2.24 Gör om utredningen enligt IMO:s regler. Gregg Bemis dykning augusti 2000
Slutrapporten är fel från början till slut. En passagerarfärja sjunker inte på 35-40 minuter för att det kommer in >2.000 ton vatten i överbyggnaden på bildäcket 2.5 meter över vattenlinjen på att par minuter - det slår alltid runt och flyter upp och ned, om det osannolika händer att vatten - 2 000 ton! - översvämmar en överbyggnad över vattenlinjen. Det är en enorm lös vikt högt upp i överbyggnaden som enbart kan kränga fartyget upp och ned. För att sänka fartyget behövs det faktiskt mera vatten - men nere i skrovet. Men enligt Kommissionen kom det aldrig in vatten i skrovet förrän betydligt senare - när däckshuset (sic) ovanpå överbyggnaden kom under vatten.
Hur detta gick till är naturligtvis inte förklarat, eftersom det inte finns någon logisk (och fysisk möjlig) förklaring. Slutrapporten har alltså inte korrekt förklarat, varför 'Estonia' sjönk! Istället innehåller slutrapporten en förfalskad plott av olycksförloppet 1.9 baserad på likaså förfalskade stabilitets- och flytberäkningar.
Det är svårt att sänka ett passagerarfartyg med oskadat skrov, eftersom det har vattentät indelning i skrovet under bildäcket.
Alla passagerarfartyg med läckande skrov sjunker dock snabbt om de vattentäta dörrarna är öppna och länspumpssystemet inte fungerar.
Det är självklart. Svenska regeringen kan inte vara okunnig. Så den bidrager tydligen till mörkläggningen, eftersom Kommissionen varken utredde skrov, vattentät indelning eller vattentäta dörrar på 'Estonia'.
Intressant nog har vanliga lastfartyg inga vattentäta dörrar i skotten under fribordsdäcket, vilket bidrar till säkerheten. 'Estonia' hade 20 vattentäta dörrar i 12 skott. Det var helt olagligt 1.23. Kommissionen nämner inte saken med ett ord. Det kan inte vara ett sammanträffande.
'Estonia' saknade livräddningsutrustning och en korrekt evakueringsplan
Äldre passagerare ombord hade inte en chans att överleva. Att mer än 50% av de ombordvarande skulle hoppa direkt i sjön och simma till livflottar som kastats i var och är olagligt och omoraliskt. Det hade eventuellt fungerat i juli, augusti med ljusa nätter och ganska varmt vatten, men under vinter med mörker och iskallt vatten innebar det döden, dvs utrustningen var fel! Nu skedde olyckan i september och det var mörkt ute och kallt vatten. Massor av personer dog nog, pga felaktig livräddningsutrustning, vilket Kommissionen tystade ner. Sjösäkerhetsdirektör Johan Franson, Sjöfartsverket, har cyniskt vid flera tillfällen yttrat att 'Estonia's livräddningsutrustning var korrekt - passagerarna skulle klättra ner utför fartygssidan och sedan hoppa i vattnet och simma till en flotte som kastades ner från däck 8 1.33. Ingen fartygs- eller rederiinspektör i Sverige vågar ifrågasätta dessa idiotuttalanden av Sveriges högsta auktoritet på sjösäkerhet - Johan Franson.
Att visiret försvann efter att slagsidan uppstod är klart - det är en betydelselös händelse i sig - men fastställer fartygets positionen, när visiret föll av (om nu den uppgivna positionen är korrekt?). Det är troligare att visiret hängde kvar på överbyggnaden när fartyget sjönk.
Kommissionen skyllde som bekant hela olyckan på att varvet tillverkat ett felaktig visirlås 1980 i överbyggnaden, men kontaktade inte varvet förrän 14 månader efter olyckan 1.22 med förfrågan om hur låset tillverkats. Varvets svar (17), (18) från 1996 hemligstämplades och uteslöts ur slutrapporten och blev inte officiella förrän 1998 - tre månader efter att slutrapporten publicerats. Visirlåsen - i överbyggnaden - var konstruerade för fart i Stockholm skärgård och var mycket starka. De skulle också ha motstått krafterna som uppstod på Östersjön, om de inte var slitna. Att visiret slogs sönder i sidled, när fartyget hade stor slagsida, eller delvis slets av när fartyget sjönk, var en sinkadus som kommissionen utnyttjade hänsynslöst. Man beslöt att skylla på visirets lås som olycksorsak. I själva verket sprängdes visiret loss från vraket på havsbotten av Sveriges flottas rôjdykare, så man kunde skylla på det.
Eftersom det bara finns en handfull personer i världen som är experter på visirlås, vågsmällar, fartygsstabilitet och haveriutredningar trodde tydligen kommissionen att man skulle kunna tysta dem och vilseleda allmänheten. Det är ganska förfärligt. Men det fungerade!
Ro-rofartyg lastar ofta farlig last, som omges av rigorösa bestämmelser. Slutrapporten nämner inte om farlig last fanns ombord på olycksresan och undersökte inte garaget.
