nu ytterligare bekräftas. Svenska
regeringen och myndigheter kommer därmed att
fortsätta 'Tysta leken', vilket är
Carlqvists benämning på deras tigande i
diskussionen 1996-2001 om vad som orsakade
olyckan 1994. Läckage i
skrovet För vad som orsakade olyckan är
fortfarande oklart. Carlqvist har en del hypoteser
som kortfattat redovisas. En annan fråga
är naturligtvis varför 'Estonia'
sjönk överhuvudtaget. Att det berodde
på läckage under vattenlinjen står
helt klart. Inträffade något
på styrbordsidan i de fem vattentäta
utrymmena på däck 0 under
passageraravdelningar #2-#6 på däck 1,
där 18 av 21 överlevande passagerare
från däck 1 befann sig (en hade
lämnat däck 1 ett par minuter tidigare
och två befann sig i det förligaste
utrymmet - avdelning #1)? Vem har hört talas
om passagerarutrymmen ovanpå innerbotten -
däck 0 - i ett passagerarfartyg? 'Estonia'
hade tre stycken! Där kunde man konferera och
bada i pool (jag har faktiskt testat själv
just denna pool 1981) och i sauna - mitt ibland
länspumpssug och mycket annat. Se ritning
av däck 0 och 1: 
Däck 0 och 1 - M/S Estonia 1994 och sjöman Lindes vaktrunda. Varje timme kom vakthavande sjöman Linde ner genom trappan till däck 1 och utrymme #6 och gick genom fem öppna vattentäta dörrar (WT-door) till utrymme #1 och sedan tillbaka till utrymme #3 till spiraltrappan ner till däck 0, där Linde kontrollerade utrymmen #2, 3 och 4 genom två öppna vattentäta dörrar (WT-door) för att sedan ta hissen i utrymme #3 upp till däck 9. Hela arrangemanget med sju öppna vattentäta dörrar var 100% olagligt. Dörrarna skulle alltid vara stängda till sjöss och alla däck 1 utrymmen #1-6 för passagerare skulle ha haft två skiljda trappor upp till däcket ovan av säkerhetsskäl. Överlevande Carl Övberg bodde i gul hytt i utrymme #4 och sprang upp via trappan och noterade att vatten sprutade upp där. Däck 0 är 3.6 meter under vattenlinjen. Däck 1 är en meter under vattenlinjen. Passagerare i utrymmen #1, 2 och 3, för att nå livbåtarna, måste först ta trapporna till däck 2, sedan backa till bara en trappa som leder till däck 7, där man hamnar i en korridor som bara mynnar på styrbordssidan - ett helt livsfarligt sätt att ôverleva. Under avdelningar #2-3 på däck 1 befann sig saunautrymmet och simbassängen för passagerare. De hade tydligen vattenfyllts utifrån, eftersom överlevande från däck 1 observerade vatten i mittkorridoren, som bara kan ha kommit underifrån - genom trapphuset till saunan, eller ... (se nedan). Orsaken kan ha varit sönderrostade spantförbindningar i sidan mot innerbotten och korroderad skrovplåt som orsakade läckage - spräckt skrovplåt. Sauna/bassängutrymmena var ofta 'våta' och vattnet hamnade naturligtvis i slaget mellan sida och innerbotten, där det kunde pumpas ut med länspumparna. Det utrymmet var en rostfälla. Att reparera sönderrostade spant där innebar att stora delar av inredningen fick plockas ner. Simbassängen tömdes med ett rörarrangemang i själva dubbelbotten. Ett mycket säreget arrangemang. Dubbelbotten är alla passagerarfartygs grundstötningsskydd - man bör inte ha en swimmingpool på den. Och Carlqvist tror att 'Estonia' skadade botten ... många överlevande upplevde de starka smällarna som en grundstötning ... (se nedan). Under avdelning #4 fanns två toalettuppsamlingstankar. Det