2.23 Hemlig ombyggnad i januari 1994!
Mellan den 10 och 14 januari 1994 togs nämligen 'Estonia' ur trafik och var i torrdocka i Nådendal, Finland, då ett par utfällbara fenstabilisatorer installerades.
|
Dessa var tillverkade av Brown Brothers & Co Ltd, i Edinburg, Skottland och visas i bilden t.h. För att installera stabilisatorerna krävdes att man skar två stora hål i slagen i fartygsskrovet och att man sedan förstärkte plåten kring hålen, om det inte redan var gjort tidigare. Sedan svetsade man fast de stållådor som stabilisatorerna var prefabricerade i. Tyvärr visas inte stabilisatorerna på ritningarna i slutrapporten. Det finns inte heller några som helst uppgifter att ombyggnadsritningarna och förstärkningarna var godkända av myndigheterna och att arbetet 1994 hade övervakats och kontrollerats av myndigheterna/klasse, eller att arbetet utfördes av kvalificerade svetsare och plåtslagare under riktiga förhållanden. Det är egentligen ganska häpnadsväckande. Mindre än nio månader före olyckan/sabotaget byggdes 'Estonia' om ordentligt på rekordtid under fyra dygn mitt i mörkaste och kallaste vinter och saken nämns inte i slutrapporten (5). Stora hål skars upp i de högst belastade delarna i undervattensskrovet och stabilisatorerna byggdes in, men slutrapporten utreder inte om det gick rätt till, t.ex. om klassen godkände det hela. |
|
Anledningen till att stabilisatorerna installerades var att 'Estonia' hade bytt trad - från skyddad inomskärgårdstrafik mellan Sverige och Finland till trafik på öppna Östersjön. I den tidigare traden behövdes aldrig fenstabilisatorer, eftersom färjan gick i skyddat vatten. På öppna Östersjön rullade 'Estonia' kraftigt och passagerarna blev sjösjuka. Alltså beslöt Estline att installera nya stabilisatorer.
En möjlig olycksorsak
Stabilisatorerna installerades i ett vattentätt utrymme på däck #0 som enbart kunde nås genom vattentäta dörrar i skotten! Det var 100% fel. Tillträde till stabilisatorrummen skulle ske från däck #1 i samma vattentäta utrymme, men det arrangerade man inte, eftersom det fanns passagerarhytter på däck #1. Den tyska slutrapporten säger att installationen inte slutfördes vid det finska varvet - hydraul- och elarbeten fick slutföras till sjöss. Tyskarna meddelar också att brand utbröt vid installationen vilket kan ha påverkat svetsningens kvalitet. Hur och när installationen testades vet vi inte. Det kan vara så enkelt att stabilisatorinstallationen inte slutfördes förrän sommaren 1994 och att man aldrig testade installationen i hårt väder förrän kl. 00.15-00.30 olycksnatten. Då kanske en svets i skrovet brast med en smäll (som hördes av Linde) och stabilisatorrummet började fyllas med vatten. Treu i maskinrummet akterut kallade ner Sillaste kl. 00.30 som startade länspumparna. Man stängde de vattentäta dörrarna till stabilisatorrummet och trodde kanske man hade läget under kontroll, men vatten trängde naturligtvis upp på däck #1 och hytterna började fyllas med vatten (däck #1 var ej vattentätt!).
Passagerarna på däck #1 förut larmade naturligtvis besättningen eller receptionen om vatten på däck #1. Larmet telefonerades till bryggan. Linde, som då var tillbaka på bryggan, beordrades ner för att evakuera passagerarna på däck 1. Klockan 01.00 öppnade bryggan av misstag de vattentäta dörrarna till stabilisatorrummet 1.23 i ett försök att stänga alla vattentäta dörrar. Det resulterade i två kraftiga smällar som hördes av många överlevande. Vattnet spreds sedan i angränsande utrymmen och Sillaste som befann sig där stod plötsligt till knäna i vatten. Vatten i flera vattentäta utrymmen på däck #0 ledde sedan till förlust av initialstabilitet och 'Estonia' fick slagsida klockan 01.02-01.05. Maskinbesättningen - Treu, Sillaste och Kadak - evakuerade genast maskinrummen och sprang upp till öppna däck #7. Sedan ljög de konsekvent om vad som hade hänt och skyllde olyckan på visiret.
Visirets gångjärn och rampen
Det är också möjligt att bogvisirets gångjärns lager byttes mycket oprofessionellt vid samma varvsbesök. Det tyska varvet, som ju beskylls för att ha orsakat olyckan genom att ha tillverkat ett defekt visir 1980, har påpekat att visiret också hade ändrats - frågan är bara när. Slutrapporten innehåller inte en enda detalj, vad man gjorde vid det sista varvsbesöket 1994! Kanske man körde in i kajen vid dockans slut och bucklade visiret? Bärgning av fartyget var naturligtvis otänkbart i detta läge. Vid en ordentlig undersökning hade man funnit att fartyget troligtvis var skadat på styrbords sida och att de vattentäta dörrarna i maskinrummen var öppna. En ordentlig dykarundersökning var heller inte möjlig. Därför tillät man officiellt aldrig dykarna från Rockwater A/S att undersöka främre rampen inifrån bildäcket - det gick ju inte att komma in på bildäcket, eftersom rampen var stängd - och man var aldrig inne i maskinrummen. Att rampen var stängd och nästan oskadad var ju pinsamt - det innebar ju att inget vatten hade kunnat komma in där. Men nöden har ingen lag. Kommissionen/JAIC hittade på att rampen först rivits upp och sedan hade stängts och meddelade detta den 17 oktober 1994 1.12! Slutrapporten har inte ett enda bevis att rampen har varit öppen.104 Senare, 2022!, har man upptäckt att rampen är bucklad och knäckt efter att visiret sprängdes loss på havsbotten efter sjunkningen med en dynamitladdning mellan visir och ramp!
Det officiella Sverige försvarar sina inkompetenta statstjänstemän på alla sätt inkl. mord och samtidigt det officiella, inkompetenta och korrupta Estland, som man tagit under sina vingar. Om det är korruptionen i det gamla Sovjetunionen som spridit sig till Sverige, eller om det är den gamla förkalkade traditionen hos svenska myndigheter att aldrig erkänna ett fel, som är orsaken till mörkläggningen är oklart. Det saknar intresse. Men det internationella sjösäkerhetsarbetet har drabbats hårt av Estland, Finlands och Sveriges moraliska kollaps och lögner om varför 'Estonia' sjönk. Det internationella sjösäkerhetsarbetet kan inte grundas på lögn.105
(Denna sida har uppdaterats 8 februari 2022).
---
104 Själv var författaren intresserad av olyckan, eftersom han arbetade med liknande färjor i bl.a. Röda Havet. Författaren har inget med Sverige eller Estland att göra. Författaren arbetar med sjösäkerhet över hela världen. Författaren har tillskrivit olika svenska myndigheter och aldrig fått ett ordentligt svar eller ett klart besked. Senare uppgifter om stabilisatorerna är att styrbords fena inte svetsades fast ordentligt i februari 1994!
105 Därför står författaren fast vid sina observationer och slutsatser. Någon bör faktiskt ställa sig upp och säga att kejsaren inte har några kläder. Författaren anser också att fastställandet av den verkliga olycksorsaken hjälper anhöriga och överlevande att komma över och förstå olyckan.