'Eftersom fartyget ligger mer än 90° på sidan är det naturligt att klaffarna av gravitationen vridit sig från bildäck och det är just detta faktum som bevisar att detonationerna har skett efter förlisningen'.
http://www.factgroup.nu/est/cardeckse.html
'Den Oberoende Faktagruppen konstaterar att skador till följd av sprängning på bildäck finns dokumenterade av JAIC:s egna dykare samt att dessa skador aldrig offentliggjorts eller förklarats. Vi kan dessutom konstatera att skadorna är av sådan art att de låst fast en klaff i ett läge som denna klaff ej kan ha haft annat än då fartyget ligger på havets botten. Sprängningarna har sålunda skett efter förlisningen.
Vi konstaterar dessutom att dykarna som sett, filmat och undersökt skadorna belagts med sekretess av uppdragsgivaren svenska Sjöfartsverket'.
Den Oberoende Faktagruppen 2006-04-09
2.18 Explosion?
Färjan drabbades enligt Linde 1.4, 2.1 av en kraftig smäll kl. 00.40 (eller kanske 00.55) och senare var det vatten på däck 1 kl. 00.56 noterat av överlevande innan slagsida uppstod. Vatten läckte naturligtvis in i ett utrymme i skrovet på däck 0 och det bör ha observerats av besättningen som sedan ombetts att ej nämna läckaget. Författaren har ingen aning vad 'causa proxima' för läckaget var men se nedan. Slutsatsen bör dock vara att 'Estonia' var läck 5-15 minuter innan slagsidan uppstod! Om en explosion orsakade skrovläckaget är obevisat men möjligt, t.ex. kriminellt sabotage. Troligare orsak är dock kollision eller bristfällig reparation av skrovet eller installation av stabilisatorer i februari 1994.
Tyska varvets experter anser att en sprängladdning 3.18 mellan visir och ramp i överbyggnaden bidrog till, men inte orsakade (?), olyckan, men den förklaringen är fel, eftersom det - vatten i en öppen överbyggnad - aldrig kan ha lett till sjunkning utan enbart kapsejsning och flytläge uppochned. Dessa skador torde ha uppstått om/när visiret sprängdes loss under vatten efter olyckan.
Linde sa till DN att det var en våldsam smäll - sedan var det tyst. Kommissionen undvek att undersöka 'Estonia' för andra skador än visiret, fastän det borde ha varit nödvändigt att undersöka om styrbordssidan var skadad i skrovet under vattenlinjen vid t.ex. spant n° 98 eller akterut i förrådsrummen. Farlig last kanske hade läckt ut på bildäcket och runnit ner till en uppsamlingstank och exploderat? Vissa anser att en stabilsatorfenas infästning 2.23 kan ha brutits och orsakat läckaget på däck 0. Det är naturligtvis möjligt, men ganska svårt att kombinera med observationer av vatten på däck 1, ytterligare två smällar strax före kl. 01.02 och plötslig krängning 30 grader kl. 01.02/5 men förklaringen finns kanske nedan.
Just den plötsliga krängningen, då människor kastades ur sina sängar, bord och stolar rasade ner i lä, folk slängdes mot väggar och slogs blodiga, dryckesautomater glider från babord till styrbord, spelmarker och spelkort i casinot flög iväg, etc. kan enbart förklaras med en plötslig förlust av initialstabilitet, pga vatten i skrovet, pga läckage. Stabilitetsförlusten kan i sin tur enbart bero på hastigt uppkomna fria vätskeytor i skrovet under vattenlinjen. Vatten på bildäcket i overbyggnaden kan aldrig ge upphov till plötslig slagsida, som sedan stoppas upp och minskar 1.1, 1.9 för att sedan öka igen. Vatten på bildäcket ger naturligtvis upphov till slagsida som sedan, om 1 900 ton vatten lastas i överbyggnaden, leder till kapsejsning och flytläge upp och ned. Ingen långsam sjunkning är möjlig med vatten i överbyggnaden.
En möjlighet är att läckaget orsakades av att styrbords fenstabilisator infästning bröts sönder (kl. 00.40 eller senare) vilket orsakade stort vatteninflöde - en 0.2 m² öppning kan leda till 100 ton/minut vatteninflöde - och en smäll, som uppfattades av bl.a. Linde, Treu och Sillaste. Treu och Sillaste har avgett märkliga vittnesmål 1.48 - efter slagsidan skulle de ha sett vatten tränga in i överbyggnaden vid den stängda förrampen?! Enligt slutrapporten var emellertid rampen helt nerfälld vid den tidpunkten.
