2.4 Olyckan kunde ha förhindrats!
Det är inte ovanligt att fartyg springer läck under vattenlinjen. Vatteninflöde i obemannade utrymmen under vattenlinjen kan upptäckas med läckvattensalarm med fjärrindikering på bryggan och i maskinrummet. Internationella sjösäkerhetskonventionen SOLAS kräver inte sådana alarm på passagerar/rorofärjor eller passagerarfartyg eller lastfartyg. Fjärralarm kan lätt kopplas att automatiskt starta länspumpar och stänga vattentäta dörrar, om vatten upptäcks inne i fartyget96 och t.o.m livbåtsalarm kan ges automatiskt vid läckage på färjor. Hade besättningen (och passagerarna!) förvarnats om vatteninflöde redan kl. 00.55 hade olyckan eventuellt förhindrats. Det är troligt besättningen visste att fartyget var läck, men inte klarade situationen!
Om dörrarna i alla de vattentäta skotten varit stängda till sjöss eller hade stängts hade fartyget aldrig sjunkit, dvs förlusten av 852 liv hade aldrig ägt rum! Enbart ett vattenfyllt utrymme hade fyllts, pga läckage, och 'Estonia' hade flutit säkert.
De vattentäta dörrarna på däck 0 sitter 1.0-1.2 meter över själva däcket/innerbotten i höjd med en durk ovanpå rör, etc. som finns längst ner ovanpå däck 0. Detta utrymme mellan durk och däck 0 utgör kölsvinet. Vid läckage in i ett vattentätt utrymme fylls kölsvinet alltid först upp i höjd med den vattentäta dörren. Sedan, om dörrarna är öppna, spiller vattnet in i närliggande utrymmen, vars kölsvin också fylls upp, och, om flera dörrar är öppna, sprids vatten stegvis. Detta vatten i kölsvinet befinner sig under maskiner, pumpar och generatorer, etc. i höjd med durken. Maskiner, etc. fungerar, även om kölsvinet är fullt med vatten. Om länspumparna hade fungerat, skulle man naturligtvis kunna pumpa ut vattnet i kölsvinet i de oskadade utrymmena efter att ha stängt det vattentäta dörrarna.
Säg att det var 250 m3 volym i kölsvinet under dörren, och att inflödet var 50 m3/min. Då tar det cirka 5 minuter att fylla upp kölsvinet till dörrens lägre nivå och ytterligare 5 minuter att fylla upp två närliggande utrymmens kölsvin till hälften. Efter 10 minuter finns det 500 m3 vatten i fartyget, vilket ger tillräcklig fri vattenyta i fartyget att reducera initialstabiliteten till noll, så att fartyget kränger (30 grader?) och hamnar på sidan med 500 ton vatten i sidan = 15 graders slagsida 2.17.
Emellertid är det troligt att initialstabiliteten blir noll redan efter 5 minuter, då vatten börjar spridas i de två närliggande utrymmena, och att fartyget sedan långsamt kränger till 15 grader på tio minuter, när vatten sprids i de utrymmena.
En möjlighet är att några dörrar på däck 0 var stängda och andra öppna. Då var det möjligt att bara pumprummet och saunan för om pumprummet fylldes upp tillsammans (utrymmet mellan pumprummet och saunan är tankar med korridorer mellan och flera dörrar som var öppna). Generatorrummet akter om pumprummet och konferensrummet för om saunan var torra, eftersom dörrarna dit var stängda. Då var stabiliteten fortfarande positiv. Med 1 000 m3 volym i pumprum, korridorer och sauna skulle det ta 20 minuter att fylla upp dem, och fartyget var fortfarande stabilt - sedan spreds vatten ut på däck 1 ovanför. Om pumprummet på däck 0 vattenfylldes helt, slutade naturligtvis elektrisk utrustning där att fungera, t.ex. elektriska motorer till länspumpar (det fanns reservlänspumpar). Samma gällde saunan. Men sedan måste vattnet spridas för att initialstabiliteten skall förloras.
Besättningen ljuger
Tre personer i maskinkontrollrummet kunde därför inte gärna vara okunniga om, att det var läckage i fartyget strax efter kl. 00.55. Tre personer befann sig i maskin- och kontrollrum kl. 00.55 - maskinist Treu, motorman Kadak och rörmokare Sillaste 1.48. Dessa personer har vid förhör meddelat att de var helt ovetande om t.ex. läckage, innan fartyget plötsligt fick slagsida. De hade noterat ett par kraftiga smällar ett par minuter tidigare.
Författarens uppfattning är att Treu, Kadak och Sillaste måste ha vetat att fartyget var läck redan cirka kl. 00.55, innan slagsidan uppstod kl. 01.02.