var troligtvis där på däck # 0 som systemingenjör Sillaste höll på att 'reparera', när slagsidan uppstod (om man tror vad han säger). Sillaste befann sig alltså rätt under passagerarhytten där överlevande CÖ (se nedan) bodde. Sillaste sprang aldrig upp till passagerarna - han kröp - - - - - - tydligen tillbaka genom tre öppna vattentäta dörrar till generatorrummet, där han 'stod till knäna i vatten' (!!) - och tog en stege upp till kontrollrummet, ECR, som befann sig strax akter om passagerarhytterna i utrymmen #1-6. Där träffade han två kollegor. Ingen av dessa brydde sig om passagerarna förut på däck # 1. Under avdelning #5 befann sig styrbords krängtank som var tom. Styrbords krängtank var också en rostfälla med ständigt litet vatten i botten. Under avdelning #6 midskepps befann sig stabilisatorfenan i en låda som hade svetsats in i februari 1994 - 8 månader innan olyckan - ett snabbjobb utomhus i torrdocka mitt i mörkaste vintern. Recensentens hypotes att läckage i swimmingpoolutrymmet/saunan, toalettankarna eller vid stabilsatorerna orsakade olyckan får viss stöd av Carlqvists redovisningar (se Carlqvists artikel nedan). Det kan mycket väl ha varit så att läckage uppstod in i bassängutrymmet/saunan som vattenfylldes så att vatten spillde upp på däck # 1. Sedan spred sig läckan - sprickan i sidan - först förut in i saunautrymmet under avdelning, vilket resulterade i en smäll, men ingen krängningoch sedan aktertut in i krängtanken, vilket resulterade i en andra smäll och snabb krängning, när tanken vattenfylldes med 180 ton vatten. Sedan spred sig läckan in i stabilisatorutrymmet, då krängningen ökade ytterligare. Sedan sjönk naturligtvis fartyget på 32 minuter. All vattentäta dörrar var öppna. Området vid slaget är det högst påkända området i hela fartyget. En spricka där - pga rost i sauna/bassäng-utrymmet - kan mycket väl bli 20 meter lång mycket snabbt. Det hela liknar processen när oljetankfartyg (t.ex. Erika 1999, Ievoli Sun 2000 och Kristen 2001) plötsligt bara spricker mitt itu och sjunker. Carlqvist nämner möjligheten på sid 210 i sin bok och nämner recensentens teori på sid 231 med tillägget att Björkman ansåg att Estonia skulle ha sjunkit med fören först. Carlqvist har tydligen inte studerat Björkmans senaste sjunkförlopp ,där läckage i bassäng (eller toalettank)-utrymmet cirka klockan 00.40 och startade länspumpar leder till slagsida klockan 01.02 och sjunkning på aktern kl. 01.34. Kollision? Carlqvist tror (sid 233 och 259) att skrovläckaget förut orsakades av en kollision med ett okänt föremål ungefär klockan 01.00. Det är naturligtvis möjligt även om min hypotes om läckage, pga sabotage, redan klockan 00.40 är sannolikare. Det var två ordentliga smällar strax innan slagsidan klockan 01.02, som uppfattades som en kollision eller grundstötning av överlevande på däck # 1 och flera andra på övre däck, men tiden mellan smällarna och den plötsliga slagsidan är mycket kort - två à fyra minuter - och att 'Estonia' skulle fyllas med så mycket vatten på så kort tid och förlora intialstabiliteten är svårt att se - hon skulle ha sjunkit betydligt snabbare då. Och Carlqvist tänker inte på att Sillaste upprepade gånger meddelat att länspumparna var igång - en klar indikation att Estonia var läck. Det är svårt att se varför de skulle