Överlevande och anhöriga har inte fått en riktig förklaring om olyckan. Svenska regeringen bär ett stort ansvar för detta. Alla planer för övertäckning av vraket, innan en ordentlig, hederlig undersökning gjorts, blev suspekta. Alla uttalanden 1998 - 2001 om att ytterligare bedömning av nya uppgifter inte är nödvändig klingar falskt.
Dagens Nyheter, i sin huvudledare 981116 med titeln 'Rädda liv det viktigaste' , betonade att nya katastrofer kan förhindras, och att saklig debatt är av största betydelse för att förändra förutsättningarna för olyckor. Nordiska Transportarbetarfederationen, NTF, inbjöd, som nämnts 2.7, till saklig debatt om Estoniarapporten den 18 november 1998. NTF ansåg att 'Estonia' inte var sjövärdig, att slutrapporten inte var komplett och att ny utredning och dykarundersökning var nödvändiga. Tyvärr ville inte Estoniakommissionen förklara, bl.a. hur 'Estonia' kunde ha sjunkit med vatten i överbyggnaden ovanpå bildäcket istället för att slå runt och flyta upp och ned på det oskadade skrovet. Ann-Louise Eksborg, generaldirektör för Statens Haverikommission, lät senare genom sin sekreterare Gunnel Göransson meddela 3.19 att hon inte hade för avsikt att gå i diskussion med någon om slutrapporten och att detta betydde i klartext att hon inte kommer att besvara några frågor fortsättningsvis. Regeringen har givit liknande besked och det är bara att beklaga att saklig debatt om Estoniaolyckan omöjliggörs på högsta nivå.
Att rädda liv inte det viktigaste
Analysgruppen har dock rekommenderat att 'Estonia'
undersöks på nytt och att de omkomna bärgas
(även om regeringen senare avslog rekommendationen).
Vid en dykning skall man naturligtvis kontrollera om
styrbords fenas infästning och dess låda i
skrover är oskadad. Saknas fenan och lådan
är skadad vet vi varför 'Estonia' sjönk. Men
ytterligare dykning är faktiskt inte
nödvändigt. Det är bara att titta på de
oredigerade orginalen av undervattensfilmerna av vraket hos
SHK och AIB, som visar klart att den helt oskadade rampen
aldrig dragits ut. Det är bara att titta på
visiret på Sjöhistoriska muséet - alla
skrapmärken visar att visiret slogs av i sidled eller
hängde kvar på överbyggnaden när
'Estonia' sjönk. Det finns inga skrapmärken
på undersidan av visirets lyftarmar som visar att
visirets lyftarmar skulle ha varit i kontakt med
överbyggnadens överdäck när det skulle
ha rivits upp framåt innan slagsidan uppstod.
Bevis att slutrapporten är fel existerar. Bevis finns
att slutrapporten är förfalskad - läs bara
1.9.
Det är troligt, att den enda anledningen att ej
bärga vraket och de omkomna, är att dölja de
verkliga skadorna som sänkte 'Estonia'. En ny
haveriutredning bör göras.
· Vi kan inte kompromissa om sjösäkerheten, eftersom vi alla önskar högsta sjösäkerhet.· Metoder för ökad sjösäkerhet skall vara realistiska, säkra och ekonomiskt försvarbara.
· Extrema särintressen gynnar ingen, speciellt inte sjösäkerheten.
Det är inte nödvändigt med en ny dykning för att utreda olyckan. Filmmaterialet från Gregg Bemis dykning i augusti 2000 är tillräckligt för att vederlägga Kommissionens rapport. Bemis dykning finns beskriven på internet och här skall enbart rapporteras en del observationer som författaren gjort efter samtal med deltagande dykare i Tjeckien i februari 2001.