Stabilisatorerna hade installerats i februari 1994 och det är sannolikt att svetsningens kvalitet inte var bra 2.23. Vid läckaget vattenfylldes hela stabilisatorrummet (däck 0) och vatten steg upp till däck 1 (under vattenlinjen), vilket observerades av flera överlevande (kl. 00.50-00.55) som bodde på däck 1, trots att länspumparna startades. Passagerarna trodde att saunan var vattenfylld, men det var utrymmet akter om saunan som hade vattenfyllts - där satt fenstabilisatorerna. Naturligtvis kan läckaget även ha startat i saunautrymmet - t.ex. genom swimmingpoolen. Sedan öppnade sannolikt någon på bryggan de vattentäta dörrarna till stabilisatorrummet på däck 0 (av misstag - fjärrkontroll och fjärrindikering var fel på bryggan 1.23) strax innan klockan 01.00 med två kraftiga smällar som följd. När vattnet sedan spreds i tre-fyra rum inklusive maskinrummet på däck 0 genom de öppna vattentäta dörrarna, förlorade 'Estonia' initialstabiliteten och krängde 30 grader styrbord kl. 01.02. Sedan återvanns stabiliteten vid 15 grader krängning kl. 01.05 när mera vatten läckte in, motorerna stannade och 'Estonia' stoppade nära vrakplatsen. 'Estonia' sjönk sedan långsamt under 30 minuter, när flera utrymmen under bildäck och vattenlinje vattenfylldes. När cirka 2 000 ton läckt in i skrovet kom däck 4 akterut under vatten och bildäcket vattenfylldes snabbt genom ventilatoröppningarna på akterdäcket och 'Estonia' sjönk snabbt med aktern först som stötte i botten kl. 01.32-01.35. Visiret satt kvar hela tiden - surrat med rep mot överbyggnaden.
Anledningen varför utredningen manipulerades kan vara att dels skydda den inkompetenta besättningen (som öppnade de vattentäta dörrarna och aldrig slog larm), dels skydda svenska sjöfartsverket som bl.a. anmärkt på de vattentäta dörrarna och den felaktiga livräddningsutrustningen 1.33 dagen innan och andra fel utan att vidtaga åtgärder. Visiret lossnade troligtvis, när 'Estonia' sjönk och hamnade hängande på vraket. Rampen var naturligtvis aldrig öppen. Visiret var i dålig kondition och passade ej och Atlantlåset var inte ens stängt. Visirgångjärnen slets alltså delvis av, när färjan sjönk. Rampen var skev och ej heller låst, så därför kunde inte ramplåsen slitas sönder. Rampen hölls på plats med hjälp av rep, etc. Av någon anledning ville inte Kommissionen meddela detta utan - mycket märkligt - hittade på historien om det avslagna visiret, etc. För att backa upp denna falska utsaga sprängde svenska flottan loss visiret under vatten efter olyckan! Och sprängde ett stort hål i överbyggnanden bakom visiret 3.10.
Tyskarnas explosionshål vid däck 1 i skrovet
I den tyska expertgruppens 3.13 slutrapport finns en märklig Note i kapitel 6.5.2 - http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html: Det handlar om certificeringen av 'Estonia' 1993 under estnisk flagg och avsaknaden av ett kollisionsskott eller "partial collision door" i överbyggnaden bakom rampen och vad svenska Sjöfartsverket gjort för att hjälpa klassen Bureau Veritas (BV):
"Note:When the co-operation between BV and Sjöfartsverket in connection with the flag change procedure was discussed with Ulf Beijner - the head of the Sjöfartsverket Inspection office Stockholm at that time and in this capacity in charge of the ESTONIA matter - he fully agreed to the developments and sequence-of-events explained on the previous pages, but when it came to the causative connection between the missing "partial collision door" and the catastrophe, he strongly rejected this connection with reference to the explosion hole in the starboard side in way of the 0-deck, which in his opinion was the cause of the sinking."
(Översättning: När samarbetet mellan BV och Sjöfartsverket i samband med flaggbytesproceduren diskuterades med Ulf Beijner - chef för Sjöfartsverkets Stockholmskontor vid den tidpunkten och ansvarig för ESTONIAärendet - höll han med om olycksutveckling och händelsförlopp beskrivet på tidigare sidor (i tyska rapporten), men när det kom till ett samband mellan avsaknad av en "partial collision door" och katastrofen, avfärdade han det kraftigt med hänvisning till explosionshålet i styrbords sida i nivå med däck 0, som enligt hans åsikt hade orsakat olyckan).