ha startats mellan smällarna och slagsidan. Det är mer sannolikt att Sillaste hade startat länspumparna före slagsidan (och före kollisionen!?) - och försökte pumpa den läckande Estonia läns. Det finns märkliga observationer som tyder på att det var Estonia's flata botten som skadades - inte styrbordssidan. Överlevande CÖ såg vatten spruta ut ur luftrör med svanhals i korridoren i utrymme #4 på däck 1 (under vattenlinjen) strax efter de kraftiga smällarna/stötarna MEN före den plötsliga, stora slagsidan. En mycket märklig iaktagelse. Där skall inte finnas något luftrör som leder till en tank. MEN ... luftröret sitter precis ovan en av toalettuppsamlingstankarna (se ovan). Om den tanken vattenfylldes genom läckage i plana ytterbotten som orsakats av en kollision (underifrån ?) - och om luftröret ledde till dubbelbotten - skulle det ha lett till att vatten sprutade ut ur luftrörets svanhals på däck 1. Men ansvariga myndigheter ville aldrig utreda om olyckan orsakades av läckage pga kollision (eller sabotage!) eller vad de överlevande hade upplevt. De hittade på historien med det avslagna visiret redan första dagen. Den historien kan idag anses som en myt - som många ännu tror på. Därför ignorerade Kommissionen alla vittnesmål från överlevande passagerare och producera förfalskade vittnesmål av ett antal urvalda besättningsmän istället. Carlqvist bedömer inte om de fyra nyckelvittnena ljuger, men det borde vara helt klart. Carlqvists beskrivningar av vad som hände i land hos svenska regering och myndigheter är betydelsefull nutidshistoria. Dessa verkar ha varit tekniska dilettanter som enbart ville skydda sig själva. Historieförfalskningen att visiret orsakade olyckan verkar ha kommit till i panik för att ha något att skylla på. Recensenten anser numera att visiret sprängdes och drogs bort under vatten efter olyckan av svenska dykare och svenska flottan för att ge stöd för den falska visirhistorien, vilket Carlqvist kanske inte visste när han skrev sin bok. Statsminister Bildt beordrade Räddningsverket och Försvarsmakten den 28 september 1994 att uföra en hemlig dykbesiktning av vraket. Därför blev det rörigt - det är inte lätt att skriva en förfalskad utredningsrapport - vilket Carlqvist beskriver med måttlig förtjusning. Hur säkerligen kompetenta men korrupta ämbetsmän låter sig manipuleras av inkompetenta och kriminella politiker med drömmar om egen storhet, och där Tysta leken urartar i ett kortspel i mörka rum att inte sitta med Svarte Petter F (förkortat SPF), när ljuset tänds. Mona Sahlin sitter just nu med Svarte Petter F och de andra spelarna har lämnat rummet. Så ljuset tänds aldrig. Andra förlorare är svensk sjöfartsnäring, som deltagit i Tysta leken genom att inte vara med alls, och sjösäkerheten. Boken publicerades 11 maj 2001, dvs tre veckor efter regeringens senaste meddelande att inga nya uppgifter om 'Estonia' hade publicerats som ändrar det officiella olycksförloppet. Men SPF har fått uppdrag att förklara vattenfyllnaden och hur 'Estonia' sjönk. Men SPF skall ej ta hänsyn till de överlevandes vittnesmål beskrivna av Carlqvist utan enbart till de uppgifter som JAIC angett i slutrapporten. Tysta leken har urartat till att tysta överlevande. Boken rekommenderas - är lättläst och spännande.
Olof Palme och M/S Estonia 2017!
