|
Säkerhetsorganisation,
säkerhetskultur, riskhantering och
sjösäkerhet - Ett temaprojekt för
implementering
Ett resultat av den förfalskade
Estoniaolycksutredningen 1994-1997 var att
regeringen satsade pengar på
sjösäkerhetsforskning i Vinnovas
regi! Pengarna slarvades sedan bort på en mängd
märkliga projekt och inkompetenta personer! Ett exempel
är nedan:
Vinnova projekt 2001-05535 handlar om
Säkerhetsorganisation, säkerhetskultur,
riskhantering och sjösäkerhet - Ett temaprojekt
för implementering och är avslutat 2004.
Eftersom en projektbeskrivning saknas är det oklart vad
syftet är, men projektet har resulterat i diverse
rapporter varav enbart en finns tillgänglig hos Vinnova
i februari 2005:
Säkerhetsorganisationen inom
handelssjöfarten - En studie av ISM-koden av
Göran Jense, Institutionen för
samhällsvetenskap, Växjö universitet,
Rapport nr 18, 2003, ISBN 91-89317-19-X
Rapporten är tryckt hos
Reprocentralen i Växjö och är på cirka
414 små sidor med breda marginaler och brett (ibland
inte brett) radavstånd (+ två upplagor av sidor
383-390) som snabbt faller sönder i lösblad.
Någon Internetupplaga finns ej. Rapporten är en
studie av ISM-koden (sic) och dess tillämpning i
Sverige och svensk sjösäkerhet. Rapportens
språk är en rörig blandning av svenska och
engelska och resultatet blir därefter.
Internationella Regler för
Sjösäkerhetsledning
'International Safety Management Code' finns ej
översatt till svenska sedan 1994. Jense vet ej vad
engelska Code betyder och översätter till svenska
kod och det låter hemligt och mystiskt. I själva
verket betyder ISM Code översatt till svenska
Internationella Regler för
(Sjö)Säkerhetsledning (hos fartyg och
rederier) och de är inte särskilt
märkvärdiga och kunde, t.ex. förkortas till
IRS på svenska (eller ISM Code - men inte ISM-kod). De
är inte regler för internationell
säkerhetsledning eller något annat. Men som sagt,
en svensk översättning av IRS finns ej. Och det
skapar naturligtvis förvirring - som beskrivs i
rapporten. Ansvariga vet ej vad IRS handlar om. Jense
skriver (sid 242)
"det var bara frågan att formellt
kodifiera vad som sedan länge fanns ifråga om
säkerhet, gott sjömanskap, et cetera, och vad
skulle då koden vara bra till?"
Just det, det var bara fråga om att formellt,
skriftlig beskriva hur ledning av säkerhet ombord
på, t.ex. svenska fartyg och iland hos rederiet sker i
enlighet med de överenskomna internationella
reglerna. Skulle det vara svårt? Tydligen.
Recensenten har själv gjort jobbet för olika
arabiska rederier där mycket sker med Guds goda vilja,
vilket naturligtvis beskrivs noga - allt i enlighet med de
internationella reglerna för hur det skall
beskrivas. Men själva ledningen av säkerheten
är naturligtvis anpassad till regionala
omständigheter. Recensenten är inte särskilt
imponerad av svensk sjösäkerhet - den forskning
som bedrivs av Vinnova
är ju tämligen värdelös - och hur det
går till ombord på svenska färjor vet vi -
man seglar omkring med öppna, vattentäta
dörrar, ingen verkar ansvarig, svenskar arbetar ihop
med inhyrda, billiga TAPar eller skolungdom, allt är en
enda röra, etc. Estonia sjunker (se länkar)
och myndigheterna producerar strunt.
Arabisk (för att ta ett exempel)
sjösäkerhetsledning är mycket enkel; alla
ombord har en lättförstålig
arbetsbeskrivning på arabiska beträffande
personens roll i sjösäkerhetsarbetet (och
övrigt ombordarbete) och var de befinner sig i
organisationen. Organisationen tränas regelbundet, etc.
