|
|
|
|
https://www.odt.co.nz/lifestyle/magazine/drowning-lies
https://objektiiv.ee/raagime-asjast-valitsusel-on-tahe-valja-selgitada-miks-estonia-uppus/
En person gick tillfälligt med som prenumerant för Estlands största dagstidning Öhtuleht för att kunna ta del av det senaste intressanta som kommit fram om Estoniakatastrofen i en artikel de hade som löpsedel september 2021. Denna artikel har nämnts av andra också nyligen, men jag ville läsa hela artikeln själv för att få en förståelse från originalkällan och inte andrahandskällor. Jag har lagt ner egna pengar för att få tillgång till artikeln och min egen tid för att översätta det som står i artikeln. Då det är en betalartikel och jag anser att det som står är så viktigt att få ut även till oss i Sverige väljer jag att dela med mig av det till er i denna grupp. Denna artikeln handlar det om: https://elu.ohtuleht.ee/.../vandenouteooriad-estonia... Artikeln tar upp saker som Harri Ruotsalainen vittnar om. Han är ingenjör i botten och var vid tidpunkten för Estonias förlisning teknisk chef för den finska räddningstjänsten och var också på plats vid sjöräddningsinsatsen den ödesdigra natten den 28 september. Han anser jag i alla fall vara en någorlunda trovärdig källa då han själv var inblandad i räddningsarbetet och hade viss insyn kring allt som hände efter Estoniakatastrofen. Även Igor Volke, som 1994 var rådgivare till Tallinns brand- och räddningsnämnd, vittnar om saker han fått veta. Jag drar själv inte några klara slutsatser, utan jag återger bara det som står i artikeln. Nedan står det som jag översatt med hjälp av översättningsverktyg som finns: Sonarbild visar dumpade lastbilar? Harri Ruotsalainen var (som nämnts) vid tidpunkten för Estonias förlisning teknisk chef för den finska räddningstjänsten och var också på plats den ödesdigra natten den 28 september. Harri Ruotsalainen har övervakat Estoniakatastrofen ända sedan dess första timmar, och han har utvecklat sin egen förståelse för vad som hände. Han har sett en sonarbild (ekolodsbild) som togs efter förlisningen som visar att det finns något på havsbotten som inte borde vara där. Han har lagt det här pusslet bit för bit och kommit till den fasta tron att förlisningen av Estonia inte var en normal olycka. Allt kristalliserar, säger han, till en fråga: var är fartygets last? Sonarbilden som togs kort efter olyckan ger anledning att tro att en del av lasten dumpades från fartyget, och att det var denna gåtfulla last som fick en dödlig utgång för Estonia. Det fortsatta tillvägagångssättet i haveriutredningsarbetet bekräftade bara Ruotsalainens misstankar om att något känsligt hade hänt som försökte döljas. "Ju mer jag fördjupade jag mig i ämnet och fick information, desto mer blev det tydligt att den officiella historien inte var sann", säger han. Bevis har gömts, material klassificerats, vittnesmål manipulerats och det har ljugits för allmänheten. Han menar att utredningen i en normal sjöolycka hade varit ärligare, noggrannare och öppnare. Insikten han fick att något verkade döljas var vid ett tillfälle i november 1994 , när en långt fax, en sonarbild (ekolodsbild), faxades ut i väntrummet på Tallinns räddningsnämnd, Raua Street 2, tagen kort efter olyckan. På sonarbilden fanns Estonias vrak, och inte långt därifrån de gåtfulla kubformade objekten, enligt minnet sex eller sju - allt i två vanliga rader. - Mina estniska kollegor frågade mig om jag kunde gissa vad de var, fortsätter Ruotsalainen. Efter att ha undersökt omfattningen drog räddningsexperten slutsatsen att det måste ha varit lastbilar som hade fallit ut ur fartyget. En "officiell utredning" menade att en del av lasten föll från fören i havet när den kom ut ur bogvisiret. Men när jag tog del av utredningen insåg jag att lastbilarna inte kunde falla ur fartygets bog vid kuling, dessutom verkar rampen enligt vittnesmål ha varit uppe hela tiden. Om lastbilarna hade kommit igenom fören hade de studsat mot skeppet när det blåste kuling och fallit kors och tvärs mot havsbotten, säger Harri. "Men på sonarbilden var dessa kuber i två raka ordentliga rader. Lasten måste ha kommit ut ur skeppets akter. De dumpades från akterrampen och stängde sedan akterrampen!" säger han. Enligt Harri Ruotsalainen ska alla fordon som fanns med vid förlisningen nu räknas och resultatet jämföras med fraktlistan som finns. "Om all last/alla fordon finns på vraket enligt fraktlistan så har jag fel", detta är han villig att erkänna, hans teori kanske inte nödvändigtvis är korrekt. "Men mina ögon har sett en sonarbild som säger att det finns/fanns något på havsbotten som inte borde vara där." säger han. Igor Volke, som 1994 var rådgivare till Tallinns brand- och räddningsnämnd, sammanfattar de möjliga orsakerna till olyckan i Östersjön den där septembernatten. - Det var antingen en olycka, något avsiktligt krimionellt sabotage eller en militär operation, säger han. " Alla alternativ låg mycket på bordet, och allt började diskuteras. I haverikommissionens officiella slutrapport anges haveriorsaken endast vara en olycka som berodde på att bogvisiret var felkonstruerat. Men varken jag eller Harri Ruotsalainen har den uppfattningen. Vi har fortsatt vår utredning och vi stöttar alla som gör insatser för att nå mer exakta och detaljerade kunskaper om orsaker till förlisning och sjunkförlopp. Igor Volke berördes mycket av Estonias förlisning - hans kusin, fartygets chefsmekaniker Lembit Leiger och en av hans bästa vänner, fartygets läkare Viktor Bogdanov, försvann i olyckan. Idag har våra barnbarn fått veta den officiella versionen om förlisningen att det natten till den 28 september 1994 var ett skeppsbrott i Östersjön orsakat av ett mycket stormigt hav, den estniska besättningens inkompetenta drift (för hög hastighet) och felkonstruerat bogvisir. Detta är dock en bristfällig förklaring som har luckor. Estonia sänker farten och ändrar riktning innan slagsidan Ruotsalainen har rekonstruerat de händelser som föregick Estonias förlisning, eftersom de borde ha baserats på den information han samlade in. När fartyget närmade sig området där det sjönk sänkte det hastigheten från normal hastighet (ca 14 knop) till bara fem knops hastighet och ändrade sedan kurs söderut, säger han. "Efter ett tag svängde han ännu längre söderut, i en riktning där det enda närmaste djupaste området är 80-90 meter. Och Estonia körde längs det djupare området. Jag anser att planen var att dumpa den eventuella känsliga lasten i det djupa vattnet för att bättre dölja spåren." Dessutom finns vittnesmål finns om att fordon startades på bildäck innan slagsidan. Enligt officiella teorin om hade bogvisiret redan delvis eller helt fallit av före sista svängen. "Ändå vände sig fartyget mot vinden. Det gör mig väldigt förvånad eftersom ingen kapten gör en öppen båge mot vinden i kuling, säger han." Och sedan körde fartyget lite nerför vägen tillbaka. Om fartygets kapten är orolig för att fartyget ska hålla sig flytande och orolig för folks liv och hälsa, kommer han inte att utföra en sådan manöver där han styr fartyget mot vinden. Han skulle ha fortsatt direkt mot mer grundare vatten och styra fartyget bort från vindens riktning." En sådan händelsekedja bekräftar