Carl Bildt satte Estoniautredarna på fel spår (refuserad artikel av Knut Carlqvist i samband med utgivningen av boken) Den 28 september 1994 - 14 timmar efter olyckan - förklarade Carl Bildt att Estonias förlisning berodde på ett konstruktionsfel. Kort efteråt tvangs sjösäkerhetsdirektör Bengt-Erik Stenmark avgå under förödmjukande former, för att han inte snabbt nog reagerat på vinken från statsministern. När Carl Bildt 1998 intervjuades av Peter Örns Analysgrupp sade han enligt protokollet: "Det var uppenbart att bogvisiret gått upp. Redan på flygplatsen i Åbo diskuterade Carl Bildt det problemet med Esko Aho eftersom hela finlandstrafiken gick med bogvisir." Intervjun visar att Bildt fyra år efteråt inte hade en aning vad för slags konstruktionsfel som verket satts att leta efter, bortsett från att det gällt visiret. Han tror att det var själva roll on-roll off-konceptet som var problemet. Hans säkerhetspolitiske rådgivare under regeringsåren, Jonas Hafström, gav ett aningen mer preciserat svar till Analysgruppen: "Carl Bildt ville att Mats Odell skulle undersöka via Sjöfartsverket om det fanns andra passagerarfärjor i drift som hade samma konstruktion. Det var en finsk konstruktion. Carl Bildt sade att det fanns ingen annan förklaring till olyckan." Bildt ringde olycksdagens eftermiddag två samtal från Åbo flygplats: Det ena till kommunikationsministern Odell och det andra till Hans Laidwa på rederiet N & T/Estline i Stockholm. Bägge informerades om att olyckan berodde på ett konstruktionsfel. Statsministern lugnade det tekniskt ansvariga rederiets chef innan vraket ens påträffats. Visir lossnar annars mest på grund av bristande underhåll av lås, gångjärn och packningar. I Analysgruppens intervju (arbetsmaterialet finns i Riksarkivet) menar Bildt att han i Åbo via sin estniske kollega Mart Laar fått veta att "estniska sjömän på lastdäck" berättat att "bogporten lyfts underifrån", möjligen har han också själv träffat dem på sjukhuset. Dessa tre sjömän kan inte ha befunnit sig på lastdäck/bildäck, om inte annat så för att ingen överlevande medgett att han befunnit sig där. De tre måste ha varit tredjemaskinisten MT, systemmekanikern HS och maskineleven HK, som vid olyckan enligt egna uppgifter befann sig i maskinkontrollrummet under bildäck (MT och HK) eller vid vacuumpumpen längst ner i fartyget (HS). Dessa tre uppger att de efter några överraskande, kraftiga stötar tittat på den monitor som bevakade ombordkörningsrampen. MT och HS såg vatten spruta in på bägge sidor om rampen, HK såg vågor på däcket. De menar alla att rampen då var i stängt, upprätt läge, om än skadad. Om det inre skyddet mot havet, rampen, var på plats kan de tre visserligen på goda grunder anta att det yttre, bogvisiret, skadats. Men de kan inte veta om det gått förlorat eller om det lossnat nertill ("lyfts underifrån") eller upptill (genom att gångjärn brustit). De kan definitivt inte dra slutsatsen att det lossnat på grund av ett konstruktionsfel. Varken Carl Bildt eller Mart Laar kunde den 28 september veta något om när, hur eller varför visiret föll av. ändå bestämde de sig för att skylla på ett konstruktionsfel, vilket ledde till att haveriutredningen från dag 1 kom att styras av politiska överväganden. Bildt, som fyra år senare inte ens mindes vad saken gällde, var så säker på myndigheternas följsamhet att han ringde upp chefen för N & T Estline. Genom att med mediernas och Odells benägna bistånd sparka Stenmark markerade han beslutsamhet. En månad senare, den 28 oktober 1994, presenterade Börje Stenström, tekniker och ledamot i den internationella haverikommissionen, ett första scenario över hur det kunde ha gått till. Där meddelades, föga förvånande, att visirlåsen brustit och nämndes för första gången att konstruktionen med en