Incidenter rapporteras och utreds, defekter i utrustning
noteras och reparerars. Säkerhetsmöten sker varje
vecka och dokumenteras noga. Ansvarig person ombord, att
systemet är i enlighet med ISM Code och dess
målsättning, är kaptenen och iland
skeppsredaren själv som är i tät kontakt.
Lätt som en plätt. Myndigheten godkänner
sedan att systembeskrivningen är i enlighet med ISM
Code. Hur man utför själva
sjösäkerhetsledningen är en annan sak - ett
rederi kan göra si, ett annat så.
Ett exempel: IMO har inga regler hur ofta lasttankar
skall inspekteras. Myndigheterna låter ofta Klassen
bestämma. Klassen föreskriver noga inspektion vart
femte år och en årlig besiktning på
däcket. Ett rederi kan nöja sig med klassens
minimikrav, ett annat rederi kan bestämma att noga
inspektion varje månad, speciellt om reparationer
utförts i tanken (recensentens recept). Ett tredje
rederi kan kanske övertyga Klassen om att, baserad
på riskanalys, en noggrann inpektion enbart är
nödvändig vart åttonde år med
kontinuerlig ultraljudskontroll för läckor som
back-up, etc.
Det finns många olika sätt att leda
sjösäkerhetsarbete.
ISM Code bara anger att ett skriftligt system enligt
vissa minimikrav finns och följs.
Vetting
Ett utmärkt, privat initiativ att kontrollera fartyg
(sjösäkerhet hos oljetankers) är vetting.
Jense beskriver det kortfattat på sid 92-94 - 10 000
rapporter/år gällande 4 000 tankfartyg, dvs
helt privata företag kan göra hela kontrollen. I
Sverige skall dock alla kontroller göras av
sjöfartsinspektionen. För att sätta stopp
för privat kontrollverksamhet av oljetankers har
myndigheterna nyligen beslutat att skylla hela Erikaolyckan
på en påstått inkompetent inspektör,
som enligt, naturligtvis obevisade uppgifter, noterade en
spricka i Erikas styrkedäck innan olyckan (enligt
uppgift meddelade inspektörern defekten till
befraktaren men till ingen annan, etc. och annat nonsens).
Privat kontroll är naturligtvis en god lösning,
vilken dock Jense ej nämner i sin rapport.
Utomstående kontroll
Och hur kontrolleras att systemen är i enlighet med
ISM Code? Jense skriver (sid 279) om ISM och auditering
(sic). Auditering? Vad är nu detta för svengelska?
Varför inte använda ordet utomstående
kontroll? Naturligtvis bör en utomstående,
oberoende individ/organisation göra det. I Sverige
verkar det vara en myndighet som först godkänner
(certifierar) att redarens systembeskrivning är i
enlighet med ISM Code och sedan är det samma myndighet
som kontrollerar att systemet verkligen följs. Det
är inte bra. Det är riskabelt (och idiotiskt).
Stena
Nautica
Stena Nautica olyckan 2004 är ett praktxempel.
Sannolikt var färjan Stena Nautica ISM certifierad av
en avdelning hos svenska sjöfartsinspektionen, dvs
Stena Nautica hade ett säkerhetsledningssystem i
enlighet med ISM Code. Sedan gav en annan avdelning hos
sjöfartsinspektionen Stena Nautica tillstånd att
segla med öppna vattentäta dörrar (ett
sådant tillstånd kan bara ges av
sjösäkerhetsdirektören) eftersom
reparationsarbeten pågick ombord till sjöss.
Sannolikt tillät fartygets säkerhetsledningssystem
(enligt ISM Code) att man temporärt inte följde
SOLAS (eftersom sjösäkerhetsdirektören
godkänt det - en väntjänst?) och eftersom
kontroll att fartyget följer säkerhetssystemet
(och SOLAS) utförs av en tredje avdelning hos
sjöfartsinspektionen, märker man inte att ... det
kan gå åt helvete. Vilket det nästan gjorde
när Stena Nautica kolliderade med Joanna. Inte heller
dansk hamnstatskontroll noterade att Stena Nautica inte
följde SOLAS regler. Det vore intressant att veta hur
Stena Nauticas besättning och befälhavare
dokumenterade enligt ISM Code att man bröt mot SOLAS!