Ruotsalais övertygelse om att Estonias förlisning inte kan ha varit en olycka. - Hur grymt och brutalt det än kan verka så var skeppet på väg att sjunka, säger han. - Jag tror att målet var att sänka skeppet direkt på den kasserade lasten. Men han gick över lite, och vinden i sin tur drev skeppet lite mot fastlandet." Svenskarna dumpar 40 000 ton bråte vid förlisningsplatsen Ruotsalainen tillägger att hans teori också bekräftas av svenskarnas misstänkta agerande senare, i juni 1996. Medan besättningen på Finlands räddningsnämnd var på plats vid Estonias förlisningsområde för att avlägsna oljeutsläppet anlände ett svenskt fartyg till det närliggande vattnet och dumpade ut en stor last bråte i havet. - Och det som är särskilt märkligt är att de här 40 000 ton bråte inte dumpades ovanpå vraket, som det påstås vara planerat, utan på platsen där den misstänka lasten befann sig, säger Ruotsalainen och tillägger att det också finns bevis för detta i form av en videofilm (ROV). - Och helt plötsligt bestämdes det att vraket fortfarande inte skulle täckas. Naturligtvis var det en extremt dum idé att täcka Estonia med betong - det hade varit mer arbete än att bygga Cheopspyramiden. Alla dessa märkliga beslut som följde på förlisningen - upprättandet av en gravfrid, att inte ta upp lik på havsbotten, försöket att täcka skeppet med betong - har gett Ruotsalais intrycket av storskalig manipulation. " Människor fördes till en position där de skulle misstänkliggöra alla (som foliehattar) som vågade ifrågasätta den officiella versionen och ställa frågor om olyckan." Dokument hemligstämplas med motiveringen "hot mot den nationella säkerheten" En stor del av Estonias utredningsmaterial klassificerades (sekretessbelagdes) i 25 år. Det har gått mer än ett kvarts sekel, men vissa dokument är fortfarande gömda och nu klassificerade i ytterligare 50 år. "Varför ska utredningsmaterial som är relaterat till en normal civil fartygsolycka klassificeras?" frågar sig Ruotsalainen. "Och varför är motiveringen med att sekretessbelägga dokument märkt med "hot mot den nationella säkerheten"? Alla dessa bitar har övertygat mig om att detta är något annat än en vanlig sjöolycka." Men varför var det nödvändigt att sänka ett skepp med nästan 1 000 personer ombord? Vad är dyrare och viktigare än mänskligt liv? - Min teori är att fartyget hade någon form av illegal känslig last. Men jag hörde att de svenska tullarna var medvetna om det och väntat i hamnen. Signalen om detta nådde fartyget och man bestämde sig för att göra sig av med lasten, säger Ruotsalainen. Kulhål i kapten Arvo Andressons huvud När det inte finns mycket information uppstår antaganden och uppfattningar - en festival av fantasier. Den som kommer på den mest kraftfulla konspirationsteorin är den mest fantastiska, konstaterar Volke. - En teori måste bygga på data och fakta säger han vidare. Och nu har en annan bild börjat dyka upp när pusselfragmenten är monterade. Som Harri Ruotsalainen sa, just nu måste du fråga var lasten är. Men det var inte den enda gåtfulla omständigheten ombord, det fanns också 71 högt uppsatta svenska poliser. Vad gjorde de där? Jag är säker på att de inte var där av misstag. Varför togs inte kropparna upp från kommandobryggan? Det finns uppgifter om att det finns ett kulhål i kapten Arvo Andressons huvud. Estniska ställföreträdande tullchefen Igor Kristapovich skjuts ihjäl efter förlisningen Här behöver du inte längre leta efter konspirationsteorier, utan vittnesmål från dykare och andra bitar av information. En dykare dog kort efter att ha deltagit i vraket, med andra ord möjligen eliminerad som ett besvärligt vittne. Dessutom bör olycksmaterialet omfatta fartygskommunikationen. Detta var i händerna på Igor Kristapovich, en före detta KGB-officer och ställföreträdande chef för Tullförvaltningen i Republiken Estland. Han raderade banden som fanns med tal och order på den estniska kommandobryggan. Misstänkte rysktalande mördaren kidnappas från sjukhuset Igor Kristapovich dödades tretton månader efter Estonias förlisning. - Han sköts ner framför sitt hus i Lasnamäe när han bytte bildäck, fortsätter Volke. " Någon hade skurit sönder bilens däck. Sen kom någon in. Det måste ha varit någon han litade på, för en karaktär av den här kalibern låter inte alla komma nära honom. Han blev skjuten. Två hemmavakter på patrull hörde det och gick för att hämta skyttarna. De flydde i en bil, det var eldstrid i jakten, en av rymlingarna skadades allvarligt och fördes till sjukhus. Misstänkte mördaren som talade ryska, blev i sin tur bortförd av maskerade män från sjukhuset på natten i ett mycket kritiskt tillstånd. Kort efter den här händelsen, ansökte cheferna på Mustamäe sjukhus om rätten till vapentillstånd. Igor Volke och Ruotsalainen anser att en brottsutredning bör återupptas mot bakgrund av den tillgängliga informationen, eftersom detta skulle ge möjlighet att undersöka andra trådar än skeppsbrottet. - I den pågående utredningen utför alla den uppgift som har tilldelats dem. Ingen kommer att leta efter en container på havsbotten om det inte finns en sådan arbetsorder, säger Volke. " Straffrättsliga förfaranden skulle vara en annan historia - det skulle kräva ytterligare utredningar och övervägande av många aspekter." Vem ligger bakom Estlands förlisning? Den ödesdigra natten måste det ha funnits meningsskiljaktigheter på kommandobryggan, menar Volke. Troligtvis fick kapten Arvo Andresson någon form av order som han inte var villig att verkställa och måste avsättas. - De som har varit i andra liknande verksamheter, svarar Ruotsalainen. Inga namn har namngetts, men båda männen är övertygade om att det fanns brottslingar på skeppet som tog över befälet över skeppet. En man med vinröd kavaj hade setts med Avo Piht och Arvo Andresson. Vad var det för eventuell känslig last? 1994 var en tid då Sovjetunionen hade upplösts och där uranstavarna i Paldiski (rysk fd sovjetisk militärbas vid estniska kusten) förblev "över", antyder Volke. "Fördes de tillbaka till Ryssland? Grävde du i marken? Var är de? Deras pris är utopiskt! Det ryktades också om rymdtekniksmuggling från Kaliningrad... Det har talats om mycket dollar, uran, molybden, kobolt, vapen, elektronik". Volke och Ruotsalainen anser att brottsutredningar, mot bakgrund av tillgängliga uppgifter, bör återupptas, eftersom detta skulle ge möjlighet att undersöka andra ledtrådar än skeppsbrott. Dessutom, finns någon koppling av nattens tragedi med Natos sjöräddningsövning Cooperative Venture 94?. - I den pågående utredningen utför alla den uppgift som har tilldelats dem. Ingen kommer att leta efter en container på havsbotten om det inte finns en sådan arbetsorder, säger Volke. " Straffrättsliga förfaranden skulle vara en annan historia - det skulle kräva ytterligare utredningar och övervägande av många aspekter." Ruotsalainen har också varit och lagt fram sin version av olyckan för Margus Kurms arbetsgrupp och för Kalle Grünhtal-kommittén i Riigikogu. Han är optimistisk och tror att sanningen förr eller senare måste komma fram i ljuset. " Vi vet inte var den svagaste länken är, när någon på en dödsbädd vill bli lättad på sitt samvete, när någon bryter lojaliteten mot sin