|
Gregg Bemis dykning Expeditionen startade från Cuxhafen i Tyskland med enbart deltagare från länder, som ej lydde under det svenskfinskestniska dykförbudet. Efter att ha passerat Kielkanalen stoppade man i Kiel för att embarkera tre tyska journalister. Svenska myndigheter hade inbjudits att deltaga som observatörer, men var naturligtvis förhindrade av sin egen dykförbudslag 1.19. Expeditionen övervakades av finsk och svensk kustbevakning (flyg och fartyg) och estniska flottan. Ett antal fartyg med mediarepresentanter övervakade både Bemis fartyg och den svenskfinskestniska bevakningen. De finska och svenska kustbevakningsfartygen bröt vid ett flertal tillfällen mot de internationella sjötrafikreglerna i försök att stoppa Bemis att ankra över vraket, men eftersom media bevakade det hela, kunde de inte hindra det. Svenska och finska kustbevakare besökte sedan Bemis fartyg och meddelade dykförbud. De krävde också att få uppgifter (namn) om alla ombord. I själva verket hade svensk kustbevakning redan en lista med alla personer som gått ombord i Cuxhaven och visste att ingen person lydde under dykförbudslagen. Svensk kustbevakning var tydligen inte medvetna om de tre journalisterna ombord som ju hade embarkerat i Kiel. Dykfartygets kapten meddelade dock bara att ingen ombord lydde under den svensk/finska dykförbudslagen. Första fasen av undersökningen var att filma vraket med sonar. Sedan startade själva dykningen. |
|
|
Se figur t.h. Dykfartyget var försett med flera GPS-enheter för positionsbestämning med hjälp av satelliter. En dag - när mediabevakningen var inställd - visade alla GPS-enheter fel position! Felet var enbart 300 meter, men är trots detta anmärkningsvärt. De flesta fartyg använder ju enbart GPS för navigering och 300 meter fel kan vara ödesdigert. Observationen visar att man även i framtiden måste förlita sig på konventionell navigering och positionsbestämning. I början av expeditionen fungerade alla deltagares mobiltelefoner normalt, så att kontakt med familjer i land var lätt. Sedan slutade dessa mobiltelefonförbindelser att fungera (troligtvis var man för långt från en mottagar/relästation), då enbart två portabla satellittelefoner (tillhörande journalisterna) fungerade. |
|
Under ROV-undersökning av havsbotten kring vraket - man letade efter en 'sonarfisk' som hade slitit sig och hamnat på botten - kolliderade ROVn med ett föremål på botten som var täckt av ett tunt lager sediment. Föremålet visade sig vara en människokropp - ingen tvekan om den saken.
|
Dykningens höjdpunkt var när två dykare gick ner för att skära loss två stålbitar från den stora öppningen i styrbords frontskott på överbyggnaden, 3.10 för exakta positioner för dessa bitar. Tre materialprovningslaboratorier har senare, oberoende av varandra, noterat förändringar i stålets struktur som tyder på sprängning. Ett fjärde laboratorium - tyska Bundesamt für Materialprüfung (BAM) - anger dock i januari 2001 att strukturförändringarna enbart är i provbitarnas 0.4 mm ytskikt och beror på stålblästring (!) vid rostskyddsbehandling. BAM kommenterar också att målarfärg sitter kvar på provbitarna och anser att denna skulle ha blåsts bort vid sprängning (som noterats vid experiment i luft). Dykarna själva anser att skadan är sprängd inifrån och ut - bakom skadan är styrbords hydraulrum i överbyggnaden. Kommissionen har, som sagt meddelat, att skadan inte existerar och att området är oskadat. Intressant nog hittade dykare elektroder för brännskäring nere vid rampen. Dessa elektroder tillhörde ej Bemis dykare utan hade troligtvis lämnats kvar, när Franson skar loss Atlantlåset och skeppsklockan i december 1994. |
Figur 2.24.3 Dykare förbereder skära loss provbitar från skadan |
Det enda resultatet i Sverige av Bemis dykning är att Bemis och en tysk journalist häktats i sin frånvaro för brott mot gravfridslagen. Men som en av de tjeckiska dykarna säger:
"Bigami är t.ex. förbjudet i Tjeckien, men vi arresterar ej muslimska utlänningar med flera fruar som kommer till Tjeckien på besök, trots att månggifte är förbjudet i Tjeckien. Dykning på 'Estonia' är ej förbjudet enligt tjeckisk lag och att hota tjecker med fängelse i t.ex. Sverige för att utreda Estoniaolyckan är mycket störande. Det påminner för mycket om förhållandena i ex-CSSR, där makthavarna konsekvent manipulerade massmedia och allmänhet med orätta lagar 1950-1990".
Tyskland har i januari 2001 definitivt avvisat de svenska påtryckningarna att göra gravfridslagen till tysk lag. En anledning är naturligtvis att Estoniaolyckan i Tyskland är föremål för mordutredning. Att Tjeckien kommer att göra gravfridslagen till tjeckisk lag är mycket osannolikt. Istället har tjeckisk TV noterat ett ökat intresse för Estoniaolyckan efter Bemis dykning med tjeckiska dykare. Ett reportage om Estoniadykningen i tjeckisk Nova-TV i februari 2001 tyder på det. Ett möte i Plzen drog 150 personer, etc.
Det är intressant att notera att Bemis filmer tydligen visades i svensk TV-4 under hösten 2000 och att ett antal inbjudna experter fick uttala sig om det s.k. hålet i sidan - det existerade inte! Men det stora hålet i styrbords frontskott på överbyggnaden uppmärksammades aldrig i svensk TV, trots att det syns kristallklart på de bilder som författaren har sett (i februari 2001). TV-4 har aldrig kunnat ge en vettig förklaring till varför den stora, nya skadan inte visades. TV-4s VD Thorbjörn Larsson har bara sagt att TV-4 publicerar allt som de får tag på och den ansvarige journalisten Joachim Dyfvermark har meddelat att han bestämde vad som skulle visas. Men faktum kvarstår att Bemis stora upptäckt aldrig visades i svensk TV.
---