"While it remains
afloat, a capsized vessel will usually contain a large
volume of air which can support life."
NTSB,
2000 (this link does not work today and if you ask NTSB
about 'capsized ships', NTSB has never heard about it
- isn't it silly?)
Färja som flyter upp
och ner efter kapsejsning kan ej sjunka!
De
som anser motsatsen har helt enkelt fel!
A ferry floating upside
down after capsize cannot sink! You will learn why by
reading article below.
On 28 September
2022 it was 28 years since M/S
Estonia sank in the Baltic Sea and about
840 persons drowned and 12
Estonian crew members
disappeared
for good.
The authorities
managed to keep secret that the ferry was
unseaworthy and transported ex-USSR war material in
order to invent a completely improbable cause of
accident; a wrongly designed bow visor that dropped
off due to enormous wave impacts in very severe
weather. A friend of mine, Börje
Stenström, was requested to prove it! I
told Börje October 1984 it was
impossible. And Börje died suddenly February
1997 never proving anything. I assume he was
murdered.
There was no real
storm on 28 September 1994 and no visor fell
off. The ferry sank due to two leakages below the
waterline by explosives. 840 persons died as a
result of the ferry lacking watertight bulkheads
and correct life saving appliances. All described
in my popular book Disaster
Investigationand on my web site that has been down loaded
>1 300 000 times. The Swedish authorities
(and media) have manged to cover up the truth about
the M/S Estonia accident for >28 years including
falsifying scientific Swedish,
German
and English
research 2008 why the ferry sank. Do they
manage the hoax in the future? Of course. According
Swedish law new information that may change
previous conclusions about an accident shall always
be reviewed. You just have to follow the law.
Demonstrate that I am wrong and earn
€ 1 million.
The visor? It was removed from the wreck under
water after the incident by the Swedish Navy and
Börje Stenström. Imagine what
Swedish authorities can do. But in this case the
law isn't applicable as decided by the
Government!
Att färjan
var sjöovärdig och transporterade
ex-sovjetisk krigsmaterial lyckades svenska
regeringen och myndigheter hemlighålla
för att istället hitta på, uppfinna
en helt osannolik olycksorsak; ett
felkonstruerat bogvisir som trillade
av, pga enorma vågstötar i
förfärligt oväder.
Men det var ingen
riktig storm den 28 september 1994 och inget
felkonstruerat visir trillade av. Färjan
sjönk, pga sprängläckage under
vattenlinjen. Minst 840 personer dog och
12
estniska besättningspersoner
försvann
eftersom färjan saknade vattentäta
skott och korrekt
livräddningsutrustning. Allt beskrivit
i min populära bok Estoniabluffenoch på min hemsida som har laddats ner
>1 300 000 gånger.
De svenska
myndigheterna (och media) mörklägger
sanningen om M/S Estonia i mer än 28 år.
Den senaste skandalen 2008 var de
svenska,
tyska,
engelska
och holländska medvetet
förfalskade forskningsuppdragen
att förklara sjunkförloppet.
Enligt svensk lag
skall nya uppgifter som ändrar tidigare
slutsatser om en olycka alltid bedömas,
så att sjösäkerheten kan
förbättras. Det är bara att
följa lagen. Visa gärna att jag har fel
och tjäna
€ 1 million.
Visiret? Det lossades från vraket under
vatten av Kgl. Flottan efter olyckan på order
av statsministern 1994! En viss
Börje Stenström hjälpte till.
Tänk vad man kan hitta på. Börje
dog plötsligt februari 1997.
A capsized ship like M/V
Estonia floating upside down cannot sink!
(31 July 2009 and 01 October 2022)
The M/V Estonia accident 1994
was subject to new scientific study 2007-2008 to
explain the sinking after capsize.
A virtual picture of M/V Estonia
is shown below. The vessel consists of a hull,
superstructure and deck
house.
The hull contains
16 822 m3 air and 1 994
m3 solid material to float on. The
superstructure and deck house
contains 3 906 m3 solid material to
float on, if it becomes submerged. Prior capsize
the vessel floats only on the
hull!
A ship capsizes when it loses
upright stability and finds a new equilibrium,
often upside down. Then the superstructure
and deck house become submerged! The ship
then floats on trapped air inside the hull and
submerged solid material.