ramp som med sin övre del sticker upp i en överbyggnad på visiret kunde ha bidragit till olyckan. Visiret skulle, om det lossnade, bli hängande på rampen och dra ut den. Ytterligare några månader senare bestämde sig Stenström för att visirlåsen var alldeles för klena för att klara de belastningar som kunde förväntas i öppen sjö. I haverirapporten slås sedan fast att låsen var i originalskick och väl underhållna. Skulden för haveriet lades därmed på tyska Meyer Werft, varvet som byggt Estonia fjorton år tidigare,1980. Rapporten kringgår det faktum att Estonia var byggd för inomskärstrafik och regelvidrigt certifierad för rutten Stockholm-Tallinn. Kommissionen effektuerade en politisk beställning på bekostnad av sjösäkerheten. Många rykten och obekräftade teorier cirkulerar kring Estonias förlisning, det mesta är umbärligt men somt är säkerställt. Vi vet i dag utom allt tvivel, att rampen inte var låst när Estonia lämnade Tallinn på sin sista resa. Låsen är inte, som det påstås i rapporten, uppslitna. Det framgår av de videokopior som släpptes i december 1997. Vi vet genom dykledaren Gustav Hanuliaks berättelse inför Analysgruppen att visirets låsöron var punktsvetsade av lekmän. De lär ha bytts åtskilliga gånger sedan Estonia lämnade varvet. Under tre års tid har jag analyserat de överlevandes vittnesmål. Jag vet därför också att rampen aldrig drogs ner av visiret, eftersom visiret föll av långt senare än det antagits, tio minuter innan fartyget sjönk. Sex överlevande såg det svänga framme i bogen medan fartyget låg på sidan, men trodde det var babords stabilisatorfena (som är placerad midskepps). Det kan därför inte heller ha påträffats en sjömil väster om vrakplatsen, som rapporten hävdar. Från den överraskande, stora slagsidan 01.02 drev Estonia med vind och vågor åt nordost, mot slutet med cirka en knop. Visiret bör ha påträffats omkring 200 meter sydväst om vrakplatsen. Av 137 överlevande räddade sig en, NG, efter att ha ramlat ut på styrbords ytterdäck. Alla de andra kom ut på babords sida. Hans berättelse visar att styrbord var läsidan. Vågorna låg inte på. Han dök på huvudet och simmade ut till en vattenfylld livbåt, varifrån han cirka 20 minuter senare såg Estonia sjunka. Bogen pekade då åt höger. Eftersom vinden kom från sydväst har den pekat först åt nordväst och vridit åt norr under förlisningen, för att slutligen gå ner med en skruvrörelse efter det att aktern gått i botten. Vraket är riktat åt öster. NG är inte ensam om sin iakttagelse. Många överlevande från flottar och andra flytetyg, som lämnade fartyget från babordssidan har berättat hur de drev mot bogen och in i lä bakom den. De kom alltså från lovart. Och i så fall har inte styrmannen girat åt babord i samband med olyckan, som hävdas i rapporten. Han har gått ur vind, girat åt styrbord. Därför står också rodret på vraket dikt styrbord. Estonia sjönk alltså inte på grund av ett plötsligt och oväntat visirhaveri, som ledde till massivt inflöde av vatten på bildäck. Befälet agerade snabbt och korrekt och skulle ha klarat tillbudet, om det blott gällt ett visir som lossnat. Emellertid upptäckte passagerarna i de fyra förliga hyttavdelningarna #1-4 under bildäck stora mängder vatten i korridorerna i samband med och strax efter slagsidan, alltså samtidigt som två av de tre i maskinkontrollrummet på sin monitor såg vatten spruta in kring rampen. Varifrån kom vattnet i korridorerna? Det har antagits att det kom från bildäck och störtade ner genom trapphusen i centerlinjen, men ingen mötte nedstörtande vatten på sin väg upp. Små mängder, ja, och främst då de passagerare som flydde från de två aktre hyttavdelningarna #5-6, där lite eller inget vatten iakttogs i korridorerna. Tjugo lyckades rädda sig från hytterna under bildäck. Tretton kom från