arbetsgivare eller något annat", konstaterar Volke. Han är dock inte lika hoppfull som sin finska motpart. "Vi är ett litet land vars president hette Meri och vars representativa skepp bar landets namn - det finns så många semiotiska och andliga, så många fruktansvärt praktiska och verkliga ... Utredningen av olyckan kräver att vi - Estland, Finland, Sverige - samarbetar med varandra. Djävulen ensam kommer inte att uppnå någonting om den andra sidan inte kommer för att hjälpa. Men om den andra sidan är aktivt intresserad av att dölja frågan, kommer det att bli svårt. Och till och med livshotande...". Min egen slutkommentar Förutom att estniska ställföreträdande chefen Igor Kritopovich sköts ihjäl så knuffades också Estlines chef Harri Enola framför ett tåg 1996 och dog. Alexander Voronin (vars väska hittats i Avo Pihts hytt 6230) dog plötsligt 2002 efter att artiklar skrivits kring Estoniakatastrofen där Voronin nämns vid namn. Skumma omständigheter eller inte? Döm själva. Oavsett bör man undersöka platsen där Harri Ruotsalainen sett dessa kubformiga objekt uppradade på sonarbilden, risken finns ju dessa eventuella lastbilar redan har röjts bort då man fick upp bogvisiret på 55 ton utan problem. Oavsett bör man kontrollera antal fordon på bildäck om det är möjligt och jämföra med fraktlistor som finns. Oavsett är det skumt att utredningsmaterial kopplat till Estonias förlisning hemligstämplas i 75 år med hänvisning till rikets nationella säkerhet när det officiellt handlar om en civil fartygsolycka. Samma i sverige när anhöriga har begärt få ut Estonia-dokument från MUST (militära underrättelsetjänsten) som varken kan förneka eller bekräfta att sådana dokument finns men avslagit anhörigas begäran med hänvisning till rikets säkerhet. Vad fan skulle det ha med rikets säkerhet att göra? Jag tror det finns en död hund begraven. Oavsett nämns flera skumma omständigheter i artikeln som Harri Ruotsalainen och Igor Volke berättar om. Till sist finns denna youtube video https://www.youtube.com/watch?v=U_1_PJrr824&t=195s där Estlands Estonia-grupp nyligen träffade Harri Ruotsalainen, tidigare anställd vid Finska räddningsstyrelsen med god insyn i räddningsoperationen kring M/S Estonia och vad som skedde efteråt. Han fick även vittna inför det estniska parlamentet. Bild 1. En ekolodsbild tagen från vraket av Estland kort efter olyckan. På den här bilden är bogvisiret tip-by-end på fartyget, inte helt ur vägen, som den officiella versionen hävdar. Foto: Igor Volke Privat Samling Bild 2. Ett utdrag från listan över människor som räddats från Estland. En annan är kapten Avo Pihts namn, som enligt dessa uppgifter fördes med räddningshelikopter Q97 till Utö. Foto: Igor Volke Privat Samling Mõned küsimused M / S Eesti vajumise kohta selgitamiseks 2020 aastal. Eesti peaminister on lubanud, et neile vastatakse: 1. Üksteist meeskonnaliiget ilmselt päästeti ja toodi kaldale. Seal võtsid nad pärast uppumist ühendust oma perekondadega Soome ja Rootsi haiglatest. Hiljem tunnistati kõik üksteist kadunuks ja siis surnuks. Surnukehi pole leitud. Mis juhtus nende üheteistkümnega? 2. Kolm mootorimeeskonna liiget olid tekil nr 0 ja nr 1, kui intsident aset leidis. Nad ütlevad, et märkasid laeva kreeni pärast kella 01.00. Nad ütlesid, et nägid siis teki nr 2 tekiehitise vöörirampi suletuna, kuid veidi lekkisid, et nad hakkasid pilsipumpasid mootori / generaatoriruumide, teki nr 0, kuivade ja muude pumpamiseks. pumbad ballasti ülekandmiseks jne. Pärast 10/15 minutit tekil nr 1 põgenesid nad tekile nr 7, panid ellujäämisriided selga ja jäid koos ülejäänud mootorimeeskonnaga ellu. Kas me võime neid tunnistusi uskuda? Kuidas nad põgenesid tekilt nr 1 tekile nr 7? 3. Kogu kere on mitu korda kontrollitud ja see on ilmselt terve. Viimasel ajal on tekist nr 2 all olevas kere küljes olevast kajutist leitud pragu / murd, kuid pole selge, kust see tekilt nr 0 pärineb. Kas tõesti on tüürpoore kere külg tekkide nr 0 ja nr 1 vahel puutumata sauna, basseini, kanalisatsiooniruumi, kreenipaagi, stabilisaatoriruumi, generaatoriruumi ja masinaruumi juures? Ala on põhjamuda kohal ja seda on väga lihtne uurida ja kontrollida. 4. Tekkide nr 3 ja # 4 vahel on pealisehituse esiosas suur auk. Selle põhjustavad lõhkeained. Oletatakse, et selle põhjuseks on Rootsi mereväe tuukrid, kes eemaldasid visiiri mere põhjas oktoobris 1994. Mis te arvate?
Rootsi YLE TV Soomes tegi Eesti kohta aruande jaanuaris 2020. See oli halb. See oli halb teade vanade petjate käest, kes manipuleerisid meediat tavapärasel viisil. Tõeline teade oleks võtnud ühendust Eesti masinaruumi meeskonnaga, kes kõik ellu jäid ja kes veel 26 aastat hiljem elavad ja töötavad laevade pardal või kaldal laevanduse teel. Öösel töötanud kolm märkasid valju pauku, avastasid lekke (sabotaaži) tõttu masinaruumidest vett ja käivitasid pilsipumbad. Veekindlad uksed olid lahti. Seejärel nad evakueerisid masinaruumid (tekid 0 ja 1 veeliinist allpool), ärkasid 7. tekil asuvates kajutites kolleegid, kes töötasid päeva jooksul, ja kõik riietusid soojalt, et ellu jääda. Enamik hüppas hiljem päästeparvedesse ja ellujäämiseks polnud tal probleeme. 3. insener Treul oli näiteks veekindel päästevest. Probleemid algasid hiljem kaldal, kui Eesti kaitsepolitsei ja laevafirma ähvardasid neid surmaga, kui see rääkis neile, kuidas ja miks nad ellu jäid.
Eesti valitsus välja palju erinevaid nimekirju ellujäänute ja surnud uppumise 1994! Mõned ellujäänud olid surnud ja mõned surnud olid ellujäänud. According to Mr. Bertil Calamnius in his book Vad hände med MS ESTONIA? (ISBN 978-91-87391-53-8) - What happened to MS Estonia? - issued 2014, the owners of the ship knew about the sabotage (p.63). The ship had after departure contacted its head office at Tallinn that in turn contacted the Estonian Ministry of the Interior (Mr. Heiki Arike) that in turn contacted the Estonian Security Police (Mr. Mart Laan) that used an airplane that started from Tallinn in the evening to observe the ship from the air. The airplane was seen by survivors on the ship after the capsize and before the sinking. The lifeboats had been made ready for launching and no. 1 lifeboat was launched and seen by survivors in the water. Many of the M/S Estonia crew knew what was going on, which explains why the complete engine crew survived. Many other crew members were kidnapped afterwards. The engine crew had time to dress warm and collect personal belongings incl. mobile phones and to enter life rafts on the ship's side before sinking, etc. M/S Sewol salvage March 2017 Korea parvlaeva M/S Sewol oli päästetud märts 2017 kell 45 m sügavusele, kasutades kahte praamid. Ta oli 10 m lühem ja 2 m kitsam kui M / S Estonia. Tunnelid kaevati alla vrakk ja terastraadi võeti seal ja siis ühendatud praamid.
The Korean ferry M/S Sewol was salvaged March 2017 at 45 m depth using two barges. She was 10 m shorter and 2 m less wide than M/S Estonia. Tunnels were dug below the wreck and steel wires were introduced there and then connected to the barges.
28. september 2016 22 aastat tagasi M/S Estonia uppus Läänemerel. Rootsi SEA Eesti peaminister Taavi Rõivas õppida uusi fakte juhtum. Nagu tavaliselt SEA ei maini tahes teavet Heiwa Co.