Har man inga säkerhetsmöten ombord?
Haverikommissionen noterade at "b) Stena Nautica var inte
sjövärdig vid avgång från
Grenå", men redaren och befälet blev aldrig
åtalade eller lagförda för det.
Jense tror att uppgiften av utomstående kontroll
att ett fartyg har ett säkerhetssystem enligt ISM Code
är oöverstiglig (sid 283)
"med tanke på den monumentala
regelmängd som innefattas i koden (sic)"
men det är en missuppfattning, kanske beroende
på att ISM Code inte finns översatt till svenska?
Kontrollören (det handlar inte om hamnstatskontroll)
skall bara bedöma att ansvarig personal från
jungman till befälhavare följer sina instruktioner
enligt systemet och att säkerhetsmöten
genomförs regelbundet, incidenter utreds, etc. Ansvaret
att fartyget uppfyller en monumental mängd regler
ligger hos redaren. Redaren skall genom egen kontroll -
self-auditing - visa att han följer ISM Code. Den
utomstående kontrollören kan faktiskt ganska
lätt bedöma om redaren är kapabel att driva
ett rederi genom att verifiera att man följer
säkerhetssystemet dokumenterat enligt ISM Code.
Om kontrollören - the auditor på engelska -
inte anser att redaren är kapabel att driva ett rederi,
skall kontrollören rapportera detta till sin
uppdragsgivare (som naturligtvis inte är redaren). I
Sverige rapporterar kontrollören till
sjösäkerhetsdirektören ... som ger undantag
från SOLAS (utan att informera IMO) till redaren.
Ingen kontrollerar sjösäkerhetsdirektören
utsedd av regeringen. Borde inte svenska parlamentariker
gripa in? Nej, en solid svensk riksdagsmajoritet är
emot det. Efter Estoniaolyckan skall seriös
sjösäkerhet ine diskuteras i Sverige!
Kåseri
Tillbaka till Jenses rapport. Den innehåller massor
av, hundratals, citat ... ofta kritiska ... alla anonyma.
Det blir litet kåseri över det hela. Det är
inte vetenskap längre. Det är oseriöst
pladder i svensk stil när det handlar om
sjösäkerhet. Det är för komplext.
Reglerna är vaga. Estonia
skall inte diskuteras. Sjöfartsinspektionen
orkar inte ens översätta grundläggande
dokument till svenska om sjösäkerhetsledning och
ingen bryr sig. Alla kan tolka koden (sic) - symbolerna -
som de vill. Jense konstaterar motsägelsfullt å
ena sidan (sid 240) att
"generellt sett var svensk sjöfart i den
internationella frontlinjen ifråga om
sjösäkerhet redan vid tiden före ISM"
(en obevisad myt) men å andra sidan (sid 353)
beträffande praktisk tillämpning av ISM att
"i större delen av svensk sjöfart
var beredskapsnivån ... mycket låg. Brister
fanns ... hos tillsynsmyndigheten ...
sjöfartsinspektionen"
(en bortförklaring). Har något
förbättrats sedan dess? Jenses rapport meddelar
inte det!
Avslutningskapitel nr 14 Problem och
åtgärder handlar mest om problem;
grundläggande sådana, ISM ett problem?,
några juridiska problem, Guidelines (sic -
riktlinjer!) ett problem, operationalsieringen (?) ett
problem?, strukturella problem, etc. Vad göra? I
rapporten finns inga uppgifter som kan lösa problemen.
Jenses föreslagna åtgärder är alla
baserade på att han - och hans uppgiftslämnare -
missuppfattat ISM Codes syfte vilket är att enbart
skriftligen dokumentera fartygets
sjösäkerhetssystem. Inte harmonisera, inte sanera,
inte standardisera, inte specificera - utan enbart
dokumentera form och innehåll
enligt internationella regler. Vilket naturligtvis bäst
sköts i privat regi.