Det verkar som de tyska experterna diskuterade om ett explosionshål i styrbords sida i nivå med däck 0 i skrovet med den svenske fartygsinspektören Ulf Beijner och att Beijner ansåg att detta hål orsakade sjunkningen.
Men denna explosionsskada i skrovet (!), som inte är den kända sprängskadan vid förrampen, nämns inte mera av tyskarna och än mindre av Kommissionen och Gregg Bemis lyckades aldrig finna den vid sin dykning.
Naturligtvis kan 'Estonia' ha sänkts av sabotörer. Ryssland låg långt framme när det gällde laserteknik för militära ändamål vid den tiden 1994 - ett område där Sovjet hade kommit långt längre än USA. På sin sista färd fraktade 'Estonia' enligt envisa rykten utrustning inom just detta område. Denna utrustning skulle sedan (via av Vägverket beviljad specialtransport från Frihamnen till Arlanda) vidarebefordras per två stora transportplan till USA. Detta var något som en grupp nationalistiska ryska generaler - ”Felixgruppen” - motsatte sig och därför skulle ha sprängt 'Estonia'. Denna uppgift måste tas med en nypa salt. Det hade ju varit enklare att stoppa 'Estonia' redan i Tallinns hamn (med en brandbomb i maskinrummet, t.ex.) utan människooffer. Författaren tror att dessa rykten sprids för att förringa seriös kritik av haveriutredningen. Se även kapitel 6 i (1).
Gregg Bemis dykning - det bortsprängda visiret
Gregg Bemis dykare i augusti 2000 1.16, 2.24 gjorde enligt uppgift bara en enkel besiktning av stabilisatorfenorna - styrbord och babord i skrovet. Fenorna var tydligen infällda i sina boxar och inga stora, yttre skador noterades utom en stor sandhög som eventuellt kunde ha täckt en öppning i skrovet för om stabilisatorerna. Att fenorna var infällda är en nyhet. De skulle ju ha varit utfällda vid olyckan och flera överlevande såg babords fena ute, när de var på sidan strax innan fartyget sjönk. Hur fenorna senare kunde ha fällts in är oförklarat. Och dykarna inspekterade inte fenutrymmet på insidan av skrovet. Det är trångt, när fenan är infälld. Därför anser författaren att hans hypotes är fortfarande giltig och att den kontrolleras med en ordentlig undersökning av just styrbords stabilisatorfenas infästning. Samtidigt borde man kontrollera väderdäcket förut och dess styrbordssida - drogs verkligen visiret sönder däck, däcksbalk och förskott där?
Men Gregg Bemis dykare fann en stor skada i 'Estonia's styrbords frontskott 3.10 vid rampen som ej dokumenterats av Kommissionen och som författaren anser är sprängd. Skadan kan ej har orsakats av en sprängladdning mellan visir och ramp, eftersom skadan är i ett område där visiret ligger an mot frontskottet i stängt läge. Sprängladdningen - om det var en sådan - verkar ha apterats bakom skottet, dvs inne i fartygets styrbords främre förrådsrum. Kommissionen har sagt att frontskottet är upprivet högst upp vid väderdäcket av visirets lyfthydraulik, men spränghålet befinner sig längre ner på skottet och är sannolikt ej förbundet med den övre skadan. Författaren anser därför att denna skada uppstått under vatten, dvs visiret sprängdes loss under vatten. Därför är säkerligen däcksbalken i däck 4 oskadad! Kommissionen anger att lyfthydrauliken skar rakt igenom balken.
Sprängskadan existerar ej enligt Kommissionen
Kommissionen har som sagt aldrig meddelat att styrbords frontskott har en jättelik, sprängd skada strax över sidolåset. I fax till Stenström den 10 oktober meddelade Karppinen att styrbords frontskott var oskadat enligt nedan bild - styrbords frontskott var bara upprivet litet grand högst upp:
Styrbords frontskott är till vänster på bilden ovan. Sidolåsen styrbord och babor är indikerade med bokstaven A. B visar en liten skada högst upp styrbord (B babord är oförklarad) - 'torn out plate' - som aldrig filmats av Kommissionen och som aldrig har visats i någon rapport. Bemis stora skada befinner sig styrbord mitt imellan A och B. Om Bemis noterade skada är förbunden med skadan högst upp är oklart men osannolikt. Dykarna hade i så fall filmat hela vägen upp och själva väderdäcket.
---