Sillaste var den förste av de överlevande som förhördes av finsk polis den 28 september 1994 1.3. Sillaste sade enligt det finska polisprotokollet (2) att han trodde att 'Estonia' var läck, eftersom länspumparna var igång, när han kom in i kontrollrummet. Sillaste sade också att han hade överrumplats av slagsidan, när han arbetade med en pump på däck 0. Nu är det på det viset, att fartyg inte plötsligt bara kränger 30 grader 2.12, 3.16 och sedan rätar upp sig, om det inte är ett allvarligt fel med fartyget, som har inträffat tidigare. Sillaste sade att han hade kallats ner till maskinrummet för att fixa ett fel i toalettsystemet.
Men Sillaste måste helt enkelt ha kallats ner för att fixa något som hade med läckaget att göra - länspumparna eller de vattentäta dörrarnas fjärrstängning.
Det är intressant att notera att slutrapporten inte nämner det finska (2) och andra förhörsprotokollen, där länspumpar och läckage nämns. Kadak har avgett ett helt förvirrat vittnesmål om vatten ovanpå bildäcket, etc. Men Kadak säger i ett sammanhang att han såg vatten läcka in redan kl. 00.46 (vid rampen?). Att det läckte litet vid rampen hela tiden var ovidkommande. Det vattnet i överbyggnaden rann ut genom spygatter.
Om nu någon öppnade den vattentäta dörr, som antingen ledde till generatorrummet akter om pumprummet eller till konferensrummet för om saunan eller båda dörrarna, rann naturligtvis vattnet dit, initialstabiliteten blev genast noll och fartyget krängde plötsligt. Sedan sjönk färjan, när mera vatten läckte in och spreds. 'Estonia' kantrade aldrig upp och ned, eftersom vattnet var längst ner i fartyget och stabiliserade det, så att fartyget inte kapsejsade, medan det sjönk! Det var precis vad som hände natten den 28 september 1994 kl. 01.02-01.35.
Det är ganska ointressant att spekulera i vilka dörrar som var stängda och vilka som var öppna, och vilka som öppnades senare och var fartyget sprang läck, eftersom fartyget bara kunde sjunka om de vattentäta skotten under bildäck var öppna. Expert Bengt Schager skrev i ett av sina efterlämnade arbetspapper i SHK:s Estoniaarkiv att någon meddelade att de vattentäta dörrarna stängdes efter att slagsidan (olyckan) inträffat (hur nu 'någon' kunde veta det?) kl. 01.00-01.05 2.1. Det visar ju att dörrarna var öppna, när fartyget sprang läck - att de stängdes är ett obevisat antagande, ingen dykare har kollat dörrarna 1.19. Om dörrarna är öppna nere på vraket är det en god indikation att de bidrog till att 'Estonia' sjönk. Sedan torde det vara ganska lätt att med dykare lokalisera läckan - i pumprummet (stabilisatorfenan?) eller i saunan (ett brustet rör, svimmingpoolen?) eller kanske i förrådsrummen akterut (exploderad spilltank?) eller vid sjövattenintagen i maskinrummen.
Läckaget borde ha upptäckts av de ombordvarande senast efter 5-10 minuter, när det blev elektrisk kortslutning i de vattenfyllda rummen. Om det då inte gick att stänga de vattentäta dörrarna från centralpanelen på bryggan, borde man haft tid att göra det manuellt med handpump vid varje dörr eller på däcket ovanför. Säkerhetskulturen var nog inte hög ombord - kanske besättningen inte visste, hur man stängde de vattentäta dörrarna manuellt. Slutrapporten (5) säger inte ett ljud om saken. Eller så gick det inte att stänga dörrarna manuellt 1.23.
Just det faktum att fartyget plötsligt krängde >30 grader, då allt löst rasade ner i lä och t.ex. baren i karaokebaren välte och att färjan sedan rätade upp och stabiliserade sig, så att folk kunde ta sig ut, 2.1, 3.16 vilket slutrapporten aldrig klargör, innebär att vatten plötsligt spreds inne i fartyget och reducerade initialstabiliteten till noll. En möjlighet till det, även om den verkar orealistisk, är just att man öppnade vattentäta dörrar under tryck - pang, pang. Flera överlevande hörde två smällar ombord cirka kl. 01.00. Strax därpå krängde 'Estonia' plötsligt >30 grader åt styrbord, kl.01.02, men rätade upp sig och stabiliserade sig vid 15 graders lutning, kl. 01.05.
Besättningen tvingades ljuga
Tio, femton minuter senare, när 'Estonia' hade >40 grader slagsida, slogs visiret av i sidled och sjönk till botten (om nu visirpositionen är riktig) eller så hängde visiret kvar. Bogrampen innanför visiret öppnades aldrig 3.10. När besättningen kom iland tvingades de, som visste vad som hänt, tydligen av estniska myndigheter och rederiet att hålla tyst om sanningen, om de ville behålla sina jobb. Ren utpressning! Det var ju inte besättningens eller rederiets fel vad som hänt. Någon meddelade att man sett att visiret hade trillat av och Estlands statsminister Mart Laar spred nyheten.