Palun lugege oma kodulehel Rootsi õnnetuse kohta. (11 april 2015)
Eesti keeles: Estonia Litigation Association PRESSITEADE 27. septembril 2013 Estonial hukkunute omaste vajadusest võtta meetmeid, et päästa Pariisiprotsess Parvlaeval Estonia hukkunute ohvrite omaksed, kes on Pariisiprotsessi liikmed, palutakse kiiresti pöörduda advokaadibüroo Schmill & Lombrez poole, et vältida protsessi sulgemist 14, oktoobril 2013. Advokaadifirma Schmill & Lombrez poolt saadetud 12. sept. 2013 kuupäevaga kirjas Estonia Protsessi Ühingule teavitatakse, et see asi on "äärmiselt kiireloomuline." Protsessist osavõtjatel palutakse 1. oktoobriks 2013 saata kaks dokumenti: • koopia isikuttõendavast dokumendist nagu ID kaart või pass, ja; • väljavõte rahvastikuregistrist, mis tõestab omakse suhet hukkunuga. Advokaatide kiri ütleb, et see on kohtupoolne nõudmine, kuna vastaspool (Estoniale sõiduloa andnud Bureau Veritas ja laevaehitaja Jos L. Meyer) on vaidlustanud hukkunute omaste ja laevahukust pääsenute juriidilise õiguse neid kohtusse kaevata. Põhjenduseks tuuakse, et 1300 omakse ja pääsenu kohta puudub juriidiline dokumentatsioon, mis tõestaks nende isikut ja suhet hukkunuga. Schmill ja Lombrez lisavad oma kirjas, et kui nõutud dokumedid ei ole õigeaegselt nendeni jõudnud, siis jääb 14. oktoobril 2013 toimuv kohtuistung viimaseks ja Pariisi protsess on ilma asitõendite ärakuulamiseta lõppenud. Oleks äärmiselt traagiline, kui 17 aastat kestnud kohtuasi loetakse lõpetatuks ainult seetõttu, et omaksed ei ole suutnud oma isikut ja suhet hukkunuga juriidiliselt tõestada. Pariisiprotsessi liikmetel palutakse saata andmed kas e-meili teel: lex@schmilletlombrez.com kuid Estonia Protsessiühingu soovitusel kindluse mõttes ka tähitud kirjaga aadressil: Schmill & Lombrez 15, rue de Castellane 75008 PARIS FRANCE
Miks on Pariisprotsessist osavõtjatele jäetud nii vähe aega kohtu poolt esitatud nõuete täitmiseks? Advokaadibüroo Schmill & Lombrez kirjast ilmneb, et vastav paus Pariisiprotsessis tehti juba 14. oktoobril 2011, et anda advokaatidele aega 1300 Pariisiprotsessi liikmelt andmeid koguda. Selline paus kohtuasjapidamises ei saa kesta kauem kui kaks aastat. Erik Schmilli ja Francois Lombrez’iga saab ühendust telefoni teel: Tel: +33 1 47-42-33-50 Faks: +33 1 42-66-39-88 Estonia Protsessiühingu esindaja Helje Kaskeliga saab ühendust aadressil: ela_estonia@yahoo.se
http://svaboda555.blogspot.fr/2012/02/eesti-oppetund-peaaegu-kogu-tode.html Scientific fraud at Strathclyde and Chalmers Universities Now 19 years have passed since M/S Estonia sank 28 September 1994. The sinking was finally scientifically explained 2008 by five scientific institutions: SSPA & Chalmers University of Gothenburg, Sweden, Safety at Sea, Ltd and University of Strathclyde, Glasgow, Scotland and MARIN, Delft, Netherlands. The objective was as per Swedish government clear instructions 2005 to scientifically explain the sinking, i.e. loss of buoyancy based on the alleged facts of the JAIC investigation 1994-1997, i.e. the visor fell off and water was loaded in the superstructure 2.5 meter above waterline in severe weather. JAIC had forgotten to explain the sinking. The scientists reported their findings 2008. Swedish SSPA model tests showed that >2 000 tons/min water was loaded starting at 01.02 hrs and that the ferry was heeling >40° after two minutes 01.04 hrs and then stopped heeling. These events were not really according to the JAIC, where sudden heeling started at 01.15 hrs and stopped at <15°, so that 300 persons could evacuate to open decks during 10 minutes. The Swedes suggested that the vessel then didn't immediately capsize due to buoyancy of an intact deck house, while JAIC suggested that the deck house was flooded immediately, when it was submerged, as all deck house windows were broken at once. The Swedes at SSPA/Chalmers suggested the ship could float on the deck house for 20 minutes. This was confirmed by model tests of the Dutch MARIN company; it took twenty minutes (!) to fill up the deck house. However, when the deck house was finally flooded at 01.30 hrs, the ship capsized and floated upside down according Archimedes and Swedish model tests and Scottish calculations. All persons on open decks jumped into the cold water and swam to rafts that had been dropped into the sea. Most drowned. And then the ship drifted a mile at 2.2 knots and sank at 01.50 hrs stern first according JAIC. The scientists explained the reason for sinking being that buoyancy of the floating ship at 01.30 hrs disappeared during 20 minutes; buoyancy air inside the hull disappeared by compression starting at the stern. It could not happen in model scale, so in model tests the air escaped through two valves in the bottom of the model. The Scottish scientists made full scale computer animations of the capsize and sinking that confirmed the Swedish/Dutch model tests; vessel heeled >40° in two minutes, it took then 20 minutes to flood the deck house and capsize upside down and 20 minutes to slowly sink stern first due to buoyancy disappearing due to air slowly being compressed in the intact hull starting aft. There is no evidence anywhere that the alleged scientific findings of the Swedish, Dutch and Scottish scientists 2008 are correct but nobody, except Heiwa Co seems to care. The findings are just politically correct to maintain social order and to protect corrupt officials and ship-owners and that's what counts in Sweden. When Heiwa Co published its true facts and suggested scientific fraud at Strathclyde and Chalmers universities, the Scots threatened to sue Heiwa Co. They never did it in the end, because they would have lost. But it seems they got away with the fraud. Question is only for how long. (28 September 2012) 147 eestlast nõuavad
uut uurimist. Justiitsminister Langi vastus 8.
juulil 2009: Translation: To Helje Kaskel Yours: 3.06.2009 Ours: 8.07.2009 m.7 1-9/7781
Response to memo Ministery of Justice, having examined your memo and its attachments*, is responding to it as follows. In your "memo" you wish that the government of Estonia opened the investigation of the sinking of Estonia due to new evidence. You also point to the IMO resolution A.849 (20) point 13 that talks about re-opening of investigation that stipulates that when new facts changing previous conclusions are presented, they shall be reviewed and investigated. Ministery of Justice responds as follows: the comission of experts formed by the government on 7 March 2005 whose mandate was prolonged on 16 October 2005, 31 March 2006 and 11 November 2007, presented its final report on 16 February 2009. The report gives among other things an overview of studies and their results and is accessible on the ministery's website at www.just.ee/40431 Ministery of Justice finds that the comission has done its job examining the reasons of the sinking of the ferry thoroughly and has analyzed all existing evidence during its work. Therefore, Ministery of Justice will not support the re-opening of the investigation.
Respectfully, (signed) Rein Lang Minister
* Attachments are 35 petitions with 147 signatures of relatives and concerned citizens It is sad that all new information 2008 about the accident 28 September 1994 is ignored by the Estonian government and authorities. On 16 February 2009 Margus Kurm, Chairman of the Committee, Leading Public Prosecutor, handed in subject report to the Estonian government. It was the result of the Committee studying the latest research studies done by the SSPA consortium and the HSVA/TUHH consortium 2006-2008. It concludes that the ferry listed in four different ways and that 90° heel occurred at four different times (1.13, 1.24, 1.30, 1.36)! 16. veebruar 2009 Margus Kurm, esimees, juhtiv riigiprokurör, loovutatud suhtes aruanne Eesti valitsusele. See oli tingitud Komitee uurib hiljemalt uuringute teha SSPA konsortsiumi ja HSVA / TUHH konsortsiumi 2006-2008. Ta järeldab, et parvlaev loetletud neljal erineval viisil ja et 90° kreeni toimunud neli eri aegadel (1.13, 1.24, 1.30, 1.36)!  Heiwa Co evidently thinks the 90° heel occurred at 1.34 hrs, when the clock on the bridge stopped and when all survivors jumped into the sea, and that the ship sank 1.35 hrs due to hull leakage and open, watertight doors. But Margus Kurm, Chairman of the Committee, Leading Public Prosecutor, thinks that the 90° heel occurred at 01.13, 01.24, 01.30, 01.36 hrs, and that the ship sank 1.52 hrs, so we will never know what happened. M/ S Estonia resolutsioon ja petitsioon Võttes arvesse 2008. aastal ilmunud uut tõestusmaterjali M/S Estonia huku kohta, mis esitati avalikkusele 3. märtsil 2008 Rootsi Politseilabori (SKL) ja 5. mail 2008 SSPA Ühenduse poolt Vinnova lõppraporti näol, nõuame, et Eesti Vabariigi Valitsus avab 28. septembril 1994 uppunud M/S Estonia hukupõhjuste ametliku uurimise (nagu tehti Suurbritannias M/S Derbyshire juhtumi korral) vastavalt rahvusvahelise merendusorganisastiooni IMO täiskogu resolutsioonile A.849 (20) § 13, mida Eesti Vabariik on kohustatud järgima. Lisainformatsioon allkirjade kogumise kohta: http://www.elaestonia.org/index.php?kat=133
Heiwa Co – Euroopa Mereohutuse
Agentuur Tartu, Pärnu, Tallinn November 2008 Vanad tõendid
1994-1997 FCKP no. Material no. Kuupäev Aeg Tüüp Pausid 26 4 941002 12.26 - 18.54 Originaal Jah 27 5 941002 18.54 - 20.07 Originaal Ei 30 8 941002 11.54 - 22.22 Originaal Jah 34 12 941009/10 21.55 - 00.53 Montaaž Ei 28 6 941010 00.57 - 02.18 Originaal Ei Aruanded Kõik aruanded on Adobe
PDF formaadis. Pealkiri Faili suurus Videod Kõik videod on Windows
Media (WMV) formaadis. Pealkiri Faili suurus (Toimivad lingid leiate SSPA
koduleheküljelt) Surviving
3/E
Margus
Treu
explains 'In
the engine room, there was water to the
knees". Vastavalt Vinnova/SSPA mudelkatsele on aknad
6 meetrit veepinnast allpool – ega purune!