de två aktre, #5-6, och sju från de fyra förliga avdelningarna, #1-4. Det tycks ha varit lättare att ta sig upp från de aktre avdelningarna #5-6. Av de sju överlevande från de fyra förliga avdelningarna #1-4 vittnar sex om stora mängder vatten i samband med slagsidan. HW kände vatten "runt fötter och ben" när han lämnade hytten. Han trodde det kom från toaletterna. CÖ märkte strax före slagsidan att vatten trängde in "längst ner", det vill säga underifrån. Han var då på väg upp i trappan. AA såg "vatten strömma i korridoren" och hyttkamraten AAJ menar att där "rann vatten". (AA och AAJ har även meddelat att när de senare promenerade runt på fartygssidan kl. 01.25 fram till fören att rampen var stängd ... men att visiret var försvunnet!) JS berättar att vatten trängde in i hytten. CER talade i första förhöret om "en vattensträng" men menar efteråt att de var ett ord som polisen lagt i hans mun, det rörde sig i själva verket om en mindre fors - en 40 centimeter hög vattenkil längs väggen - mitt i ett fartyg med slagsida. Det motsvarar vad vittnet HW talar om, vatten runt fötter och ben. De två återstående av de sju förhördes i Tallinn av estnisk säkerhetspolis, av vilket det finns korta, intetsägande referat. Den ene, TR, avgav senare en berättelse för den estniske journalisten Juri Liim, där han menar att han "hoppade genom en vattenridå" för att ta sig till trappan och att passagerarna från grannhytterna inte vågade göra det. Det stämmer med andra uppgifter och kan förklara varför så få överlevde från de förliga avdelningarna. Den andre slutligen, NK, har mig veterligt aldrig intervjuats efter olyckan. Det förefaller som om säkerhetspolisen strukit i hans vittnesmål. Om vattnet inte kom uppifrån - och ingen av de sju påstår att det gjorde det - så måste det ha kommit underifrån. Då har utrymmen under dessa hyttavdelningar varit vattenfyllda redan när slagsidan inträffade och innan visiret föll av. Det gör att det 20-tal vittnesmål som nämner en grundstötning, ett rullande ljud eller en kollision minuterna innan slagsidan blir intressanta. Britten PB låg i en sovsäck inte långt från Sara Hedrenius: "Han vaknade av att han hörde en smäll. Han trodde att båten kört på något. Det lät som skrapljud och han trodde dom hade gått på grund. Han tyckte att han hörde någonting som kanade eventuellt gled längs fartygssidan." Letten IK väcktes i sin hytt under bildäck av "ett elakt ljud, som om metall dragits längs fartygets botten". Dansken Morten Boje Hviid hörde gnisslet från ett kaempe genstand (jättelikt föremål) som drogs från styrbord mot babords sida. Ett sista exempel: Leif Bogren berättar i sin bok "Därför överlevde jag Estoniakatastrofen" (1996) hur han fick för sig att en långtradare voltade varv efter varv nere på bildäcket, efter att en våg slagit in sidan på fartyget. Sedan förstod han att det var visiret som tumlat fram längs skrovsidan. Dessa fyra beskriver en kollision. Och eftersom visiret sjönk som en sten när det väl föll av (inte ens kommissionen påstår att det tumlade i vågsvallet) och ljusa kontaktmärken syns på videosekvenser från fartygets botten (på Sjöfartsverket talades det tidigt om dessa skrovskador, se Dagens Nyheter 18 oktober 1994) så är det rimligt att anta att Estonia sjönk på grund av hon sprang läck. Det förklarar varför hon sjönk trots bryggans undanmanöver och varför vatten kunde nå hytterna under bildäck trots att rampen på bildäck ännu var uppe. Genom att från dag 1 slå fast att olyckan berodde på ett konstruktionsfel kom Carl Bildt att omöjliggöra en normal, systematisk och förutsättningslös haveriutredning. Sådant betecknas ministerstyre. Om detta var hans syfte lär i sinom tid uppenbaras. (010521 - Refuserad av samtliga större dagstidningar) Tillbaka till Heiwa Co start
sida
|