Ett kapsejsat fartyg som M/V
Estonia, som flöt upp och ner, kan ej sjunka!
(31 July 2009 och 4 oktober 2022)
Estoniaolyckan 1994 var
föremål för en vetenskaplig
studie 2007-2008 att
förklara sjunkförloppet efter
kapsejsning.
En bild av M/V Estonia visas
nedan. Färjan har ett skrov (hull),
överbyggnad (superstructure) och
däckshus (deck house).
Skrovet innehåller
16 822 m3 luft och 1 994 m3
solitt material att flyta på.
Överbyggnad och däckshus
innehåller 3 906 m3 solitt
material att flyta på, om det kommer under
vatten. Innan kapsejsning flyter färjan enbart
på skrovet.
Ett skepp kapsejsar när det
förlorar upprätt stabilitet och
kränger till ett nytt jämviktsläge,
oftast upp och ner. Då kommer
överbyggnad och däckshus
under vatten! Då flyter färjan på
komprimerad luft instängd i skrovet och
på solitt material under vatten.
During capsize the ship does not
generally lose any buoyancy as the underwater hull
is assumed intact. After capsize any trapped air in
the watertight compartments in the hull (there are
14 compartments in the Estonia) will be compressed
and it means that some original buoyancy is lost.
But buoyancy is also gained as solid material above
waterline is submerged.
The M/V Estonia had about 16 822
m3 of air in the hull prior capsize.
What happened to it?
Vid kapsejsning förlorar
fartyget ingen flytkraft eftersom
undervattensskrovet är oskadat. Efter
kapsejsning komprimeras luft i fartygets
vattentäta skrovutrymmen (Estonia hade 14) och
det innebär att en del ursprunglig flytkraft
förloras. Men extra flytkraft tillkommer
också, när solitt material tidigare
över vattenlinjen kommer under
vatten.
M/V Estonia hade 16 822
m3 luft i skrovet innan kapsejsning. Vad
hände med den?
That air is trapped and
compressed in the hull is mentioned on page 60 of
the report:
"The air compressibility must
be considered in scale model tests of foundering
scenarios. In the foundering air is trapped. A
number of tests were carried out where
the model capsized, trapped air and remained
floating upside down. The volume of
this trapped air was measured, and a mean value was
found to be around 40 litres. Also the pressure of
the trapped air was measured. The scaling laws give
for the present situation that about 20% of the
trapped air should be evacuated to give a proper
remaining amount of trapped air in the model, see
Project Report No. 12, Appendix 1. In this case
around 8 litres could be let out in order to fulfil
the scale laws. The two valves in the bottom of the
model were calibrated giving a flow of 6.7 litres
each per minute at the actual pressure. This means
that one valve could be held open a little more
than 1minute during the test."
40 litres of trapped air in the
hull after capsize is 2 560 m3 full
scale. Was Estonia floating only on that? And will
she sink, if 20% or 512 m3 is removed?
What happened to the original 16 822 m3
of air in the hull? And 6.7 litres each minute?
Why would you let them out?? What could that be
full scale???
Why and how the capsized,
floating Estonia sinks after 01.34 hrs is really
not explained in the report! In order to sink the
model large amounts of air was simply released
through two valves by SSPA!! It then takes 16
minutes to sink the model. That is really
cheating.
At time 1125 seconds the M/V
Estonia floats upside down:
Att luft stängs in och
komprimeras i skrovet beskrivs på sida 60 i
rapporten:
"Att luften komprimeras vid
modellprov av kapsejsning måste tas
hänsyn till. Vid kapsejsning stängs luft
inne. Ett antal prov gjordes där modellen
kapsejsade, luft stängdes inne och
modellen flöt
uppochned. Luftvolymen av
instängd luft mättes och ett
medelvärde på 40 liter bestämdes.
Även trycket på den instängda
luften mättes. Skallagarna anger att 20% av
den instängda luften i den givna situationen
måste släppas ut, så att korrekt
mängd luft finns kvar i modellen, se
Projektrapport no. 12, Appendix 1. I detta fall
skulle cirka 8 liter luft släppas ut enligt
skalreglerna. De två ventilerna i
modellbotten kalibrerades att släppa ut 6.7
liter varje minut under aktuellt tryck. Det
innebär att en ventil kunde hållas
öppen under litet längre än en minut
under provet".