Tõeline laev ei püsiks niimoodi vee
pinnal! Mudelkatsed on võltsid ja kasutavad
väära tekiehitise mudelit!
Vinnova/SSPA mudelkatsetel püsib mudel
horisontaalselt veepinnal, 10 cm merepinnast
kõrgemal (4 m
täismõõdus laeva puhul). Sama
juhtuks täismõõdus laeva puhul,
kuid vaid 1,0-2.0 m kerest püsiks
merepinnast kõrgemal
(täismõõdus kere kõrgema
õhurõhu tõttu).
Vastavalt Vinnova/ SSPA-le: Kui laev püsib kummuli veepinnal
tänu keres sisalduvale
14 000 m3 suruõhule, ei
saa see uppuda! Õhk ei saa kaduda! Joonis
näitab M/S Estoniat püsimas veepinnal
täismõõdus laeva simulatsioonis!
Parvlaev ei saa sellises asendis uppuda!
Mudel upub, kuna õhk lastakse
välja ahtri põhjas asuva ventiili
kaudu! Täismõõdus laevas ei saa
seda juhtuda! Mudelkatse on võlts!
Aga ka täismõõdus simulatsioon
on võlts, sest ka seal upub parvlaev
täpselt samamoodi. Arvutisimulatsiooni on
päris lihtne võltsida "…et uppumine toimus kõigis
olulistes punktides õnnetuse uurimise
ühiskomisjoni (JAIC) lõpparuandes
toodud stsenaariumi järgi."
??? Puudulikud päästevahendid M/S
Estoniaga sarnaneval parvlaeval Punasega
on näidatud, kuidas Treu,
Sillaste ja Kadak masinaruumist
pääsesid – võimatu
ülesanne! Võttes arvesse 2008. aastal ilmunud uut tõestusmaterjali M/S Estonia huku kohta, mis esitati avalikkusele 3. märtsil 2008 Rootsi Politseilabori (SKL) ja 5. mail 2008 SSPA Ühenduse poolt Vinnova lõppraporti näol, nõuame, et Eesti Vabariigi Valitsus avab 28. septembril 1994 uppunud M/S Estonia hukupõhjuste ametliku uurimise (nagu tehti Suurbritannias M/S Derbyshire juhtumi korral) vastavalt rahvusvahelise merendusorganisastiooni IMO täiskogu resolutsioonile A.849 (20) § 13, mida Eesti Vabariik on kohustatud järgima. Lisainformatsioon allkirjade kogumise kohta: http://www.elaestonia.org/index.php?kat=133
Kas parvlaev ujub oma akendel? 2005. aasta märtsis otsustas Rootsi valitsus asuda välja selgitama Estonia uppumise käiku. See ülesanne anti Göteborgi ettevõttele SSPA ja Hamburgi hüdrodünaamika uurimiskeskusele HSVA. Ajakirjandus jälgis ja kirjeldas uurimise kulgu, kuni 2008. aasta mais esitasid uurijad oma lõpparuande. Viimased uurimistulemused pidid kinnitama Estonia komisjoni 1997. aasta andmeid. Nii see aga ei ole! SSPA jagab laeva uppumise käigu nelja ossa, nagu on näha SSPA lõpparuande jooniselt 37:  1. Vesi tungib autotekile ja kahe minuti pärast kaldub laev 45° kreeni. 2. Laev ujub 22 minutit tekiehitise peal. 3. Laev vajub kummuli ja jääb ujuma, põhi ülespoole. 4. Laev ujub alaspidi 20 minutit ja vajub siis põhja.
Seda võib kommenteerida järgmiselt. SSPA mudelkatsetused kinnitavad, et 45° kreen tekib kahe minutiga, kui vesi tungib läbi avatud rambi autotekile ja tekiehitis vajub vette. See ei ole kooskõlas ellujäänute ütlustega sündmuste käigu kohta ega ka Estonia komisjoni vastustega! Nemad ütlevad, et Estonia vajus stabiilsesse < 15° kreeni, mis võimaldas evakueerida ligikaudu 300 inimest välitekile umbes 10 minutiga! SSPA kinnitab, et algne kulg selline ei olnud. SSPA väite kohaselt ujus Estonia seejärel 22 minutit tekiehitisel sellepärast, et tekiehitises 4., 5. ja 6. tekil purunes ainult kaks (!) akent teki kohta. Tekiehitisel (4., 5. ja 6. tekk) on aga iga teki välisküljel 50-60 akent, kokku umbes 110 m² õhukesi aknaid, ning ahtriosa vaheseintes tavalised uksed, mis ei ole vee-, ilmastiku- ega ka õhukindlad. Vee alla vajudes purunevad kõik aknad ja uksed ning tekiehitis täitub kohe veega. Estonia komisjon ütles 1997. aastal, et 4. ja 5. tekil purunesid kõik aknad ning et mõne minutiga voolas laeva 14 000 tonni vett. SSPA eirab seda. Estonia oleks pidanud kummuli vajuma kohe, niipea kui tekiehitis vette vajus! SSPA tekiehitise mudel on täiesti vale. Laev oleks pidanud seega kummuli vajuma juba kolm minutit pärast seda, kui tekkis kreen, siis, kui tekiehitis vette vajus. See tähendab, et evakueerida ei oleks jõutud ühtegi inimest. Ja me teame ju, et nii see ei olnud. Kummulivajunud laev püsib veepinnal vigastamata keresse jäänud õhu toimel. Laevakeresse jäänud õhk surutakse kokku ja see toimub kohe pärast kummulivajumist. Kui laevakeres olev ujuvusjõud (kokkusurutud õhk) on suurem kui laeva mass, ei saa laev uppuda, s.t see triivib veepinnal edasi. Kui see ujuvusjõud on väiksem, upub laev kohe. SSPA lasi mudellaeva uppumapanemiseks selle kerest õhku välja kahe põhja sees oleva ventiili kaudu 20 minutit. See ei ole teaduslikult õige. Järeldus: SSPA hooletult tehtud mudelkatsed näitavad selgelt ja üheselt, et Estonia komisjoni 1997. aastal antud õnnetuse käigu kirjeldus ei ole võimalik. Parvlaev ei saa ujuda oma akendel. Suvel võtsin nende teaduslike uuringute läbiviimisel tehtud ja ülal kirjeldatud vigade teemal ühendust mitme projekti eest vastutava isikuga Rootsi innovatsioonikeskusest Vinnova ja Chalmersi Tehnikakõrgkoolist. Kahjuks ilma tulemuseta.