Enligt slutrapporten såg en besättningsman (Treu) vatten komma in vid rampen kl. 01.15, hur han nu kunde ha sett det? Enligt Cable News Network (CNN) den 28 september 1994, så stod en besättningsman (Sillaste?) i vatten upp till knäna i maskinrummet, när 'Estonia' kapsejsade. Den uppgiften var för bra (hur kom mannen ut?), så den repeteras inte i slutrapporten.97 Däremot är det kristallklart att hela besättningen ljög om vatten ovanpå bildäcket, eftersom rampen aldrig varit öppen (fast den läckte).
Varför ljög besättningen? Rederiets personalchef Enn Neidre, som myglade sig in i Kommissionen 1.6, hittade troligtvis på att visiret hade dragit ut bogrampen och att vatten hade forsat in på bildäcket och krängt och sänkt 'Estonia'. Han tvingade troligtvis de tre personerna i maskinkontrollrummet att säga, att de sett vatten komma in vid rampen - inte kl. 00.46 utan senare, kl. 01.15. Resultatet blev en rad sinsimellan helt motsägelsefulla vittnesmål, som de svenska och finska medlemmarna i Kommissionen av någon outgrundlig anledning ansåg vara sanning. Sjösäkerhetsdirektör Bengt Stenmark skyllde på klassällskapen, som tydligen inte gjorde sitt jobb för att besiktiga visir. Vad han menade var nog att klassen skulle ha tillsett att de vattentäta dörrarna fungerade och var stängda. Sedan avgick Stenmark som sjösäkerhetsdirektör. Men han teg om vad som hade hänt och vad han visste. Hade svenska sjöfartsverket haft en korrekt tillsynskungörelse hade nog olyckan förhindrats, eftersom 'Estonia' skulle ha förhindrats att segla med öppna vattentäta dörrar.
Sjöfartsverkets informationschef Håkan Johansson meddelade i Moderna Tider nr 93/94 att avsaknad av verkets tillsynskungörelse inte spelade någon roll i Estoniakatastrofen. Faktum är att 'Viking Sally', som senare omdöptes till 'Estonia', inte kunde ha seglat i kustfart mellan Stockholm och Mariehamn/Åbo 1980-1992 utan redan godkända undantag av Finland från de internationella säkerhetsreglerna SOLAS, vilka också var godkända av Sverige/sjöfartsinspektionen enligt en tillsynskungörelse.
'Viking Sally' saknade livbåtar och livflottar under dävertar och en korrekt evakueringsplan för alla personer ombord och det tilläts tydligen av Finland med Sveriges godkännande.
För att 'Viking Sally' skulle ha kunnat anlöpa Stockholm krävdes godkännande också av Sverige.
'Viking Sally' tilläts tydligen segla med de vattentäta dörrarna öppna till sjöss (i skärgården) av både Finland och Sverige. Anledningen för dessa undantag var kanska att sjöfartsinspektionerna i Finland och Sverige ansåg att 'Viking Sally' skulle ha körts upp på land i en nödsituation. Utan tillsynskungörelse vet vi inte hur sjöfartsinspektionen hade godkänt finska 'Viking Sally', 'Wasa King' och estniska 'Estonia' (samma fartyg) att segla i svenska vatten utan att uppfylla SOLAS regler.
När 'Wasa King' såldes till Estline och bytte namn till 'Estonia' 1993, så ändrades traden från skyddad kustfart till kort internationell resa över öppna Östersjön och alla tidigare certifikat blev ogiltiga. Estland utfärdade nya interimscertifikat utan undantag från SOLAS och dessa certifikat var helt fel, eftersom Estline inte förbättrade säkerhetsutrustningen och rutinerna ombord enligt SOLAS-reglerna för att möta de nya riskerna på Östersjön.
'Estonia' tilläts segla på Östersjön utan livbåtar och utan livflottar under dävertar 1.33 och utan en korrekt evakueringsplan för alla personer ombord 1.34.
Estland tillät också att de vattentäta dörrarna var öppna till sjöss. Estland saknade helt klart en kompetent sjöfartsadministration 1993. Svenska sjöfartsinspektionens hamnstatskontroll i Stockholm missade det. Den skulle ha stoppat 'Estonia' redan i februari 1993, om det hade funnit en korrekt tillsynskungörelse.
---
96 Författaren har själv föreslagit det till svenska Sjöfartsverket, som ignorerat förslaget.
97 Enligt uppgifter som cirkulerar i Estland var det just Treu (inte Kadak) i maskinkontrollrummet som noterade att vatten trängde in vid rampen redan kl. 00.46 och som då startade flera länspumpar (? - läckaget var troligtvis i skrovet under bildäck och ej vid rampen) 1.24 och sedan rusade ner till maskinrummet för att se vad som stod på. Han stod sedan i vatten som skvalpade fram och tillbaka och rusade sedan upp, tillbaka till kontrollrummet utan att slå larm. Tyska expertgruppen (punkter 3.13-18) använder denna uppgift som underlag för att rampen (?) läckte långt innan slagsidan uppstod. Tyskarna struntar i alla uppgifter om skrovläckage.