2.22 Inkompetenta utredare. Märkliga regeländringar
Baserat på Kommissionens uttalanden och slutrapport (5) har olika sjöfartsadministrationer rapporterat till IMO att 'Estonia' sjönk för att det var vatten i överbyggnaden, även om Kommissionen skyller på visirets lås och aldrig förklarade sjunkförloppet.
IMO reagerade omedelbart och ordnade ett par katastrofmöten 1995, där det föreslogs att SOLAS-reglerna skulle ändras med hänsyn till Estoniaolyckan.
Förfarandet var emot IMO's egna bestämmelser hur säkerhetsregler skall ändras. Normalt inlämnas förslag till regeländringar till Marine Safety Committee, MSC, som sänder det på remiss och formell säkerhetsanalys, FSA, till sina underkommitteer, som sedan rapporterar tillbaka till MSC. I det aktuella fallet lät man en godtycklig 'expertpanel' föreslå godtyckliga regeländringar direkt till MSC, som sedan antog regeländringarna utan analys eller stabilitetsberäkningar och diskussion i november 1995, två år innan Kommissionens slutrapport ens var tillgänglig för studium. För en detaljerad genomgång av regeländringarna se kapitel 5 i (1).
Tyvärr gjorde varken IMOs 'expertpanel' 1995 under dansk ledning (danska sjöfartsverkets chef Funder) eller MSC en stabilitetsberäkning som visade att vatten på bildäck alltid kränger fartyget upp och ned. Då hade hela bluffen med vatten i överbyggnaden, pga påstått avslaget visir, avslöjats redan 1995. Sannolikt blev Funder införstådd att den officiella olycksorsaken var fel men ombads inte reagera
Förslaget med fjärralarm att upptäcka läckage 2.4 har aldrig diskuterats (det stoppades av svenska sjöfartsinspektionen och Johan Franson). Det är ju otroligt pinsamt att IMO aldrig kontrollerade att vatten på 'Estonia's bildäck inte kunde ha sänkt 'Estonia', utan skulle ha krängt henne upp och ned.
Intressant nog vägrade IMO att acceptera expertpanelens förslag om en 'inget-vatten-på-bildäck' regel som internationell standard för färjor typ 'Estonia'.
Bara Nordvästeuropa accepterade denna s.k. Stockholmsöverenskommelse (Resolution 14) genom bilaterala avtal. Enligt den grekiske skeppsbyggnadsprofessorn A. Papanikolaou, Aten, var den vetenskapliga bakgrunden till Stockholms-överenskommelsen ordentligt ifrågasatt redan1999. Anledningen var att de teoretiska reglerna i Resolution 14 kräver vattentäta dörrar på bildäcket för att reducera och stänga in en viss teoretisk mängd vatten på bildäcket efter en kollision (?). Denna 'teori' hade snickrats ihop efter Estoniaolyckan, som ingen fick ifrågasätta. Alternativet var och är att göra modellprov för att se hur mycket vatten som verkligen kommer in på bildäcket och att se vad som händer sedan med modellen. Modellprov har senare visat att mycket mindre vatten än man trodde kommer in på bildäcket, och att man inte behöver installera så många vattentäta dörrar på bildäcket. Självfallet hänvisar alla redare av nybyggen idag till modellprov, som visar att färre (eller inga) vattentäta dörrar behövs. Norge genomförde Resolution 14 blixtsnabbt som lag och antydde att modellförsök skulle ge samma resultat som de teoretiska reglerna. Norska redare tvingades därmed installera vattentäta dörrar för 100-tals millioner kronor på sina färjor mycket tidigt (innan modelförsök hade gjorts). Sannolik bidrager dessa dörrar inte alls till ökad sjösäkerhet 3.21, 1.37.