Anders Björkman Heiwa Co - European Agency for Safety at Sea http://heiwaco.tripod.com
(to hide the true cause of accident!) - June 5 2008 Loe Margus Kurm - 1994. aasta septembris reisiparvlaeval "Estonia" toimunud sõjalise kasutusega seadmete veo asjaolude uurimiseks moodustatud asjatundjate komisjoni. Reisipraam "Estonia" uppus Läänemerel 28. septembril 1994 müstilistel asjaoludel. Laevaga oli sageli veetud Vene sõjaväetehnikat Tallinnast Stockholmi, osaliselt Rootsi relvajõudude tellimusel. Kohe pärast õnnetust, omamata mingeid tõendeid, teatasid võimud, et õnnetuse põhjustas vöörivisiir. Siiski tundub, et visiiril polnud õnnetusega mingit pistmist ja et see eemaldati vrakist Rootsi kaitsejõudude tuukrite poolt pärast õnnetust merepõhjas, näitamaks, et visiir ikkagi oli õnnetuse põhjustaja. See selgitab kõiki valesid ja väärinfot laevahuku kohta perioodil 1994-2005. Valede paljastamise vältimiseks rööviti paljud meeskonnaliikmed võimude poolt veel õnnetuse päeval, ülejäänuid sunniti andma valetunnistusi. Kogu infot võltsiti, sobitamaks seda ametliku versiooniga.
Kakskümmend fakti allolevas sisukorras tõendavad, et kogu ametlik uurimine on sajaprotsendiline võltsing. Kogu oluline info on ebatäpne. Õiguslikult on see skandaalne, nagu on öeldud ka Rootsi parlamendiliikme Björn von der Eschi avalduses Rootsi Parlamendile 30. mail 2002. Arvatav visiiri purunemine õnnetuse põhjustajana on oskuslikult loodud müüt ning Rootsi meedia ei tee katsetki avalikkust sellest informeerida. (kuidas uurimist korralikult läbi
viia) Ettekanne Estonia Protsessi Ühingu
sümpoosionil 27. sept. 2005 Anders Björkman Heiwa Co Beausoleil - France Mereohutuse konsultandid Loodud 1990, et propageerida Coulombi Egg
naftatankeri konstruktsiooni – IMO poolt heaks
kiidetud kui ainus kahekordse laevakere alternatiiv
– konstruktsioon töötati välja
250 tankerikokkupõrke analüüsi
tulemusena On täiendanud paljude parvlaevade
konstruktsioone Teha kindlaks põhifaktid laeva
kohta! Teha kindlaks, millised õnnetuse
asjaolud on tõestatud!
Analüüsida ja kommenteerida IMO täiskogu resolutsioon A.849
(20) Laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise
koodeks
13 Uurimise taasavamine Kui mingi õnnetusjuhtumi kohta ilmneb uut
tõestusmaterjali, tuleb seda
põhjalikult hinnata ja sellest teistele
põhjendatult huvitatud riikidele teatada, et
neil oleks võimalik oma kommentaare esitada.
Uue tõestusmaterjali
ilmnemisel, mis võib oluliselt
muuta mereõnnetusega seotud asjaolusid ning
oluliselt muuta õnnetuse
põhjuste ja sellest tulenevate edaspidiste
soovituste iseloomu, peavad riigid oma senised
järeldused üle vaatama.
Mõned tähelepanuta jäetud
asjaolud Estonia juures Pilsiveesüsteem Veekindlad uksed Päästevarustus Evakuatsioonikord Lõppraportis ei ole midagi mainitud
pilsiveesüsteemi, st pumpade, torude ja
klappide kohta, mis peaksid vett
lekkivast laevakerest
välja pumpama, et vältida laeva
uppumist! Üks meeskonnaliige ütles, et
pilsipumbad pandi tööle, st et tegu oli
laevakere lekkimisega. Lõppraportis ei ole midagi veekindlate
uste kohta, st milline on laevakere veekindlate
sektsioonide süsteem autoteki all. Süsteem oli täiesti vale - 22 ust,
enamus ustest oli laeva merel viibides lahti, mis
tähendab, et uksed avati kaptenisillalt,
puudus signalisatsioon, jne. Laeval puudus topeltpõhi, puudus
veekindlus. Lõppraportis toodud info
päästevarustuse ehk vahendite kohta, mis
võimaldab inimestel uppuvalt laevalt
pääseda, on väär! Kõik oli valesti - >50% pardal olnud
inimestest pidid hüppama merre ja
püüdma ujuda kaldale või
päästeparve, mille keegi pidi vette
viskama – « märg
evakueerimine »! Kuna päästevarustus oli vale, siis
ilmselt ei saanud olla ka korralikku
evakuatsiooniprotseduuri! Kõik oli valesti – laevalt ei saanud
inimesi evakueerida nii, et nad oleksid
jäänud kuivaks –
« kuiv
evakueerimine » - seda ei
katsetatud kunagi ja mitte keegi ei saanud selle
kohta koolitust! Parvlaev ei olnud
meresõidukõlbulik! Parvlaeval puudus elementaarne kord, kuidas
reisijaid ohutult üle avamere viia! Ametlik uurimiskomisjon eiras
põhifakte! Korrektse õnnetuse uurimise tulemusena
tuleb esitada õnnetuse kohta
tõestatud asjaolud. Tõestatud asjaolud tuled selgelt
eraldada järeldustest ja oletustest. Esitada
tuleb ainult faktid, mis on kindlad, st
tõestatud! Kui esitatavates faktides sisaldub
lünkasid, tuleb neid käsitleda
analüüsi ja kommentaaride peatükis.
Õnnetuse raporti lugejad peavad saama
täpselt teada, millised faktid ja millises
järjekorras kindlasti aset leidsid. Lained purustavad oma jõuga
visiirilukud ja -hinged, visiir eraldub
ning avab oma raskusega rambi visiiri
sisse ulatuva osa ning seejärel terve
rambi. Ramp kistakse lahti ja visiir kukub
küljest Vesi siseneb tekiehitisse Laev läheb kreeni Inimesed hakkavad laevalt lahkuma Laev pöördub Mootorid seiskuvad Laev hakkab triivima Reisijad ja tekimeeskond lahkuvad
laevalt Motoristid on kangelaslikud! Nad
jäävad esimesele tekile ja
püüavad ballasti abil laeva
otseks saada ja mootoreid uuesti
käima panna Paljud inimesed on avatud tekkidel ja
väljas pakpoordil Inimesed hüppavad vette Ametlik uurimiskomisjon esitab õnnetuse
kohta palju infot, esitades neid faktidena, kuid
tegelikult puuduvad tõendid selliste
oluliste asjade kohta nagu lainekoormus,
konstruktsiooni purustused, ärarebitud
visiir, tekiehitisse kogunenud vesi,
laeva pöördumine ja triivimine 30
minutit. Uurimiskomisjon isegi ei selgita, miks laev
uppus! Tõestamata faktid ei ole faktid.