Jenses rapport är typisk Vinnovaklass = inget
väsentligt bidrag till riktig
sjösäkerhet.
(Februari 2005)
Efter att ha publicerat ovan på Internet har
Vinnova (Per Ekberg) sänt ytterligare två
delrapporter för känndedom som recenseras nedan,
först:
Den relativa säkerheten - om risk,
säkerhet och sjöfart av Göran Jense,
Institutionen för samhällsvetenskap,
Växjö universitet, Rapport nr 23, 2005, ISBN
91-89317-29-7
(343 sidor som denna gång inte
trillar isär vid läsandet).
Denna rapport meddelar i stort sett inget nytt från
Jenses tidigare rapport från 2003 recenserad ovan. Det
är 40% klipp, kopiera, klistra och ändra litet
grann från rapporten 2003, 40% allmänna floskler
om sociologi, utvecklingstrender, säkerhetskultur
(allmänt), säkerhetens paradox, organisation (av
olika slag), sjöfarten som ett socialt system och 20%
... ja, vad skall man säga? Sludder. Rapporten och
författaren underkänner sig själv i kapitel 7
Vad är en olycka med det krassa
konstaterandet, efter att ha refererat till några
olyckor, att (sid 132)
"Estonias förlisning natten till den 28
september 1994 med närmare 1 000 omkomna är
för normalmänniskan ännu i så
färskt minne som katastrof eller "disaster" att
händelsen här inte närmare skall
bedömas".
Jaha! Vad skall en rapport om risk, säkerhet och
sjöfart då handla om? Jo,
"Istället skall vi något lite
ägna oss åt frågan om vilka faktorer ...
som gör att att händelser som de
ovannämnda kan inräknas under beteckningen ...
katastrof".
Och vad är en katastrof? Jo
"ett företag som är förenat
med betydande svårigheter och
osäkerhetsmarginaler".
Inte ägnat för vetenskaplig forskning. Men hur
kan vi förbättra sjösäkerheten utan att
analysera riktiga katastrofer. Jense har inget svar. Hela
rapporten är pladder, klipp, klister och okunnighet om
verkligheten.
Rapport nummer två från Vinnova (Per Ekberg)
har den imponerande titeln:
Forskningsrapport inom projektet
Säkerhetsorganisation,
säkerhetskultur,
riskhantering och sjösäkerhet;
ett temaprojekt för implementering
OM SÄKERHETSKULTUR PÅ FARTYG OCH I
REDERIER
Sammanfattande redogörelse från
forskningsprojektet
"Cultural Managemenent inom fraktsjöfarten",
vad avser studerade rederier och fartyg
Januari 2005
Bengt Erik Stenmark
Vad är nu detta? Jo, ett 65 sidors stencilerat
häfte - fem sidor inledning, 39 sidor klipp, klistra
från en tidigare rapport (fallstudier) av okänt
ursprung och 21 sidor om System och kultur och
Diskussion.
Och vad handlar det om? Knappast om
säkerhetsorganisation, riskhantering eller
sjösäkerhet. Stenmark har varit till sjöss
och studerat (svenska) fall (39 sidor). Först ombord
på FIGARO 22.09.00 - 03.11.00. Under tiden till
sjöss var det grillfest, en brandövning men aldrig
några möten om sjösäkerhet under sex
veckor. Stenmark studerar bryggarbete, däcksarbete,
maskinarbete, catering, fartygsadministration, socialt och
övrigt - övrigt inkluderar bl.a.
sjösäkerhet. Besättningen är multikulti
- sex olika språk används, fyra, fem olika
religioner tillämpas (vad nu det har med saken att
göra). Lönerna urusla - under SEK 3
000:-/månad brutto (till sjöss, mycket mindre
iland) för de sämst betalda
besättningsmedlemmarna enligt TAP, etc. Det hela verkar
vara ett värsta fall av sub-standard
bekvämlighetsflaggat (svenskt) fartyg. Stenmark
(forskaren) reagerar inte.