40 liter instängd luft
är 2 560 m3 fullskala. Flöt
Estonia, enbart m.h.a. det? Och sjunker hon om 20%
eller 512 m3 släpps ut? Vad
hände med de ursprungliga 16 822 m3
luft i skrovet? Och 6.7 liter varje minut?
Varför skall de släppas ut?? Och vad kan
det vara i fullskala???
Hur och varför Estonia
sjunker efter kapsejsning kl. 01.34 är inte
riktigt beskrivet i rapporten. För att
få modellen att sjunka släppte SSPA helt
enkelt ut stora mängder luft i skrovet genom
två ventiler. Det tar 16 minuter. Det är
rent fusk!
Vid tidspunkt 1125 seconds
flyter M/V Estonia upp och ned:
Figure 21 Snap shot from T5
time=1125s
The Estonia will not sink until
16 minutes later (model scale).
Schreuder has problems with the
compressed air in the model:
"Soon after this time the
machinery space ventilation on PS, below deck 4
will be submerged. This may create an air lock for
the below spaces and the air would compress when
the spaces are flooded further. The SIMCAP code
however do not account for air compression effect
i.e. there is always a free escape of air in the
simulations. An analysis of this problem regarding
the present simulation can be found in appendix
3."
From Appendix 3 we learn
confusingly:
"Appendix 3 - Air
compression analysis of sinking
scenario
The total volume of air in
spaces below deck 2 when air lock is assumed to
appear, at T4 see Figure 20, is about 4000
m3. Additional volume of water needed
for sinking the ship is about 2300 m3.
The air will thus need to compress from 4000
m3 (V1) to 1700 m3
(V2).
From the ideal isothermal gas
law, Patmx
V1 =
(Patm + Delta P)
x
V2 or Delta P = (V1 -
V2)/V2 the pressure increase
Delta P can be obtained. With Patm =101
kPa: Delta P =137 kPa.
In the "full air escape"
simulation in Chapter 3.2.1 at the instant of
sinking when all reserve buoyancy is lost, there is
still a "reserve" pressure head driving the water
inflow, see Figure 22 and below. This pressure head
is about 4 m, corresponding to a pressure of 40
kPa. Consequently, for this simulation and with
above assumption of air lock, the ship
would not sink if air compressibility is taken into
account. Any air lock opposing the
final flooding must thus have occurred at a later
stage e.g. air escape through the center casing
would be possible with a large trim angle in the
final sinking phase."
If we disregard the error that
only 4 000 m3 air is trapped in the hull
- it is much more as there were total 16 822
m3 of air in the hull prior capsize -
the conclusion is still valid. The ship floats
on trapped air in the hull and cannot sink!
Note that SSPA suggests that only
2.560
m3 was trapped! SSPA suggests that if
you release 512 m3 of air the ship
sinks. Chalmers/Schreuder suggests that 2 300
m3 must be released!
One BIG MISTAKE of SSPA and
Chalmers University!
However, one big mistake or
error of SSPA and Chalmers
University/Schreuder is that they completely
ignore that a capsized ship also gains
buoyancy, when it capsizes!Reason is that
the complete superstructure and deck house of the
vessel become submerged at capsize and adds
buoyancy! The superstructure and deck house contain
3 906 m3 of buoyant material!
Actually, neither SSPA nor
Chalmers University describes in any detail in
their reports what a capsize really is and what
buoyancy is lost due to air compression and gained
due to submersion of buoyancy above waterline prior
capsize, while the weight remains constant. If they
had done that, the result would be clear at once!
The capsized vessel cannot sink!
The result before/after capsize
for M/V Estonia is as follows according
Heiwa
Co: Before capsize
the vessel Centre of Gravity, G, is
located above waterline; after capsize G is
located below waterline. Before capsize the vessel
Centre of Buoyancy, B, is located
below waterline, where it remains after capsize.
Both conditions are stable.
Estonia sjunker inte
förrän 16 minuter senare
(modellskala).