Need on väljamõeldis - muinasjutt! Ametlik uurimiskomisjon kirjutas muinasjutu
– kolme aasta jooksul ei toimunud mingit
õnnetuse uurimist! Jah, 1994-1997 olid kohtumised ja vestlused
– kuid tegelikku uurimist polnud. Puuduvad
igasugused dokumendid, mis tõestaksid, et
toimunut analüüsiti! Kõik
pingutused läksid muinasjutu kirjutamisele,
mis pandi kokku uurimiskomisjoni võltside
“ekspertaruannete”
põhjal. Õnnetuse korrektse analüüsi
puhul otsib uurija kõigile kindlakstehtud
asjaoludele ekspertanalüüsi abil
kinnitust. Seejärel paneb uurija erinevad
kindlakstehtud (tõestatud) asjaolud
kokku, et teha õnnetuse põhjuste ja
sellega seonduvate asjaolude kohta
põhjendatud järeldused. Uurimiskomisjon väidab, et 1995. a tehtud
Rootsi ekspertide mudelikatsed ja Soome
simultatsioonid kinnitasid, et visiiri tabas
lainekoormus 10 MN (1000 t) Need mudelikatsed ja simulatsioonid on
valed! Pole olemas ühtegi tunnustatud meetodit,
kuidas simuleerida
lainekoormust visiirile Pole olemas ühtegi katsemeetodit, kuidas
viia koormus/jõud visiirile
maksimumini! Tegelik lainekoormus visiirile oli selles
õnnetuses ainult 1/10 sellest, mida
väidab uurimiskomisjon! 1 MN (100 tonnine) löök on väga
vali – laeva käiku aeglustatakse kohe
– see ei saa visiiri kahjustada! Uurimiskomisjoni mudelikatsed Göteborgis
SSPA Marine AB poolt näitavad 4 MN suurust
lainelööki (Z-jõud) visiirile iga
100 sekundi järel ja 2MN lööki iga
35 sekundi järel. Võrdlused sarnaste parvlaevadega
näitavad, et see ei ole
võimalik. Iga löök on nii vali, et laeva
käiku aeglustatakse kohe. Enne õnnetust ei kuuldud Estonial mingeid
lainest tekitatud lööke. « Laev käitus rasketes
ilmastikutingimustes hästi
» Mudelkatsetuste aruanne on
võltsitud! Mudelikatsed (punasega) näitavad
lööke >4 MN iga 10 minuti tagant (SSPA
mudelikatsetes iga minuti tagant! – eelmine
slaid) ja >6 MN iga 40 minuti tagant Simulatsioonid (sinisega) näitavad
lööke >4 MN iga 30 minuti tagant ja
>6 MN iga 800 minuti tagant Mõlemad
mudelikatsed ja simulatsioonid on
võltsitud! Uurimiskomisjon väidab, et 3-7 MN
lainekoormus (300-700 t) kahjustas ja
purustas visiiri kinnitused Konstruktsiooni analüüsi aruanded on
valed ning neid võiksid korrata
sõltumatud eksperdid Väikesed, tegelikud, 1 MN
(100 t) tugevusega lainelöögid ei saaks
iialgi põhjustada visiiri kahjustumist ja
laeva kere küljest lahtitulemist – kuid
nad oleksid kuulda! Näide konstruktsiooni analüüsi
võltsitud tulemuste kohta Koormus (7.9 MN) visiirile on liiga suur ja
vastujõud kinnituskohtades ei ole
õige. Uurimiskomisjon väidab, et 10-15 minuti
jooksul (kell 01.15-01.30) tungis vett tekiehitisse
järjest rohkem. Puuduvad korralikud arvutused
vee sissevoolu kohta Miks? – niipea kui laev pöörab ja
jääb seisma, peaks vesi autotekilt uuesti
välja voolama! Tegelik vee sissevool > 1800 t/min 15
sõlme juures (mitte 300-550 t/min!)
ja parvlaev läheks kummuli –
pöörduks ja triiviks põhi
ülevalpool laeva kandva veekindla kere
(autotekist allpool) peal– ühe minuti
pärast. Kõik vee sissevoolu
arvutused on võltsitud. 0 sõlme juures – kiirus
puudub – voolab vesi ise välja! Kui veepinnast ülevalpool asuvas laeva
pealisehitises on vesi, on tegemist
kahjustusteta püstuvuse juhtumiga. Vesi voolab ühele poole ja ajab laeva
kreeni Vesi voolab lõpuni ja tasakaalustab
laeva Vesi voolab iga
võimaliku avause kaudu
välja!! Kui vesi ei saa välja voolata,
põhjustab teatud vee hulk laeva
kummulimineku (1900 t Estonia puhul) Tagajärg – laev läheb
kummuli ja jääb niimoodi
triivima Kõik uurimiskomisjoni stabiilsuse
arvutused on ebaõiged! Need uurimis-komisjoni
püstuvuskõverad näitavad, et alus
ei saa iialgi kummuli minna! Need on 100%
võltsitud. Uurimiskomisjon eeldab, et tekiehitis
veekindel. Mitte ükski tekiehitis ei ole
veekindel! Lainekoormused on
võltsitud Konstruktsiooni
analüüs on
võltsitud Stabiilsuse arvutused on
võltsitud Uurimiskomisjon pole esitanud mitte millegi
kohta tõestatud
fakte! Asi on isegi veel halvem – uurimiskomisjon
ei räägi meile isegi tõtt
tekiehitise konstruktsiooni kahjustuste kohta! Uurimiskomisjon väidab, et tekiehitise
küljed on kahjustamata! Uurimiskomisjon väitis, et vrakist tehtud
videol ei ole vrakil näha mingit suurt
auku! Lõppraporti joonis 8.1 Tüürpoordi esimene
osa on raporti järgi
kahjustamata! Tegelikult on
tüürpoordi pealisehitise esiseinas 2.0 x
0.6 meetrine auk, mille põhjustas
lõhkeaine Tõenäoliselt tekitati auk siis, kui
visiir vee all pärast õnnetust
parvlaeva küljest eemaldati!! Seda on raske uskuda – kuid millisel muul
moel võis see auk tekkida? Uurimiskomisjon eitab augu olemasolu. Uurimiskomisjon filmis seda 1994. aastal…
kuid filme monteeriti, et auku mitte
näidata! Meeskonnaliikmed (Treu, Sillaste ja Kadak)
väidavad, et nad jäid 5-10 minutiks 1.
tekile ja põgenesid 8. tekile siis, kui
laeva kreen oli >50-60°! 1. tekilt 8. tekile ei ole võimalik
pääseda isegi siis, kui laeva kreen on
>20°! See tähendab, et meeskonnaliikmed ei olnud
1. tekil! Ka meeskonnaliikmete tunnistused on
valed! 1. tekilt 8. tekile pääseda ei ole
võimalik, kui kreen on 70°! Lõppraporti joonis 13.2 on tahtlikult
võltsitud (tegemist on kahjustamata laevaga,
mis triivib väga tugeva 2,2 sõlmese
hoovuse mõjul, mis muudab laeva suunda. Laev
ei upu). On palju võimalusi näidata, et
ametliku uurimiskomisjoni uurimisraport on 100%
võltsitud! Küsige lihtsalt meeskonnaliikmetelt Treult,
Sillastelt ja Kadakult, mis tegelikult juhtus? Estonia Protsessi Ühingul soovitatakse
seejärel nõuda uue uurimise
läbiviimist. Lõppraporti joonis 13.2 On kurb tõdeda, et kogu oluline ametlik info, mida väljastati 1994-ndast 1997. aastani "Estonia" huku põhjuste kohta, on vale. Alljärgnevad on kakskümmend tõestatud fakti, millest pole juttu uurimiskomisjoni lõpparuandes, küll aga ülalnimetatud raamatutes:
Surnukehade ülestoomine vrakilt kohe pärast õnnetust oli täiesti võimalik ja seda oleks pidanud ka tegema. Selleks pakkus isegi abi Prantsuse - Norra ühisfirma Stolt - Comex, kusjuures väga madala hinnaga ning nende meeskonnad ja varustus olid läheduses. Pakkumisest keelduti. Ainuke loogiline põhjendus sellele saab olla vaid soov kõrvalisi isikuid vrakki uurima mitte lubada ja seega ka õnnetuse tegelikke põhjusi mitte avastama. Ilmselt oli sel ajal visiir veel vraki küljes, see eemaldati vee all umbes 4-6. oktoobril , misjärel ta jäi esialgu vraki juurde. Kuna visiir leiti ametlikult alles novembri keskel, ei saanud ka oktoobri algul surnukehi vrakilt ära tuua. Hiljem on tagasi lükatud kõik ettepanekud vrakki täiendavalt uurida viitega hauarahule. Seega teenis surnukehade vrakilt äratoomisest keeldumine kaht eesmärki - vältida nii vraki õnnetusjärgset uurimist kui ka hilisemaid uurimisi. Ametlik versioon sündmuste käigu kohta õnnetuse ajal ja pärast seda ei vasta tegelikkusele - vaata ka Ametlik selgitus - uppumine autotekile tunginud vee tõttu - võimatu! Heiwa Co järeldas 1994 aastal kiiresti, et ametlik sündmuste käik oli ebatõenäoline, ebausutav ja et visiir pidi ära kukkuma alles pärast laeva järsku kreeni minekut: Heiwa Co läbiviidud sõltumatu uurimine Kaadrimuutused Rootsi Veeteede Ametis Pärast "Estonia" katastroofi leidsid Rootsi Veeteede Ametis aset veidrad kaadrimuudatused: 1. Hr. Jan-Olof Selén oli peadirektori ametis 2001. aastal. 1994. aastal oli ta juriidiline konsultant Transpordiministeeriumis, mida sel ajal juhtis minister Ines Uusmann (kes otsustas lasta surnukehi mitte vrakilt ära tuua või korraldas, et seda ei tehtud). Jan - Olof Selen pole ise merendusega seotud. Seitse Rootsi Veeteede Ameti tippametnikku on andnud oma panuse eksitava lõppraporti valmimisele. Rootsi VTA ametlik seisukoht on, et uurimiskomisjoni raport on lõplik ja korrektne ning et käesolev veebilehekülg ei sisalda õnnetuse kohta mitte mingit uut informatsiooni. Uuemat infot plahvatuste põhjustatud vigastuste kohta vööris leiate altpoolt. Visiir vraki peal Uuem info on ka allolev pilt "Estonia" vrakist, mis avalikustati Rootsis 2000. aasta kevadel. Vasakul näete sonaripilti vrakist, mis ametlikult tehti 1996. aastal - kaks aastat pärast katastroofi, kuid tegelikult ilmselt juba 30. Septembril 1994, vraki leidmise päeval. Pildil on tegelikult vraki piirkonna hüdrograafiline kaart, millele hiljem lisatud vraki kujutis. Kui vrakk pildilt eemaldada, näeme pildi keskel püramiidikujulist, visiiri (vasak pilt) meenutavat objekti mõõtudega umbes 13 x 13 meetrit ja kõrgusega 6-7 meetrit. Piltide järgi võib arvata, et visiir oli vraki leidmise hetkel selle vööris, ehk ta ei saanud olla varem, enne laeva kreeniminekut, ära kukkunud kaugel eemal uppumiskohast. Veel pilte visiirist merepõhjas. Sama pilt ilma
vraki kujutiseta, näidatud on ainult
sügavusjooned Visiir
pärast ülestõstmist -
pöörake tähelepanu suurele
kokkupõrkevigastusele Disaster Investigation (2001, inglise keeles) Katastrofutredning (2000 - rootsi keeles) Some outstanding Questions about the M/S Estonia - Mõned lahendamata küsimused M/S Estonia kohta - 27. oktoobril 1999 Glasgow's, Strathclyde'I Ülikooli Laevade Stabiilsuse Uurimiskeskuses toimunud konverentsi "KONSTRUKTSIOON TURVALISUSE HEAKS" raames läbiviidud Estonia arutelul esitatud materjal Lies and Truths about
the M/V Estonia Accident
(1998 - inglise keeles) - hind 15 eurot koos
postikuludega. Not learning from Marine Accidents - some Lessons which have not been learnt - Mereõnnetustest ei õpita - mõned näited - materjal, mis tsenseeriti Kuningliku Laevaarhitektide Liidu Royal Institution of Naval Architects - - poolt., mistõttu seda ei saanud esitleda Londonis 14. Märtsil 2002 toimunud konverentsil Learning from Marine Incidents II. 28 september 1994 - Estoniabluffen - visiret föll aldrig av Estonia (2002 - rootsi keeles)
"Estonia" katastroofi õppetunnid Laevaomanikel ja ohutusekspertidel on "Estonia" hukkumisest palju õppida. Kõikvõimalikud puudujäägid, sh. konstruktsioonilised, olid sellest, et "Estonia" polnud ehitatud avamerelaevaks. Ta konstrueeriti 1979. aastal sõiitmiseks rannikuvetes ning SOLAS-e (Safety Of Life At Sea) nõudeid ei järgitud ega rakendatud laeval kunagi täies mahus, ehkki nii pidi see olema laevasertifikaatide kohaselt. Siiski andsid nii Soome kui Rootsi veeteede ametid 1980. aastal loa ekspluateerida laeva liiga paljude veekindlate ustega (kokku 22!), piiratud arvu päästeparvedega taavetitel, võimaluseta evakueerida kõik pardalolijad taavetitel olevate päästevahendite abiga, ujumisbasseiniga laevapõhjas ia nii edasi. Huvitavad andmed vöörist leitud oletatava lõhkekeha kohta: Loe lisaks: Uppumise kuus faasi - ramp lekkis pidevalt. Paljud erinevad huvigrupid on alates 1999. aastast korduvalt nõudnud Rootsi valitsuselt õnnetuse uurimise taasalustamist IMO resolutsiooni A.849(20) kohaselt, arvesse võttes uusi ilmnenud üksikasju, ning informeerida sellest ka teisi asjast huvitatud riike. Rootsi on iga kord keeldunud ühe ja sama põhjendusega - uusi fakte pole esitatud. 2001. aasta aprillis avaldas Rootsi valitsus pressiteate käesoleva veebilehe kohta, kus oli öeldud, et see ei sisalda mingit uut infot , mis seaks õnnetuse ametlikke põhjuseid ja sündmuste kulgu kahtluse alla! Mis on väga kurb, kuna selle veebi loomise algpõhjus autori jaoks oli aidata kaasa mereohutuse kindlustamisele. Selle eest kohtlevad Rootsi ja Soome võimud teda kurjategijana. Loe the Independent Fact Group Ja mis on näha paremal asuval pildil? Suur
auk "Estonia" keres! Täpsemalt selles
piirkonnas, mis on ametliku uurimiskomisjoni
andmetel täiesti vigastamata. Auk on ilma
kahtluseta tekkinud laevakerest väljapoole
suunatud plahvatuse tagajärjel, kuna (i) -
augu servad on paindunud väljapoole, (ii) -
augu keskelt on puudu metalli, ning (iii) - augu
servadest võetud metalliproovide
analüüs näitas, et metalli on
mõjutanud kõrged temperatuurid =
plahvatus. Paljud küsivad, miks peaks võimud esitama
sajaprotsendiliselt võltsitud seletusi ja aruandeid.
Vastus sellele on lihtne: Rootsi valitsus ei tahtnud
avalikustada laeva hukkumise tõelisi põhjuseid
ning otsustas välja tulla totaalse valega - jutuga
ärakukkunud visiirist. Esitledes "eksperte", kes
väidavad, et praamid upuvadki tänu
kadumaläinud visiiridele ning võltsides
mõnede pääsenud meeskonnaliikmete
tunnistusi õnnestus asjaosalistel kokku panna
asjatundmatu avalikkuse jaoks küllalt usutav lugu.
Siiski oli visiir täiesti ilmselt uppunud vraki
küljes, niisiis tuli see kõigepealt sealt lahti
lõhata, et hiljem mujalt "üles leida" jne., seda
kõike muidugi saladuskatte all. Tehnilised selgitused
jäid aga nigelaks - reisipraam ei saa uppuda visiiri
kaotuse tõttu, ta oleks pidanud jääma
kummuliasendis triivima isegi kui laeva muidu veepealne osa
oleks vett täis olnud. Niisiis, milleks Rootsi
valitsusele valeselgitused? Varjamaks Rootsi Veeteede Ameti
(Sjöfartsverketi) töötajate ebakompetentsi?
Või veel kurjakuulutavamal põhjusel -
näiteks sõjalised huvid salajasel
militaartehnika veol endisest Nõukogude Liidust
Rootsi? Kas me saame seda üldse kunagi teada?
Tegelikult oleks see üsna lihtne - lihtsalt tuleks
Rootsi valitsuselt nõuda puuduvat infot. "Estonia"
teemaga aga tegelevad hetkel
edasi Kiir -
päästepaadid, mis paigaldati
reisipraamidele Soome ja Rootsi soovituste kohaselt
1995. aastal reaktsioonina "Estonia" katastroofile,
on kasutud, ohtlikud ega kuulu 2004. aasta seisuga
enam päästevahendite hulka. Idiootlikule
"mereohutusele" raisati "vaid" 100 miljonit
dollarit. Heiwa Co poolt välja antud kolm raamatut sisaldavad uuemat infot katastroofi tegelike põhjuste kohta. Lugege:
Contact anders.bjorkman@wanadoo.fr
|
.......