Nästa fartyg är VINGA HELENA. Stenmark
mönstrar på 28.01.01 - 04.2.01, dvs en vecka.
Stenmark studerar samma som ovan - sjösäkerhet
hamnar igen under övrigt. Man har problem med
sjösäkerhetsledningen ombord ... och, hast Du mir
gesehen ... en (dansk) konsult (anonym) anlitas efter
Stenmarks besök att utföra en kontroll. Konsulten
hittar naturligtvis en massa fel. Det är ju bra. Hur
det går senare vet vi ej. Den svenska/vita
besättningen arbetar 1 månad ombord/iland - den
filippinska/gula 6 månader ombord enligt TAP. Alla vet
ju att snedögda asiater jobbar hårt medan
blå/rundögda svenskar bara klara en månad.
Stenmark reagerar inte.
Stenmark avslutar sina fallstudier ombord på
PROSPERO 13.05.02-19.05.02. Det är där
samma förhållanden inklusive TAP ombord som
på VINGA HELENA, men Stenmark konstaterar att
rederiet, som bor på en ö, omfattar en kristen
grundsyn och har 'en därav betingad positiv
människosyn' (dvs betalar asiater mindre än
svenskar). Rederiet har hjälp av en utomstående
konsult (anonym) med 'vården' av
sjösäkerhetssystemet och man har också
sjösäkerhetsmöten ombord ... var tredje
månad! Halleluja! Varför inte varje vecka?
Stenmark har inga förslag till
förbättringar i sitt häfte. Svensk
säkerhetskultur är repressiv till sin
grundläggande natur, dvs brister det i säkerheten
och leder det till olycka medför detta i sin tur
straffpåföljd, och då är det bra att
skylla på en underbetald filippinare. Att
förbättra sjösäkerhet med träning
och övning är inte att tänka på.
För den som inte känner till det var Bengt Erik
Stenmark svensk sjösäkerhetsdirektör när
Estonia sjönk 1994. Han fick sparken från jobbet
strax därefter och gick under jorden (Luleå)
trots att en enig internationell haverikommission 1997
konstaterade att Estonia var sjövärdig och
behörigen bemannad och olyckan var "ett företag
som är förenat med betydande svårigheter och
osäkerhetsmarginaler" (vilket finns beskrivet i
länkarna högst upp till vänster).
Ovan tre rapporter är allt VINNOVAs
sjösäkerhetsforskningsprogram 2001-2005 har
producerat om ämnet Säkerhetsorganisation,
säkerhetskultur, riskhantering och
sjösäkerhet - Ett temaprojekt för
implementering till det facila priset av SEK 3 000
000:-. I sammanhanget kan nämnas att Staffan
Sjöling 2002 fick SEK 55 000:- att producera en studie
av Estonias
sjunkförlopp.
Intressant nog nämns inte, och diskuteras
naturligtvis ej, begreppen alkoholism och drogmissbruk
ombord på fartyg som en sjösäkerhetsrisk av
Jense/Stenmark i VINNOVAs projekt. De existerar ej. Annars
är en enkel åtgärd att förbättra
sjösäkerheten att helt enkelt förbjuda
alkhol/droger ombord. Det är enkelt på fartyg med
arabisk besättning eftersom de flesta aldrig nyttjar
alkohol, men även på tankfartyg med icke-arabisk
besättning är alkholförbud att påbjuda
(besättningen får nyttja alkohol under sina
semestrar). Efter en vecka ombord tappar man lust för
alkohol, mår bättre, tycker plötsligt att
livet ombord kan vara riktigt roligt ... naturligtvis med
massor av spännande och intressant
sjösäkerhetsövning, träning och
upplärning som tidsfördriv när man inte
jobbar.
(Mars 2005)
Anders
Björkman
Till
början
Till Heiwa Co
start sida
Till Heiwa Co
Estoniasida
|