Schreuder har problem med
komprimerad luft i modellen:
"Strax efter denna tidspunkt
kommer maskinrummets ventilation på PS, under
däck 4 under vatten. Detta orsakar ett
luftlås av undre utrymmen och luften där
komprimeras när vatten tränger in. SIMCAP
dataprogram tar emellertid ej hänsyn till att
luften skall komprimeras, d.v.s. luften
tillåts försvinna i datasimuleringarna.
En analys av detta problem i samband med denna
simulering kan läsas i appendix
3."
I Appendix 3 är det hela
förvirrat beskrivet:
"Appendix 3 -
Analys av luftkompression vid simulering av
kapsejsning
Total volym luft i utrymmen
under däck 2 när luftlåset
uppträder, vid T4 se Figur 20, är cirka
4000 m3. Extra volym vatten som
krävs att sänka fartyget är cirka
2300 m3. Luften måste
därför komprimeras från 4000
m3 (V1) till 1700
m3 (V2).
Enligt Boyle's gas lag,
Patmx
V1 =
(Patm + Delta P)
x
V2 or Delta P = (V1 -
V2)/V2 kan tryckökningen
Delta P beräknas. Med Patm =101
kPa: Delta P =137 kPa.
I "full air escape"
simulering i kapitel 3.2.1 vid sjunkning när
all reservflykraft förlorats, finns
fortfarande ett "reservtryck" som orsakar
vatteninträngning, se Figur 22 och nedan.
Detta tryck är cirka 4 m, vilket motsvarar ett
tryck på 40 kPa. Därför, i denna
simulering och med ovan antagande när
luftlåset uppträder, kommer
skeppet inte att sjunka om komprimering av luft
inkluderas. Ett luftlås som
hindrar vatteninflöde i slutskedet måste
därför ha uppträtt senare; t.ex. det
är möjligt att luften kom ut genom
schaktet i centerlinjen vid stort trim i
sjunkningens slutskede."
Om vi bortser från felet
att enbart 4 000 m3 luft stängs in
i skrovet - det är mycket mer eftersom totalt
16 822 m3 luft fanns där innan
kapsejsning - är slutsatsen fortfarande
giltig. Skeppet flyter på instängd
luft i skrovet och kan ej sjunka! Notera att
SSPA anger att bara 2 560 m3 var
instängt och att fartyget sjunker om 512
m3 släpps ut. Chalmers/Schreuder
anger 2 300 m3 bör
släppas ut!
SSPA:s och Chalmers
STORA MISSTAG!
Emellertid är SSPA:s
och Chalmers/Schreuder stora misstag att
det struntar i att ett kapsejsat fartyg
även får extra flytkraft när det
kapsejsar!Anledningen är att hela
överbyggnaden och däckshuset kommer under
vatten och bidrager med flytkraft!
Överbyggnaden och däckshuset
innehåller 3 906 m3 material med
flytkraft!
I själva verket beskriver
varken SSPA eller Chalmers vad en kapsejsning
verkligen innebär och hur flytkraft
förloras, pga luft kompression och vinns
när nya flytkraft skapas av delar tidigare
över vattenlinjen som kommer under, medan
vikten förblir konstant. Hade de gjort det
hade resultatet genast varit klart! Ett
kapsejsat fartyg kan ej sjunka!
Hur Estonia flyter
före/efter kapsejsning beskrivs enligt
följande - källa Heiwa
Co: Före
kapsejsning befinner sig fartygets tyngdpunkt,
G, över vattenlinjen; efter kapsejsning
hamnar G under vattenlinjen. Fartygets
flytkraftscentrum, B, befinner sig hela
tiden under vattenlinjen. De två
flytlägena är stabila.
Before capsize: The
Estonia floated on 11 930 m3 of air and
solids in the hull with Centre of Buoyancy,
B, below waterline, WL,
brown
area in figures 1 and 3
above! That was the buoyancy required so that the
ship, weight 11 930 tons with Centre of
Gravity, G, above waterline can float
according to Archimedes. There were another
6 156 m3 of air and 730
m3 of solids in the hull below
Upper Deck, UD, deck 2, and above waterline,
green
area in figures 1 and 3 above. Above deck 2 there
were another 3 906 m3 of buoyant
material in the superstructure and deck house. This
extra buoyancy SSPA and Chalmers University forget
in their latests studies and model tests. The
vessel is supposed to capsize due to water being
loaded on deck 2 - upper deck, UD,
yellowarea in above figures 1
and 3 - that flows to the side and tips the vessel
upside down.