Sjösäkerhet utvecklas med korrekta olycksutredningar
Alla regler och bestämmelser om sjösäkerhet grundas på tidigare olycksutredningar och skadeanalyser. Man kan inte utveckla riktiga säkerhetsregler utan att göra ordentliga haveriutredningar enligt IMO resolutioner A.440 (XI), A.637 (16) och A.849(20), som stadgar öppenhet och offentlighet. Kommissionens totala misslyckande att utreda 'Estonia'-olyckan har därmed bidragit till att minska sjösäkerheten. IMO har efter slutrapportens (5) publicering inte ens diskuterat dess innehåll. IMO ändrade sina regler tidigare utan att ha tillgång till slutrapporten och utan att sända regeländringarna på remiss, och när slutrapporten (5) till sist publicerades, så begravdes den i IMOs bibliotek. Flera nya SOLAS-regler är helt vansinniga, bl.a. stadgas att alla dörrar i överbyggnaden till bildäck med trappor som leder ner i skeppet skall ha 2.5 meter höga trösklar, dvs dörren skall vara belägen på däcket ovan och hela bildäcket/överbyggnaden skall vara instängt som en swimmingpool. Det hade varit betydligt logiskare att stadga att dörrarna inte skulle ha några trösklar alls, så att vatten snabbt kan rinna ner i skrovet under bildäcket (till två utrymmen) och stabilisera fartyget.
Denna bok hade inte behövts skrivas om alla överlevande estniska besättningsmän hade talat sanning och om Kommissionens medlemmar och hela IMO hade varit mer kunniga och kritiska och inte bara anammat allt struntprat som spreds efter olyckan. Svenska skattebetalare har betalat 100-tals millioner kronor för en helt värdelös haveriutredning och misslyckad övertäckning av vraket. Ytterligare 100-tals millioner har investerats i dörrar på bildäck på många färjor. Men att spendera ett par millioner att analysera alla fakta som kommit i dagen efter slutrapportens publicering har förvägrats allmänheten av svenska myndigheter. Det är cyniskt och arrogant av myndigheterna att bidra till att troligtvis milliardbelopp skall användas att dels täcka över 'Estonia' och att andra färjor skall moderniseras med dörrar på bildäck, som sannolikt ej ökar säkerheten, medan man vägrar utreda nya fakta om olyckan som kommit i dagen efter utredningens publicering, vilket bara skulle kosta en bråkdel.
Den bisarra idén, att visiret hade trillat av, rampen hade dragits ut, vatten hade forsat in i överbyggnadden och först krängt 'Estonia' och sedan sänkt henne, hittades tydligen på under en kafferast redan den 28 september 1994 och läcktes till pressen 4.3 , 4.4. De följande dagarna pressade man troligtvis besättningen att anpassa sina berättelser att handla om vatten-på-bildäck. Man kunde ju tydligen inte säga att fartyget plötsligt sprungit läck och att de vattentäta dörrarna var öppna och att besättningen inte hade stängt dem. Att visiret trillat av först och inte sist hittade man på innan man senare hittade visiret på helt fel ställe. Visiret hittades ju väster om vraket 1.14, men borde ha fallit av öster om vraket, om det hade fallit av och dragit ut rampen. Det struntade Kommissionen i. Sedan, när man hade funnit vraket och såg att rampen var stängd, fick man hitta på att rampen dragits ut och sedan stängts igen. Mörkläggningen började. Och visiret fick sprängas loss under vatten!
Det officiella Estland, som ägde färjan, och det officiella Sverige som visste att färjan inte var sjövärdig innan hon seglade iväg och som hade kunnat stoppa olyckan och det officiella Finland, vars sjöfartsinspektion ursprungligen hade certificerat 'Estonia', hade tydligen ett gemensamt intresse av att dölja sanningen - skydda svenska och finska sjöfartsverken och det estniska rederiet. Därför startades omdelbart en av Sverige centralt styrd mörkläggning av hela olyckan med ovan nämnda personers goda minne.
Olycksutredning och massmedia var relativt lätt att manipulera med felaktiga uppgifter 1.1, 1.2, 1.3,1.4. Inhemska kritiker av vatten-på-bildäck-teorin tystades snabbt, utländska kritiker ignorerades. Felaktiga uppgifter spreds åt alla håll. Finland var ju också medskyldigt. Finska sjöfartsstyrelsen hade 1980 godkänt att 'Estonia' hade 20 stycken vattentäta dörrar i tolv vattentäta skott, vilket var helt fel enligt reglerna. Finland hade kanske också ett intresse av att skydda det finska varvet där 'Estonia' hade byggts om åtta månader tidigare? Att 'Estonia' var rejält ombyggd i Finland med nya stabilisatorer mindre än nio månader före olyckan kunde man tydligen inte säga. Saken antyds på mindre än två rader på sid 35 i slutrapporten (5).
---