After capsize: After
compression of total 16 822 m3 of air in
the hull the ship will float with at least 3 191
m3 of hull above waterline! The
ship's weight is still, of course 11 930 tons after
capsize but Centre of Gravity, G, has
moved below waterline. The air in the hull is
evidently compressed by about 150 kPa inside the
hull as per Schreuder above to abt
11.200
m3 and the lost air volume due
compression is replaced by about
5.600
m3 of
water,
which is buoyancy lost. However, 3 906
m3 of buoyancy in the deck house and
superstructure is added at the capsize and assists
floating, so the vessel floats with about 3 191
m3 of hull above water line after
capsize -
green
area in figure 2 above!
Centre of Buoyancy, B, evidently
remains below waterline.
In model scale 1/40 there is
about 294 litres of air/solids in the hull and the
model floats on 186 litres buoyancy. The model
weighs 186 kgs. After capsize and due to the fact
that the air in the model hull is only compressed
to 104 or 105 kPa, the model floats with about 105
litres of hull above waterline, which is abt 6 720
m3 full scale. This is the famous scale
effect!
The manipulation: To sink
the model you have to release 105 litres of
compressed air from the hull. SSPA did it at a rate
of 6.7 l/min through two valves, thus during 16
minutes as seen on all videos of the model sinking.
But it has nothing to do with full scale or
reality! The capsized ferry should float in any
condition.
Innan kapsejsning:
Estonia flyter på 11 930 m3
(10 666 m3 luft och 1 264 m3
material) flytkraft med flytkraftscentrum B,
i skrovet under vattenlinjen;
brunt
i figur 1 och 3 ovan!
Det är den flytkraft som vikten 11 930 ton med
tyngdpunkt G över vattenlinjen ger
upphov till enligt Arkimedes. Det finns ytterligare
cirka 6 886 m3 (6 156 m3
luft och 730 m3 material) i skrovet
över vattenlinjen,
grönt
i figur 1 och 3
ovan. Ovanpå skrovet finns en
överbyggnad för bildäcket och ett
däckshus med en volym cirka 59 190
m3. Med en permeabilitet = 0.934 enligt
SSPA (utrymme som vattenfylls) finns 3 906
m3 material (inkl. last) i
överbyggnad och däckshus som bidrager
till flytkraften efter kapsejsning,
gult
i ovan figur 1 och 3.
SSPA och Chalmers struntar i denna
flytkraft.
Efter kapsejsning: Efter
komprimering av totalt 16 822 m3 luft i
skrovet, flyter skeppet med minst 3 191
m3 skrov över vattenlinjen!
Fartygets vikt är fortfarande, naturligtvis,
11.930
ton efter kapsejsning men tyngdpunkt G har
flyttat under vattenlinjen. Luften i skrovet
är komprimerad av cirka 150 kPa enligt
Schreuder och volymen blir cirka
11.200
m3 och förlorad luftvolym
ersätts med cirka
5.600
m3vatten,
som är förlorad flytkraft. Emellertid,
3 906 m3 flytkraft i däckshus
och överbyggnad tillkommer vid kapsejsningen
och bidrar till flytning, så Estonia flyter
med cirka 3 191 m3 skrov över
vattenlinjen efter kapsejsning -
grönt
i figur 2 ovan!
Flytkraftscentrum B är naturligtvis
fortfarande under vattenlinjen.
I modellskala 1/40 finns cirka
294 liter luft och solitt material i skrovet och
modellen flyter med 186 liter flytkraft. Modellen
väger ju 186 kgs. Efter kapsejsning och
beroende på att luften i modellskrovet bara
komprimeras till 104 eller 105 kPa, flyter modellen
med cirka 105 liter skrov ovan vattenlinjen, vilket
är cirka 6 720 m3 fullskala. Det
är den berömda skaleffekten!
Fusket: För att
sänka modellen krävs att 105 liter
komprimerad luft släpps ut ur skrovet. SSPA
gjorde det med 6.7 l/min via 2 ventiler, dvs under
16 minuter som det tog att sänka modellen
enligt videofilmer. Men det har inget med fullskala
eller verklighet att göra. Där flyter
alltid färjan efter kapsejsning.
Summary/sammanfattning:
After capsize the M/V Estonia,
weight 11 930 ton, should float upside down on
8.024
m3 compressed air and solids inside the
hull and 3 906 m3 of solids in the
submerged deck house/superstructure = 11 930 ton
buoyancy. About 3 191 m3 of hull is then
above waterline. No air can escape from any hull
compartment. The air can only be
compressed.
If the compressed air is trapped
inside watertight compartments of the vessel, you
can in principle cut a hole in the hull to access
one compartment, e.g. to rescue trapped persons.
Vessel will still float on the air in the other
compartments.
Efter kapsejsning bör M/V
Estonia, vikt 11 930 ton, flyta med kölen upp
på 8 024 m3 komprimerad
luft/solitt material inne i skrovet och 3 906
m3 solitt material i
överbyggnad/däckshus under vatten = 11
930 ton flytkraft. Cirka 3 191 m3
skrov är då över vattenlinjen.
Ingen luft kan läcka ut från
skrovutrymmena. Luften kan enbart
komprimeras.
Om komprimerad luft är
instängd i flera vattentäta utrymmen kan
man i princip skära upp ett hål i
skrovet till en avdelning för att, t.ex.
rädda instängda personer. Fartyget flyter
fortfarande på luften i andra
utrymmen.
Status
Before capsize
Before capsize
After capsize
After capsize
Full scale
Model scale
Full scale
Model scale
Weight
11 930 ton or m3
186 kgs or litres
11 930 ton or m3
186 kgs or litres
Buoyancy
11 930 m3 air/solids in hull below
WL
186 litres air/solids in hull below WL
8 024 m3 compressed air/solids in
hull below WL and
3.906 m3
solids in superstructure and deck house now below
WL = 11 930 m3
125 litres compressed air/solids in hull below
WL and 61 litres solids in superstructure and deck
house now below WL = 11 930 m3
Hull volume above WL after capsize
n.a.
n.a.
3 191 m3
105 litres
Condition
Floating
Floating
Floating
Floating
Hull buoyancy lost at capsize
n.a.
n.a.
5 607 m3
3 litres
In neither full scale nor
model scale a vessel like M/V Estonia or any
similar vessel can sink after a capsize. Compressed
air inside the hull and extra buoyancy in
superstructure and deck house submerged at capsize
ensure this simple fact. It is quite easy to do the
calculations. SSPA and Chalmers University have not
done them.
The scandalous fact is that both
SSPA and Chalmers University are
aware of this and that they conspired 2007-2008 to
produce false, dishonest reports and model tests to
the contrary (air is let out from the model) to
satisfy the criminal demands of the authority that
ordered the studies in the first place - the
Swedish Government! The reason is of course that
the M/V Estonia didn't sink due to capsize caused
by water inside the superstructure.
Heiwa Co has evidently
advised SSPA and Chalmers University about the
above. They apparently do not agree with the
Heiwa Co findings but cannot explain
theirs.
Varken i full- eller
modellskala kan ett fartyg som M/V Estonia eller
liknande sjunka efter kapsejsning. Komprimerad luft
i skrovet och extra flytkraft i överbyggnad
och däckshus under vatten efter kapsejsning
ordnar detta. Det är mycket enkelt att
göra beräkningarna. SSPA och Chalmers har
ej gjort dem.
Det är ett skandalöst
faktum att både SSPA och
Chalmers är medvetna om detta och att
de konspirerade 2007-2008 att producera falska,
oredliga rapporter och modellprov med motsatt
resultat (man släpper ut luft ur modellen) att
tillfredsställa uppdragsgivarens - den svenska
regeringens - kriminella krav . Anledningen är
naturligtvis att M/V Estonia inte sjönk, pga
kapsejsning orsakad av vatten inne i
överbyggnaden.
Heiwa Co har naturligtvis
meddelat SSPA och Chalmers
ovan uppgifter. Tydligen håller de inte med
Heiwa Co men kan ej förklara
sig.
